DE2433327A1

DE2433327A1 - Feder-parkbremsvorrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE2433327A1
Application number: DE2433327A
Authority: DE
Inventors: Gerald Burridge
Original assignee: Bendix Westinghouse Ltd
Current assignee: Honeywell UK Ltd
Priority date: 1973-07-12
Filing date: 1974-07-11
Publication date: 1975-01-30
Also published as: IT1016565B; FR2237087B1; FR2237087A1; NL175397C; GB1470377A; DE2433327C3; SE7409108L; NL7408760A; DE2433327B2; NL175397B

Description

tr. E. Wiegand, Dipl.-lng. W. Niemann -9· 7 Jk

Oh M. Köhler, Dipl.-lng. C. Gsrnhordi ' Patentanwälte Hamburg 50 _ Königstraßa 28 J A ^ ^ Q 9 Telefo'n: 3812 33 . £ H O O O /. I Telex: 212979 KARP D

W.26 383/74

Bendix Westinghouse Limited Bristol (England)

Feder-Parkhremsvorriehtung für ein Fahrzeug.

Die Erfindung bezieht sich auf Feder-BremsSteuervorrichtungen _β

Gemäß der Erfindung ist eine Feder-Parkbremsvorrichtiing für ein Fahrzeug geschaffen mit einer Feder-Bremsenbetätigung seinrichtung, die angeschlossen ist, um als Parkbremse zu wirken, wenn steuernder Arbeitsmitteldruck an ihr aufgehoben wirdj und die im unwirksamen Zustand gehalten wird, indem steuernder Arbeitsmitteldruck, der sie in unwirksamem Zustand hält, angelegt wird, wobei dieser Druck von einem Relaisventil abgeleitet ist, welches von einem Betriebsbremssteuerdruck oder Sekundärbremssteuerdruck gesteuert ist, der über eine Rückschlagventileinrichtung an das Relaisventil angelegt wird«,

Die Erfindung hat weiterhin besondere Anwendung bei

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einer Anlage, bei welcher die Betriebsbremse oder die Sekundärbremse teilweise durch einen stehenden oder nach oben wirkenden Druck (upright pressure), beispielsweise wie für eine normale Betätigungseinrichtung, und teilweise durch einen umgekehrten Druck gesteuert wird, wie beispielsweise für eine weitere Feder-Bremssteuerung, und in einem solchen Fall kann die Rückschlagventileinrichtung eine Doppelrückschlag— Ventileinrichtung aufweisen, die auf die betreffenden Drücke an den beiden Öffnungen derart anspricht, daß die Feder-Bremsvorrichtung nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sowohl der stehende oder nach oben wirkende Druck und der umgekehrte Druck für das Parken aufgehoben oder entlastet sind.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. i ist eine schematische Ansicht des betreffenden Teiles einer Feder-Bremsensteuervorrichtung, bei welcher die Erfindung angewendet ist.

Fig. 2 und 3 zeigen jeweils eine Schnittansicht eines Relaisventils, welches zur Verwendung bei der Anlage gemäß Fig. i geeignet ist.

In Fig. 1 ist eine Anlage dargestellt, die als Sekundärbremsvorrichtung verwendet werden soll, die für ein Zugfahr— zeug einer Zugfahrzeug-Anhänger-Ausführung geeignet ist. Vorzugsweise ist auch eine normale Betriebsbremsvorrichtung vorgesehen. Die Vorderradbremsen des Zugfahrzeugs sind mit einer Feder-Bremsenbetätigungseinrichtung 1 versehen, und die hinteren Bremsen des Fahrzeugs sind mit einer Feder—Bremsenbe— tatigungseinrichtung 2 versehen. Es ist zu verstehen, daß für die betreffenden Vorder- und Hinterachsen weitere Betätigungseinrichtungen vorgesehen sein können, wenn es erforderlich ist, die mit den gleichen vorderen und hinteren Druckmittelleitungen verbunden sind. Die Druckquelle zum Betätigen der Vorrichtung umfaßt einen Behälter 3_f und das Bremsen wird durch einen Steuerhebel im Fahrerhaus des Fahrzeugs gesteuert. Dieser Hebel ist ein Hebel eines Steuerventils 4. Das Steuer-

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ventil h hat zwei Ausgänge, von denen einer zu einem Graduierrelaisventil 5, und der andere zu einem Graduierrelaisventil 6 führt. Der von dem Graduierrelaisventil 5 abgeleitete Druck ist ein Druck, der dem Druck direkt proportional ist, der von dem vom Fahrer betätigten Handbremssteuerventil k abgeleitet ist, wohingegen der von dem Graduierrelaisventil 6 abgeleitete Druck ein umgekehrter Druck ist. Demgemäß ist für volles Anlegen der Bremsen in einer Leitung 7 ein maximaler Druck vorhanden, und die Leitung \ ist mit einem Anhängerbremsausgang 8 und mit einem Eingang eines Rückschlagventils 9 verbunden. Andererseits ist in einem solchen Zustand vollen Bremsens virtuell ein Druck Null in einer Leitung iO vorhanden, deren Ausgang einerseits an die Feder— Bremsenbetätigungseinrichtung i der Vorderradbremse und andererseits an einen zweiten Eingang für die Doppelrückschlagventileinrichtung 9 angelegt ist. Ein weiteres Relaisventil, welches kein Graduierventil ist, ist mit dem Bezugszeichen Ii bezeichnet und sein Ausgang ist mit den hinteren Feder-Bremeenbetätigungseinrichtungen 2 des Fahrzeugs verbunden. Das Relaisventil Ii leitet wiederum einen Zufuhrdruck von dem Behälter 3 ab.

Beim Betrieb der in Fig. i dargestellten Ausführung ist in Verbindung mit der vorstehenden Beschreibung festzustellen, daß in dem Fall, in welchem der Bremssteuerhebel des Fahrers in eine Stellung entsprechend vollem Anlegen der Bremsen gebracht wird, der Druck in der Anhängerbremsverbindung 8, wenn diese vollständig unter Druck gesetzt ist, um die Anhängerbremsen zu steuern, um einen Zustand vollen Bremsens zu erhalten, und auch der umgekehrte Druck, der am Ausgang des Relaisventils 6 unter diesen Bedingungen erscheint, so gering sind, daß die Feder in den Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 1 in einem solchen Ausmaß freigegeben werden kann, daß durch diese Betätigungseinrichtung volle Betriebsbremsung geschaffen ist. Unter diesen Bedingungen wird der an das Doppelrückschlagventil 9 angelegte Druck zu dem weiteren Relais- '

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ventil Ii übertragen, wodurch voller Behälterdnick von dem Behälter 3 und dem weiteren Relaisventil 11 an die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinriclitungen 2 angelegt wird, wodurch diese Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 2 im Zustand nicht angelegter Bremsen verbleiben.

In der Bremsenlösestellung des Fahrersteuerventils h wird der Druck in der Leitung 7 und in der Anhängerbrems— verbindung 8 im wesentlichen auf Null zurückgeführt, und der umgekehrte Druck in der Leitung iö, der nunmehr hoch ist, wird einerseits an die vorderen Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen i angelegt, um diese Betätigungseinrichtungen im nicht angelegten Zustand zu halten, und der Ausgang des Graduierrelaisventils 6 wird weiterhin andererseits an das Doppelrückschlagventil 9 angelegt, um auf das weitere Relaisventil 11 in einer solchen Weise zu wirken, daß wiederum voller Behälterdruck von dem Behälter 3 an die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 2 angelegt wird. Es ist somit ersichtlich, daß im Zustand vollen Anlegens der Bremsen oder im Zustand völlig gelöster Bremsen das Doppelrückschlagventil 9 einen Ausgangsdruck liefert, der das weitere Relaisventil 11 in einem Zustand hält, in welchem Behälterdruck an die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 2 angelegt wird, so daß diese Betätigungseinrichtungen 2 im Nichtbremszustand gehalten werden.

Der Zustand bei Zwischenbremsdrücken ist in Fig« k graphisch dargestellt. Diese Figur zeigt schematisch die Drücke, die in den Leitungen 7 und 10 herrschen, und diese Drücke sind durch eine Kurve 21 bzw. 22 dargestellt. Es ist ersichtlich, daß diese Kurven sich bei einem geeigneten Druck an einem Punkt 23 schneiden, der höher als der Betätigungsdruck für das weitere Relaisventil 11 ist. Demgemäß ist während sekundärer Betriebsbremsung das Rückschlagventil 9 immer wirksam, einen Ausgangsdruck zu schaffen, der die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 2 im Zustand nicht angelegter Bremsen hält. Wenn der Steuerhebel des Fahrersteuer—

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ventils 4 in die Parkstellung gebracht wird, wird weder in der Leitung 7 noch in der Leitung 10 ein Druck erzeugt, so daß im Ausgang des weiteren Relaisventils 11 nur Atmosphärendruck herrscht und die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen 2 in den Zustand angelegter Bremsen gelangen können. Auf diese Weise ist bei Fehlen von Arbeitsmitteldruck in der Anlage eine mechanische Parkbremse wirksam. Andererseits ist zu bemerken, daß zu anderen Zeiten beim normalen Arbeiten die hinteren Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen im Zustand nicht angelegter Bremsen gehalten werden. In den Fig. 2 und 3 ist eine typische Ausführung für das nicht graduierende Relaisventil 11 mit dem zugeordneten Rückschlagventil 9 beschrieben. Das Rückschlagventil ist in Fig. 2 mit 3i bezeichnet, und der von der Leitung 7 oder der Leitung 10, je nachdem, wie es der Fall ist, über dieses Rückschlagventil 3i angelegte Druck wird an eine Öffnung 32 derart angelegt, daß ein Kolben 33 gegen die Kraft einer Feder 34 gemäß Fig. 3 nach unten bewegt wird« Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens 33 wird ein Stößel 35 nach unten bewegt, der einen Austrittsdurchgang schließt, wenn ein an ihm gebildetes Ventilglied 37 mit einem Ventilsitz 38 in Eingriff tritt. Dieser Ventilsitz 38 wird demgemäß gegen die Kraft einer weiteren Feder 39 nach unten bewegt, wodurch eine Eintrittsventilöffnung 40 geöffnet wird durch Abheben eines Ventilgliedes 40a, so daß Arbeitsmittel über eine Eintrittsöffnung 4i, die nunmehr offene Ventilöffnung 40 und durch die Ventilsitzöffnung 38 in eine Kammer 42 strömen kann, mit welcher eine nicht dargestellte Austrittsöffnung verbunden¹ ist.

Das Verhältnis zwischen Druck in der Anlage, der Kolbenfläche und der Stärke der in diesem Ventil 11 verwendeten Federn ist so ausgewählt, daß der Druck, bei welchem das Relaisventil 11 betätigt wird, unterhalb des Wertes liegt, der dem Schnittpunkt 23 in Fig. 4 entspricht.

Weitere Einzelheiten der Ausführung des nicht graduierenden Relaisventils Ii gemäß den Fig. 2 und 3 ergeben sich aus der Zeichnung.

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Gemäß vorstehender Beschreibung ist das Fahrersteuerventil k ein Sekundärbremssteuerventil, es kann jedoch, falls es gewünscht wird, ein Betriebsbremssteuerventil oder Primärbremssteuerventil sein. Bei dem beschriebenen Beispiel würde das Fahrzeug zusätzlich mit einer Betriebsbremssteuerventileinrichtung oder Primärbremssteuerventileinrichtung (nicht dargestellt) versehen sein.

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Claims

Patentansprüche

i,JFeder-Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit eineT^Feder-BremsenTjetätigungseinrichtung, die angeschlossen ist, unr als Parkbremse zu wirken, wenn steuernder Arbeitsmitteldruck von ihr abgenommen wird, und welche im unwirksamen Zustand gehalten wird, indem an sie ein steuernder sie unwirksam haltender Druck angelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die Betätigungseinrichtung (2) unwirksam haltende Druck, der an diese Einrichtung angelegt wird, von einem Relaisventil (ii) abgeleitet ist, welches von einem Betriebsbremssteuerdruck oder Sekundärbremssteuerdruck gesteuert ist, der an das Relaisventil über eine Rückschlagventileinrichtung (9) angelegt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventileinrichtung (9) ein Doppelrückschlagventil aufweist, dessen einer Eingang mit einer nach oben wirkenden Bremsdruckcharakteristik (22) für Anlegen an eine Betriebsbremsbetätigungseinrichtung über eine Druckverbindung (8) angeschlossen oder verbunden ist, und dessen anderer Eingang an eine umgekehrte Bremsdruckcharakteristik (21) angeschlossen ist zum Steuern einer weiteren Feder—Bremsenbetätigungseinrichtung (l) in einer Betriebsbremsvorrichtung oder Sekundärbremsvorrichtung.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil (ll) eine solche Charakteristik hat, daß es von einem Arbeitsmitteldruck betätigt wird, der kleiner als ein Schnittpunktdruck (Stelle 23 in Fig. 5) an der Stelle des Schnittpunktes zwischen Aufwärtsdruckcharakteristik (Kurve 21 in Fig. k) und der Abwärtsdruckcharakteristik (Kurve 22 in Fig. k) ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine Sekundärbremssteuerventileinrichtung (k) des Fahrers, die Ausgänge hat, welche mit betreffenden weiteren Relaisventilen (5 und 6) verbunden sind, um die Aufwärtsdruck-

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charakteristik (Kurve 21 in Fig. 4) bzw. die Abwärtsdruck-Charakteristik (Kurve 22 in Fig. k) zu schaffen.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung (k) eine Parkstellung hat, in welcher der Ausgang der weiteren Relaisventile jeweils einen Druck von Null hat.

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