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Bremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger Bei Bremseinrichtungen
für An'hängerfährzeuge, bei welchen eine Druckmittelbremse durch Auflaufbewegungen
des Anhängerfahrzeuges auf das Zugfahrzeug gesteuert wird, besteht der grundsätzliche
Nachteil, daß die durch. das Auflaufen hervorgerufenen Steuerimpulse auf den Druckmittelteil
infolge der endlichen Durc'hschlagsgeschwin:digkeit und der Elastizität der Druckluft
sehr stark verzerrt in den Druckvorgängen im Bremszylinder wieder erscheinen, so
daß unzulässig starke, betriebsgefährdende Schwingungserscheinungen -zwischen Zug-
und Anhängerfahrzeug die Folge sind. Zur Behebung dieses grundsätzlichen Mangels
wurde bereits vorgeschlagen, eine Bremseinrichtung der getiannteii .Art so zu gestalten,
daß die in Bremswirkungen :um-zusetzenden Auflaufvorgänge der Fortpflanzungsgeschwindigkeit
und Elastizität der Druckluft nicht unterliegen. Eine ebenfalls bereits vorgeschlagene
Verwirklichung dieses grundsätzlichen Gedankens :besteht ,darin, nur einen Teil
der Gesamtbremsung, z. B. das Anlegen der Bremsbacken und die dem unbeladenen Anhängerfahrzeug
entsprechende Abbremsung unabhängig von den Auflaufvorgängen durchzuführen, während
die Restbremsung bis zur höchsten Bremskraft voll auflaufabhängig igesteuert wind.
Um diese (beiden getrennten Bremsvorgänge an jedem der Anhängerräder zur Witkung
zubringen, sind aber z. B. eine Druckluftbrernseinrichtung und eine Auflaufbremse
mit verhältnismäß,ig kompLizierterGestängeverbin:dung der letzteren :zu den Hinterrädern
des Anhängers notwendig.
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Die Erfindung hat zum Ziel, den Gedanken der auflaufunabhängigen Leerabbremsung
und der auflaufabhängigen
Lastabbremsung mit einfacheren Mitteln,
vor allem runter Vermeidung komplizierter Gestänge, zu verwirklichen. Dies geschieht
erfindungsgemäß dadurch, daß die Räder der Vorderachse eines Anhängerfahrzeuges
mittels einer Bremseinrichtung, welche durch das Auflaufen des Anhängerfahrzeuges
auf das Zugfahrzeug wirksam wird und die Räder .der Hinterachse mittels einer vom
Zugfahrzeug aus gesteuerten, von der Auflaufbremse unabhängigen Druckmittelbremsei.nrichtung
abgebremst werden.
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Durch die völ-ligegegenseitigeUnahhängigkeitder beiden Bremseinrichtungen
wird gleichzeitig der weitere Vorteil erreicht, daß die gesamte Bremsanordnung am
Anhängerfahrzeug ein Z,%veikreissystem darstellt, in welchem jede Bremseinrichtung
für sich allein voll ,betriebsfähig ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
in schematischer Weise dargestellt. Hierbei trägt ein Anihäng2rfahrzeug i eine Deichsel
3, in deren Kopf 5 eine Stange 7 längs verschiebbar ,gelagert ist. Die Stange 7
hat einen Bund 9, an welchem sich das eine Ende einer Feder i i abstützt, deren
anderes Ende an einem Widerlager 13 des Deichselkopfes 5 anliegt. Die Stange 7 ist
mittels einer in der Zeichnung nicht sichtbaren Öse mit .dem Zugfahrzeug 15 gekuppelt,
wobei die Zugkräfte des letzteren über den Bund 9 und ein für diesen Bund vorgesehenes
Widerlager 17 auf die Deichsel 5, 3 und damit auf das An'hängerfa'hrzeug i übertragen.werden.
Die Stange? ist gelenkig mit einer weiteren Stange i9 verbunden, welche an einem
am Anhängerfahrzeug gelagerten Schwinighebe121 angelenkt ist und Bewegungen über
weitere Gestängeteile 23 auf die Bremshebel 25 der Räder 27 der Vorderachse des
Anhärigerfährzeuges i weiterleitet.
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Ue Anhängenbremsleitung 29 ist 4n der üblichen Weise an die Dnuekluftbremsanlage
des Zugfahrzeuges 15 gekuppelt, in welchem ein Anhängerbremsventil bekannter Bauart
den Druck in der Leitung 29 überwacht. Die AnhängerbremsleitUng 29 endet an einem
Zylinder 31, welcher am Anhängerfahrzeug gelagert ist und einen Kolben 33 enthält.
Dieser Kolben setzt sich .in einer Stange 35 fort, welche über entsprechende, nicht
gezeigte weitereVerbindungsmittel dieBrems'hebe137 an den Rädern der Hinterachse
des Anhängerfahrzeuges betätigt. Der Kolben 33 steht auf seiner dem Zylinderraum
39 zugewandten Seite unter dem jeweiligen Druck in der Anhängerbremsleitung 29 und
auf seiner Gegenseite unter der Wdrkung der Feder 41. An der Kolbenstange 35 greift
außerdem ein am Anhänger i gelagerter, von Hand zu betätigender Hebel 43 an, mittels
welchem, z. B. bei abgekuppeltem Anhänger i und daher druckloser Leitung 29, der
Kolben 33 .mit seinem Gestänge gegen die Kraft der Feder 41 in die Stellung bewegt
werden 'kann, in welcher die Hinterachsbremse gelöst ist. Der Hebel 43 und die mit
ihm gekuppelten Teile können in der letztgenannten Stellung mittels einer Vorrichtung
45 vexriegelt werden, wobei .diese Vorrichtung während des normalen Fahrbetriebes
durch nicht näher gezeigte Mittel außer Wirkung zu setzen ist.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist folgende:
Im normalen urgebremsten Fahrzustand liegt die Stange 7 mit ,ihrem Bund 9 am Widerlager
i7 -der Deichsel 5, 3 an, wodurch das Anhängerfahrzeug i vom Zugfahrzeug 15 gezogen
wird. Die Anhängerbremsleitung .und damit auch der Raum 39 des Zylinders 31 stehen
!unter dem von einem nicht dargestellten Druckregler eingestellten Höchstdruck der
Druckluftbremsanlage. Dieser Druck im Raum 39 ödes Zylinders 31 überwindet die Kraft
der Feder 41, so daß der Kolben 33 in der gezeigten Stellung steht, in welch°r die
Bremseinrichtung der Hinterräder gelöst ist. Der Hebel43 nimmt die gezeigte Stellung
ein und 'kann allen etwaigen Bewegungen des Gestänges 35 folgen, nachdem die Sperrvorrichtung
45 ausgeschaltet ist.
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Wird das Zugfahrzeug 15 mittels seiner Druckluftbremse abgebremst,
so kommt es zu einem Auflaufen des Anhängerfahrzeuges i auf das Zugfahrzeug und
infolgedessen unter Zusammendrücken der Feder i i zu einer Relativhew-eglung,der
Deichsel 3, 5 gegenüber dem Gestänge 7, 19, 21, 23 und 25 der auf die Vorderräder
des Anhängers winkenden Auf laufbremseinrichtung. Diese auflaufbedingte Relativbewe;gu,ng
verursacht eine Abbremsung d-,--s Anhängerfahrzeuges i, welche in ihrer Höhe von
der Last des letzteren abhängig ist. Außerdem wird aber durch die Betätigung des
Anhä@ngerbremsventils im Zugwagen der Druck in der Leitung 29 verringert, womit
die Feder.4i im Zylinder 31 den Kolben 33 mit dein Gestänge 35, 37 im Sinne der
Bremsung der Hinterräder des Anhängers bewegt, wobei die höchstmögliche Bremskraft
der Abbrernsung des leeren Fahrzeuges entspricht.
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Druckluftbremse und Auflaufbremse sind durch entsprechende Einstellung
des Anhängerbremsventils so aufeinander aibgestimint, daß bei einer Bremsung des
Lastzuges zuerst die Auflaufbremse wirkt und dann dieser nacheilend erst die Hinterräder
durch die Feder 4i abgebremst werden. Durch andere Einregulierung des Anhängerbremsventils
ließe sich ebenso z. B. ein gleichzeitiges Einsetzen der Abbremsung der Vorder-
und Hinterräder oder sogar ein Voreilen- der Hinterradbremsung erzielen. Der von
der Druckluftbremseinrichtung 31, 33 usw. raufzubringende, der Abbremsung des leeren
Fahrzeuges entsprechende Bremsanteil ist dem Auflaufvorgang entzogen, Auflaufbewegungen
und Druckänderungen im Druckluftsystiem stehen in keiner Beziehung zueinander. Bei
Beendigung der Bremsung des Zugfahrzeuges geht das Auflaufbremsgestänge des Anhängers
i wieder in seine gezeigte Lage zurück, in welcher die Bremseinrichtung der Vorderräder
des Anhängerfahrzeuges wieder gelöst ist. Außerdem wird beim Lösen der Zugwageribremse
auch die Arnhängerbremsleitung wieder aufgefüllt, was eine Rückkehr des Kolbens
33 gegen die Wirkung der Feder 41 in die der gelösten H@interachsbremse entsprechende
Stellung
zur Folge hat. Die voneinander unabhängige Abbremsung der Vorder- und Hinterräder
des Anhängerfahrzeuges abringt außer dem erwähnten Vorteil, daß die Druck:mittelbremseinrichtung
und der von ihr aufgebrachte Bremsanteil den Auflaufbewegungen des Anhängers entzogen
ist (Beseitigung derGefahr starkerSchwingungen), den weiteren Vorteil mit sich,
daß z. B. :bei Gefällefahrt des Lastzuges die Drucklufta!bbremsung der Hinterräder
'des Anhängers eine solche Hemmung ausübt, daß der Anhänger nicht auf den Zugwagen
drückt und somit die Bremsibeanspruchung des letzteren geringer ist. Außerdem besteht
der weitere Vorteil, @daß mit dem Einsetzen der Hinterradabbremsung die durch das
Auflaufen des Anhängers bedingten Deichselkräfte stark vermindert werden. Außerdem
kann ein mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ausgerüstetes Anhängerfahrzeu@g
auch hinter einem Zugfahrzeug ohne Druckluftbremse gefahren werden, wobei dann nur
die Auflaufbremse in Funktion tritt. Auch bei Ausfall entweder der Auflaufbremse
oder der druckluft@gesteuerten Federspeicherbremse ist der Anhänger immer noch betriebsfähig,
weil die beiden Bremseinrichtungen ein voneinander völlig unabhängiges Zweikreissystem
bilden, so daß eine Bremseinrichtung immer noch zur Verfügung steht. Schließlich
besteht ein wesentlicher Vorteil der beschriebenen Bremseinrichtung auch darin,
daß alle Räder des Anhängerfahrzeuges abgebremst werden, ohne daß -bei der Auflaufbremsung
ein kompliziertes Übertragungsgestänge zu den Hinterrädern des Anihängerfährzeuges
notwendig ist.
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Wenn das Anhängerfahrzeug i vom Zugfahrzeug 15 abgekuppelt ist, so
ist die auf die Hinterräder wirkende Bremse infolge des Fehlens eines Überdruckes
im Zylinderraum 39 durch die Kraft der Feder 41 angezogen. Soll der Anhänger nun
im abgekuppelten Zustand verschöben werden, so wird durch Schwenken des Hebels 43
die Hinterradbremse gegen die Kraft der Feder 41 gelöst und mittels der Verriegelungseinrichtung
45 in der gelösten Stellung gehalten. Die aufs die Vorderräder winkende Auflaufbremse
ist bei angehobener Deichsel 3 ebenfalls gelöst, so daß das Anhängerfahrzeug nunmehr
ungehindert verschoben werden kann. Nach Aufheben der Verriegelung 45 geht die Bremseinrichtung
an den Hinterrädern des Anhängers i unter der Kraft der Feder 4i wieder in die gebremste
Stellung zurück. Nach Wiederan'kuppelndes Anhängers an ein Zugfahrzeug muß die Verriegelungseinrichtung
45 außer Betrieb gesetzt werden, damit der Handhebel 43 alle vom Zugfahrzeug aus
gesteuerten Bewegungen des Kolbens 33 mit Gestänge 35 unbehindert mitmachen 'kann.
Die gezeigte Anordnung des Hebels 43 ist nur als einfaches Ausführungsbeispiel igewählt.
Hebel und Verriegelungseinrichtung können natürlich auch anders ausgebildet und
räumlich angeordnet werden.