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Bremssteuerung für Kraftfahrzeuge, insbesondere landwirtschaftliche
Motorschlepper Um mit Kraftfahrzeugen, insbesondere landwirtschaftlichen Motorschleppern,
sehr enge Kurven fahren zu können, ist es bekannt, zur Steuerung nicht nur die Lenkräder,
sondern auch die Bremsen zu verwenden. Wird beispielsweise das rechte Hinterrad
eines Fahrzeugs ;gebremst, dann bewirkt das linke Hinterrad bei einem mit Hinterradantrieb
versehenen Fahrzeug eine starke Schub- oder Steuerwirkung im Sinne einer Rechtskurve.
In der gleichen Weise läßt sich die Linkskurve weit enger ausfahren, wenn das linke
Hinterrad gebremst wird. Bei einem Vorderradantrieb liegen die gleichen Verhältnisse
vor, nur daß hier die Bremsen auf ,die Vorderräder wirken müssen.
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Eine bekanntgewordene praktische Ausführung der Bremssteuerung sieht
zwei auf der Bremshebelachse angeordnete Bremshebel oder Bremspedale vor, die je
für sich oder . gemeinsam betätigt werden können. Von den beiden nebeneinander angeordneten
Bremspedalen ist das linke einer Bremse eines linken Fahrzeugrads, das rechte der
entsprechenden Bremse eines rechten Fahrzeugrads zugeordnet. Diese vorbekannte Bremssteuerung
hat den Nachteil; daß :beim gleichzeitigen Bremsen beider Räder gleichzeitig beide
dicht nebeneinander angeordneten Bremspedale durchgetreten werden müssen. Es kann
leicht vorkommen, daß bei der beabsichtigten Bremsung nur das eine Bremspedal getroffen
wird, in welchem Fall eine unerwünschte Kurvenfahrt eintritt. Die vorbekannte Einrichtung
ist aber ausgesprochen gefährlich, weil bei einem schnellen Handeln in einem Gefahrenaugenblick
die beiden Fußhebel sehr leicht verwechselt werden können, so daß statt des beabsichtigten
Ausweichens ein Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden Fahrzeug herbeigeführt
wird.
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Diese Nachteile sind erfindungsgemäß dadurch behoben worden, daß auf
der Bremshebelachse ein weiterer drehbar gelagerter,
durch Federwirkung
in Mittelstellung gehaltener und nach den Seiten schwenkbarer Hebel angeordnet ist,
der in seiner Mittelstellung auf beide Bremshebel oder auf einen auf beide Bremsen
wirkenden Hebel und in seinen seitlichen Stellungen jeweils nur auf einen der getrennten
Bremshebel wirkt. Für die die Bremsen betätigende Kraft, beispielsweise den Fuß,
ist mir ein einziger Hebel vorhanden, weshalb die eingangs geschilderten Gefahren
nicht eintreten können.
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`'eitere Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß die :Naben aller
vorhandenen Hebel nebeneinander auf einer Achse gelagert und durch eine Feiler aneinandergedrückt
sind, wobei die Nabe des eigentlichen Bremshebels eine sich nach beiden Seiten erweiternde
Bohrung aufweist, um das seitliche Schwenken dieses Bremshebels zu ermöglichen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Fig. i zeigt die Gesamtordnung in Ruhestellung von oben gesehen.
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Fig. 2 stellt eine Seitenansicht bzw. einen Schnitt nach der Linie
A-B der Fig. i dar. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie C-D der Fig. 2.
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Fig. 4 zeigt im Schema eine vereinfachte Ausführungsform. Um eine
im Kraftfahrzeug irgendwie befestigte Achse i ist im gezeichneten Beispiel das Bremspedal
2 mit seiner Nabe 3 .drehbar. Um die erforderlichen Seitenbewegungen mit dem Bremspedal
2 ausführen zu können, ist seine :Vage 3 in der aus Fig. 3 ersichtlichen-Weise beidseitig
mit ovalen, trichterartigen Erweiterungen .4 versehen. Das Bremspedal ist also in
üblicher Weise uni die Achse i drehbar, außerdem aber nach beiden Seiten schwenkbar.
Es sei hier gleich erwähnt, daß das Bremspedale auch zweiteilig ausgeführt «-erden
könnte, in welchem Falle die besondere Gestaltung der Nabe 3 überflüssig wäre. In
letzterem Falle wäre der obere Teil des Bremspedals durch einen Gelenkbolzen mit
seinem unteren Teil oder der Nabe 3 verbunden, so daß gleichfalls die seitlichen
Schwenkbewegungen ausgeführt werden können.
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Die Ausführung mit der trichterartig erweiterten Nabe 3 hat den Vorteil,
daß durch eine auf der Achse i angeordnete Druckschraubenfeder 5 stets selbsttätig
dafür gesorgt ist, daß das Bremspedal 2 seine Mittelstellung einnimmt.
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Auf der Achse i sind ferner die Naben 6, 7, ä von Hebeln 9, Io, i
i drehbar gelagert. Alle auf der Achse i befestigten Naben werden durch die Schraubenfeder
5 stets aneinandergedrückt. Die Schraubenfeder 5 ist durch eine Unterlegscheibe
i2 und einen Querstift 13 oder andere, auch einstellbare Mittel festgehalten. `Jede
der Naben 6, ;, 8 trägt weiter die kürzeren Hebel 9, Io und i i, die mit
den Bremsseilen oder Bremsstangen i.4, i5, 16 gelenkig verbunden sind. Diese Bremsstangen
könnten natürlich auch unmittelbar an den Hebeln 9, Io uns i i angreifen.
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Der Hebel 9 ist beispielsweise in der aus Fig. i ersichtlichen Weise
abgekröpft, so daß sich sein Kopf 17 in mittlerer Übereinstimmung mit dein Bremspedale
befindet. Die Enden der Hebel Io und i i sind gleichfalls mit Köpfen 18, i9 versehen.
Die drei Köpfe :;, 18, I9 liegen in der aus Fig. i ersichtlichenWeise nebeneinander
und endigen vor zugsweise in einer Fläche. Zweckmäßig sind die Köpfe 18, i g seitlich
mit Lappen i S', i g' versehen, die Anschläge für die sitliche Verschwenkung nies
Bremspedals 2 darstellen. Auch können die Köpfe i8, i9 auf ihren inneren, einander
gegenüberliegenden Enden mit Führungslappen 2o versehen sein, die zur Geradführung
des in :einer Mittelstellung durchzutretenden Bremspedals 2 dienen. Das Bremspedal
e ist zweckmäßig finit einen gabelartigeil Kopf i versehen, um finit dein Fuß das
Pedal wahlweise nach links oder nach rechts schwenken zu können.
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Im gezeichneten Beispiel ist die mittlere Bremsstange 1a mit einem
an sich bekannten Ausgleichsstück 21 gelenkig verbunden, das durch zwei weitere
Bremsstangen 22, 23 gelenkig finit den Zapfen 24, 25 der Breinsarine
26, 27 verbunden ist.
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Die Bremsarme 26, 27 sind beispielsweise fest auf den Wellen
28 befestigt, durch deren Drehung die Bremsbachen der Hinterradbremsen betätigt
«-erden. Die Bremsstangen i 5, 16 greifen gleichfalls an den Zapfen 24., 25 der
Bremsarme 26, 27 an. Die Bremsstangen sind in den Zapfen 24, 25 lose verschiebbar.
Die Mitriahine der Zapfen erfolgt beispielsweise durch auf ihren Enden angeordnete
kleinere Muttern 29.
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Soll in normaler Weise gebremst werden, dann hat der Fahrer das in
seiner Mittelstellung stehende Bremspedal 2 durchzutreten, wobei sich das Bremspedal
2 gegen den Kopf 17 des Hebels 9 legt. Durch die Drehung des Hebels 9 und damit
des Arms 9' wird die Bremsstange i.i vorwärts bewegt, die in bekannter Weise über
das Ausgleichsstück 21 und. die Stangen 22, 23 gleichzeitig und gleichmäßig auf
beide Hinterradbreinsen wirkt. Bei dieser Bremsbewegung gleiten die Zapfen
24, 25 lose auf den Bremsstangen 15, 16 nach vorn. Sobald das Bremspedal
e etwas durchgetreten ist, tritt es -zwischen die seitlichen
Köpfe
18, i9 und weiter zwischen die Führungslappen 2o, wodurch eine seitliche Bewegung
des Bremspedals verhindert ist.
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Soll eine Rechtskurve gefahren werden, dann bewegt der Fahrer .das
Bremspedal zuerst nach rechts (in Fig. i nach oben), so daß es mit ,dem Kopf 18,
18' in Berührung kommt. Wird das Bremspedal in dieser Stellung durchgetreten, dann
wird der Hebel Io .mitgenommen, wodurch sich unter Vermittlung des Arms Io' die
Bremsstange 15 nach vorn bewegt. Die Bremsstange 15 nimmt über dem Zapfen 24 .den
Bremsarm 26 mit, wodurch das rechte Hinterrad gebremst wird. In diesem Falle gleitet
der Zapfen 24 lose auf der Bremsstange 22 nach vorn.
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Zur Ausführung einer Linkskurve wird das Bremspedal nach links (in
Fig. i nach unten) geschwenkt, wodurch beim Durchtreten des Pedals die Hebel i i,
i i', die Bremsstange 16 und der Bremsarm 27 des linken Hinterrads bewegt werden.
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Es liegt im Rahmen der Erfindung, .die seitliche Bewegung des Bremspedals
2 durch die Drehung des Lenkrades, der Steuersäule oder durch den Einschlag .der
Vorderräder ausführen zu lassen, was mit Hilfe verhältnismäßig einfacher Gestänge
ausgeführt werden kann.
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Bei einer seitlichen Schwenkung des Bremspedals wird die Schraubenfeder
5 etwas zusammengedrückt, weil sich die Naben 6, 7 unter der Keilwirkung der Nabe
3 etwas verschieben. Beim Loslassen des Bremspedals kehrt es unter Wirkung der Schraubenfeder
5 selbsttätig in seine Mittelstellung zurück.
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Will .man auf das bekannte Ausgleichsstück 21 verzichten, dann kann
die Bremssteuerung wesentlich vereinfacht werden. In diesem Falle fallen der mittlere
Hebel 9, Arm 9', Bremsstange 14, Ausgleichsstück usw. vollkommen weg.
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In Fig. 4 sind schematisch .die Köpfe 18, i9 dargestellt, die unmittelbar
zusammenstoßen. In der in Fig. 4. gezeichneten Mittelstellung des Bremspedals 2
werden gleichzeitig die beiden Köpfe 18, i9 mitgenommen und infolgedessen .die Bremsen
der beiden Hinterräder angezogen. Durch die beschriebene Verschwenkung des Bremspedals
2 kann wahlweise nur die rechte oder nur die linke Hinterradbremse angezogen werden.