DE2702573C2

DE2702573C2 - Druckmittel-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE2702573C2
Application number: DE19772702573
Authority: DE
Inventors: José Paris Levy
Original assignee: WABCO WESTINGHOUSE SEVRAN FR
Current assignee: WABCO WESTINGHOUSE SEVRAN FR
Priority date: 1976-01-27
Filing date: 1977-01-22
Publication date: 1984-01-19
Also published as: FR2339517A1; FR2339517B1; DE2702573A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckmittel-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, e^: «. Regelmögl'chkeit zu schaffen, weiche den Bremsdruck am Kupplungskopf der Anhänger-Bremsleitung gegenüber dem Bremsdruck in der Betriebs-Bremsanlage des unbeladenen Zugfahrzeuges bei zunehmender Beladung des leeren Zugfahrzeuges im Kupplungskopf abbaut, bis bei vollbeladenem Zugfahrzeue ein Verhältnis der beiden Bremsdrücke von 1 :1 erreicht ist, ohne daß dabei die automatisch-lastabhängige Regelung beeinflußt wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mit dem als Sfüfenkoiben ausgebildeten Reiaiskolben ein Kolben verbunden ist, der vom lastabhängig geregelten Bremsdruck eines Betriebsbremskreises des Motorfahrzeuges dem Betriebsbremsdruck entgegenwirkend beaufschlagt ist.

Durch den Kolben, der vom lastabhängig geregelten Bremsdruck eines Betriebsbremskreises des Motorfahrzeuges beaufschlagt wird, wird der auf den Relaiskolben wirkende Steuerdruck niedriger, so daß sich die Bremskraft in der Anhänger-Kupplung diesem niedrigeren Druck anpaßt. Beim Einsatz der erfindungsgemäßen Bremsanlage in Sattelaufliegern ergibt sich der weitere Vorteil, daß nut zunehmender Last der beladenen Achse (Hinterachse des Zugfahrzeuges) die Bremskraft auf die sich dadurch entlastende Achse (Satte!auflieger-Vorderachse) kleiner wird.

το Zweckmäßig ist der Relaiskolben zweiteilig ausgebildet, wobei der eine Teil in dem anderen Teil ':oaxial gelagert ist und unter der Einwirkung einer vorgespannten Feder steht
Vorteilhaft ist der Kolben mit dem Relaiskolben über

ι ^r> eine Stange verbunden

Die Druckmittel-Zweikreisbremsanlage gemäß der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht In dieser zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. ί einen Sauelzug, bestehend aus einer Zugmaschine und einem Sattelauflieger,

F i g. 2 ein Schaltschema der Druckmittel-Zweikreisbremsanlage gemäß der Erfindung für den Sattelzug gemäß Fig. 1,

F i g. 3 einen Schnitt durch das Anhänger-Steuerventil der Druckmittel-Zweikreisbremsanlage gemäß der Erfindung,

F i g. 4 eine graphische Darstellung des Verlaufes des Bremssteuerdruckes ies Anhängers in. Abhängigkeit von dem Bremsdruck eines der Bremskreise des Zugfahrzeuges, wenn die Fahrzeuglast entsprechend verändert wird,

F i g. 5 eine schernatische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Motorwagen-Bremsventiles der DrückiTiiitei-Zweikreisbfenisanlage gemäß der Erfindung.

Der Sattelzug (F i g. 1) besteht aus der Zugmaschine T und aus einem Sattelauflieger R; die Vorderachse und die Hinterachse der Zugmaschine T sind mit den Bezugsziffern 1 und 2 bezeichnet, während die Doppelachse des Sattelaufliegers mit den Bezugsziffern 3 bzw. 4 angedeutet ist

Die in F i g. 2 der Zeichnung dargestellte Druckmittel-Zweikreisbremsanlage enthält den Druckluft liefernden Kompressor 10, der über einen Regler II mit einem Schutzventil 12 verbunden ist Das Schutzventil 12 erlaubt die gleichzeitige Versorgung einerseits zweier Druckluftbehälter /?i und Ri, weiche an die Vorderachse 1 und an die Hinterachse 2 der Zugmaschine angeschlossen sind, und andererseits einer Leitung 50 mit Druckluft, welchi in einem Kupplungskopf 17 der Bremseinrichtung des Sattelaufliegers R endet

Der Bremsvorgang wird mittels eines fußbetätigten Motorwagen-Bremsventiles 13 eingeleitet, welches zwei Druckminderventile aufweist, die von den Druckluftbehältern R\ und /?2 mit Druckluft versorgt werden, um die der Vorderachse 1 zugeordneten vorderen Bremszylinder CFi und die !linieren Bremszylinder CFi zu steuern, welch letztere der Hinterachse 2 der Zugmaschine zugeordnet sind.

Die Bremsvorrichtung für das Parken der Zugmaschine wird von einem von Hanct betätigten Bremsventil" kontrolliert, welches der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Dieses von Hand betätigte Bremsventil wirkt auf die Entriegelungskammern oder aber die Lösekammern der Bremszylinder CFr über einen Kreis, dessen einziger Teil 25 in der Zeichnung mit einem gestrichelten Linienzug darge-

stellt ist

!η der Leitung, welche das zweite Druckminderventil des Motorwagen-Bremsventiles 33 mit den Bremskammern der Bremszylinder CF₂ verbindet, ist ein Bremskraftregler 14 angeordnet der in Abhängigkeit von der Last an der Zugmaschine Tarbeitet

Darüber hinaus werden die Drücke an den Bremszylindern CFi und CF₂ der Zugmaschine über die Leitungen 20 und 21 in ein Anhänger-Steuerventil 15 eingesteuert in welches der vom lastabhängigen Bremskraftregler 14 gelieferte Druck über die Leitung 22 eingesteuert wird. Das Anhänger-Steuerventil 15 wird von dem Schutzventil 12 oder aber einem zusätzlichen Druckluftbehä'.ter über dl·:- Leitung 23 versorgt Das Anhänger-Steuerventil 15 ist t. * ^r~Hner Ausgangsseite über eine Leitung 24 a.~. d'n K'f-lungskopf 16 der direkten Bremsleitung angeschienen. Das Bremssystem, welches dem Satielaufliefer R zugeordnet ist besteht aus einem Ventil für Betriebsbremse und einem Notbremsventi) 1? weiches an die Kupplungsköpfe 16 und 17 angeschi^-εη ist und über den Druckluftbehälter Ri mit Druckluft versorgt wird. Das .Notbremsventil 18 wird über den Kupplungskopf 16 direkt oder aber über den Kupplungskopf 17 umg' kehrt gesteuert und steht mit den Bremszylindern CFi und CFi in Verbindung, welche der Doppelachse 3, 4 des Sattelaufliegers zugeordnet sind.

Das Anhänger-Steuerventil 15 ist ein Dreifach-Steuerventil, so daß es über den Doppelkreis des Bremsventües durch Druckanstieg in den Leitungen 20 und 22 gesteuert werden kann, die in die Steuerkammern a und b eingeführt sind: das Anhänger-Steuerventil 15 kann aber auch über das von Hand betätigte Bremsventil betätigt werden, welches der Bremsvorrichtung für das Parken zugeordnet und in der Zeichnung nicht weiter dargestellt ist. Dies geschieht durch Druckabfall in der Leitung 25. weiche in die Steuerkammer c <ies Anhänger-Steuerventiles 15 einmündet.

Dessen Kammer d ist an die Leitung 23 der Luftdruckvertorgunj' angeschlossen, während eine Kammer e des Anhänger-Steuerventils J 5 mit der Leitung 24 zur Anhänger Bremse verbunden ist, die mit dem Kupplungskopf 16 in Verbindung steht.

Das Anhänger Steuerventil 15 weist zwei gegenläufig axial verschiebbare Keiaiskolben 30, 30' bzw. 3i asif. die einerseits vorn Bremsdruck in einem der beiden Betriebcbremsr>r -ise und andererseits vom Bremsdruck in der Anhänger -Bremsleitung beaufschlagt sind und tragen je einen mit einem Doppelventiikörper 33 zusammenarbeitenden Ventilsitz, wobei nur der Relaiskolben 30, 30' ; Js Siufenkoit-en ausgebildet äst, der auf seiner größere; Ko befifläc'ne vom Betriebsbremsdruck und auf dergegenübirlsegenden kleineren Kolbenfläche vom Anhängt r-Br msdruck beaufschlagt ist. Der Relaiskolben 31 un<. ein Membrankolben 32 sind über ein axiai verschieb >a: es Ruin 3i inntnianuci vcibuuden. welches als F.ntlüi'urgskanai dient. In dem Reiaiskolben 30 i.it der toaxifcle Relaiskolben 30' gelagert, welcher der Siinwiikung einer vorgespannten Feder 34 unter*c;i·?!! iss, die ein andauerndes Übergewicht des Bpimudruckej in dem Sattelauflieger gegenüber dem Bremsdruck dtr Zugmaschine sicherstellt.

An dem unteren "!'eil des GehSuscs des Anhänger-Steuerventiles 15 isi ein Gehäuse 54 angeordnet, in welchem ein Kolben 3-5, auch in Form einer Membran, liegt. Der Kolben 36 begrenzt in dem Gehäuse 54 die beiden Kammern 55 und 56. In die Kammer 56 mündet die Leitung 22 ein, welche mit der Ausgangsseite des lastabhängigen Bremskraftreglers 14 verbunden ist, während die Kammer 55 über eine Bohrung 57 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In de^r Kammer 56 ist eine Rückholfeder 52 gelagert welche sich gegen den Kolben 36 abstützt. Die auf den Kolben 36 zur Einwirkung gelangende Kraft wird auf den Reiaiskolben 30, 30' des Anhänger-Steuerventiles 15 über eine mechanische Verbindung übertragen, welche aus einer Stange 37 besteht, die in dem Rohr 51 koaxial gelagert ist. Die Stange 37 ist dabei mit einer Einstellschraube 58 der vorgespannten Feder 34 verbunden.

Die graphische Darstellung in F i g. 4 zeigt die be^;den extremen Kurvenverläufe, die die Veränderungen des Steuerdruckes Pr der Bremsvorrichtung des Sattelaufliegers R darstellen, welcher in die Leitung 24 eingesteuert wird. Die graphische Darstellung zeigt den Druck Pr in Abhängigkeit von dem ausgesteuerten Orack Pt. der demjenigen Bremsdruck der Zugmaschine entspricht welcher in der Leitung 20 und ^;n den vorderen Bremszylindern CF-, herrscht, d.h. in Abhängigkeit von der S'.euer- und Kontrollkraft der gesarmen Brems'^forrichii' g des Fahrzeuges, welche von dem Fanrzeugführer durch N'iederdrücken des Pedales des Motorwugen-Bremsventiles 13 ausgelöst wird.

Der ausgezogene Linienzug mit der Bezeichnung V bezieht sicn auf eine Situation, in welcher der Sattelauflieger R leer oder aber beladen ist, wobei ausschließlich die Doppelachse 3, 4 belastet ist d. h. wenn die Belastung der Hinterachse 2 in Fig. 1 der Zeichnung vergleichsweise gering, keineswegs jedoch minimal ist was lediglich dann der Fall ist, wenn die Zugmaschine T an den Sattelauflieger R nicht

J5 angekoppelt ist.

Die mit einem ausgezogenen Linienzug dargestellte Kurve Cbezieht sich auf diejenige Situation, in welcher der Sattelauflieger belastet ist in welchem Falle die Hinterachse 2 der Zugmaschine die maximal zulässige Last aufnimmt, und zwar unabhängig von der Belastung der Doppelachse 3,4. Die zwischen den Grenzen Vund dir jenden Zwischenkurvenverläufe sind nicht dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 der Zeichnung handelt es sich um ein Dreifachbremsventil, welches auf der Zugmaschine montiert ist Dabei verborgt das e="ste Druckminderventil die Bremszylinder CF₁. während das zweite Druckminderventil die Bremszylinder CF₂ über den lastabhängigen Bremskraftregler 14 versorgt. Das

'->" dritte Druckminderventil versorgt unmittelbar den Kupplungskopf 16 der direkten Bremse, wozu ein Korrekturblock 40 gebildet wird, der demjenigen ähnlich ist welcher an das Ventil gem. F i g. 3 angeschlossen ist. Der Korrekturblock 40, der über die Leitung4! von dem lastabhängigen Bremskraftregler 14 mit Druckmittel versorgt wird, enthält einen Kolben.

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Steuerkraft entgegenwirkende Kraft zu erzeugen, die durch Betätigung des Bremspedales ausgelöst und in das dritte Element de? Druckminderventiles eingesteuert wird, wöbe· die Steuerung einzig und allein drei gleichzeitige Steuerkräfte liefert

Die Wirkungsweise des Steuerventil gemäß Fi g. 3 der Zeichnung ist die folgende:

Es soll einmal angenommen werden, daß der Fahrzeugführer die Letriebsbremse in Tätigkeit setzen will, indem er auf das Motorwagen-Bremsvemil 13 entsprechend einwirkt. Dieses Motorwagen-Öremsvcn

til 13 steuert in die Bremszylinder CFi und in den lastabhängigen Bremskraftregler 14 im wesentlichen gleich große Drücke ein; gegebenenfalls kanu ein geringfügiger Druckunterschied zwischen den beiden Steuerkreisen herrschen. Derlaslabhängige Bremskraftregler (4 steuert auf der Ausgangsseite über die Leitung 22 in die Bremszylinder CFi einen gegenüber dem Druck auf der Eingangsseite oder dem Steuerdruck gleich großen (Vollast) oder geringeren Druck (teilweise Belastung oder keine Belastung) ein. Dies hat zur Folge, daß in der Kammer 56 ein Druck herrscht, der gleich (Vollast) oder kleiner (teilweise Belastung oder keine Belastung des Fahrzeuges) ist als derjenige Druck, der in dt·«· Kammer b herrscht, wenn man von einer möglichen geringfügigen Druckdifferenz des Kreises I gegenüber dem Kreis 2 absieht (die Drücke sind in den Punkten a und & im wesentlichen gleich groß).

Wenn man die zeitliche Entwicklung der Bremsdrükke betrachtet, stellt man fest, daß der in die Leitung 24 eingesteuerte Druck Pr schnell zunimmt, und zwar entsprechend dem Kurvenverlauf Vi in Fig.4. Dies geschieht als Folge der Vorspannung der Feder 34, welche die auf den großen Kolben 30 einwirkende Gesamtkraft überträgt. Wenn dann diese Vorspannung überschritten wird, so nimmt die Steigung der Kurve V2 beim Anstieg des Druckes Pr in Abhängigkeit von dem Druck Pt ab. und liegt ein wenig unterhalb derjenigen Geraden, welche durch das Verhältnis -£■ = 1 zum

Ausdruck kommt

Aufgrund des lastabhängig korrigierten Bremsdrukkes des hinteren Steuerkreises der Zugmaschine, der auf den Kolben 36 während einer Betriebsbremsung einwirkt, beginnt der Druck Pr in einem ersten Zeitabschnitt schnell anzusteigen, und zwar bei lastfreiem Fahrzeug deutlicher (Kurve Vi) als bei belastetem Fahrzeug (Kurve G) derart, daß ein Voreilen der Bremsen (CFi, CFt) des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug erfolgt- Von einem bestimmten Wert an, welcher durch die Vorspannung der Feder 34 festgelegt wird, steigt dann der Druck Pr langsamer an, und zwar in dem Maße, in welchem der Druck Pt ansteigt. Der dein Kurvenverlauf V₂ entsprechende Druck bei lastfreiem Fahrzeug ist dabei stets höher als der Druck des belasteten Fahrzeuges (Kurve C2). Für vergleichsweise hohe Steuerdrücke der Bremsvorrichtung des Fahrzeuges kann der Steuerdruck in der Kammer b eine Kraft ausüben, die gegenüber dem Druck in der Kammer a überwiegt Der von dem Ventil 15 gelieferte Druck entwickelt sich somit für alle Lastbereiche entsprechend dem geraden Kurvenverlauf, wobei die Kurven Ci und *'$ von einem bestimmten Druck an zusammenfallen. Die Steigung der vorerwähnten geraden Kurve wird durch das Verhältnis der Wirkflächen des Membrankolbens 32 und des Reaktion' kolbens 31 bestimmt

In demjenigen Falle, in welchem der Sattelauflieger mit einer Vorrichtung zur Korrektur des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Last ausgestattet ist, sind die mit dem erfindungsgemäßen Steuerventil erhaltenen Ergebnisse die gleichen wie diejenigen, die vorstehend näher erläutert wurden. Das Korrekturorgan für den Bremsdruck des Sattelaufliegers kann ein Relais sein, ■welches den Bremsdruck in zwei Bereiche (leer und beladen) unterteilt, wobei dieses Relais von Hand betätigt werden kann. Man kann aber auch eine kontinuierlich arbeitende Korrekturvorrichtung für den Bremsdnick vorsehen, welche durch die Veränderung des Zusammendrückens der Aufhängerfedern des Sattelaufliegers mechanisch gesteuert werden kann. Es ist aber auch in diesem Falle eine von dem Gewichtsdruck abhängige Fernsteuerung möglich, wo· bei von einer pneumatischen oder hydraulischen Aufhängung oder aber von einem besonderen, auf das Gewicht ansprechenden Ventil ausgegangen wird.

Das Relais oder aber das Korrekturventil für den Anhänger kann in der Bremssteuerleitung des Sattelaufliegers sogenannte (»direkte Bremsleitung«) vorgesehen sein, um das Notbremsrelr.isventil zu steuern, welches den Bremsdruck for dTi Ssnelauftieger liefert, Das Relais oder aber das Korrekturventil für den Sattelauflieger kann jedoch auch stromab dieses Relaisventil für die Notbremsung liegen, jedesmal wenn von dem Bremsdruck gesprochen wird, kenn dieser hinsichtlich seiner Kontrollfiinktion auch durch den Steuerdruck eines Relais ersetzt werden, wobei auch an ein Relais mit einer Umwandlung des pneumatischen bzw. Kdraulischen Druckes gedacht werden kann Dieses Relais liefert den effektiven Bremsdruck fur die Bremsorgane (Bremszylinder) einer Achs« ler aber einer Gruppe von Achsen des Fahrzeuges.

Wenn der Sattf lauflieger selbst mit einer Bremskorrektur irnchtung ausgerüstet ist. so widersetzt sich das Anhän_b T-Steuerventil 15 gemäß der Erfindung keineswegs der Wirkung dieser Bremskorrekturvorrichtung des Sa'";Iauflieger3. sondern verlangsamt vielmehr in gewissem Sinne den Anstieg des Bremsdruckes für den Sattelauflieger, wenn die auf die Hinterachse der Zugmaschine wirkende Last vergleichsweise groß. d. h. also wenn die Haftreibungskraft der Zugmaschine im Verlaufe des Bremsvorganges deshalb kleiner wird, weil der nicht korrigierte Bremsdruck der Vorderachse es in Abhängigkeit von der Last nicht erlaubt, die für diese Vorderachse verfügbare Haftreibungskraft zu verwenden, und zwar als Folge des Verhältnisses der dynamischen Last, weiche auf diese Vorderachse im Verlaufe des Bremsvorganges zur Einwirkung gelangt Wenn das Steuerventil zur Korrektur des Bremsdrukkes der Vorderachse eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Bremsdruck einer Hinterachse verwendet wird, wobei der Bremsdruck in Abhängigkeit von der von dieser Achse getragenen Last korrigiert wird, sind insgesamt zwei Lösungen möglich. Die erste Lösung besteht dann, daß man den Bremsdruck (oder aber den Bremssteuerdruck in demjenigen Falle, ^!n welchem ein Zwischenrelais vorgesehen ist) auf den Korrekturkolben in einem Sinne einwirken läßt, der entgegen der Steuerkraft und der Kontrollkraft wirkt, die auf das Betätigungselement eines Druckminderervendls des Fahrzeuges zur Einwirkung gelangen. Bei dieser Anordnung, weiche derjenigen Anordnung ziemlich ähnlich ist, die zur Bremskorrektur des Sattelaufliegers verwendet wird und weiche — im Grenzfalle — in der Weise verwirklicht werden kann, daß der Bremskreis der Vorderachse einer Zugmaschine mittels des Ausgangsdruckes des Anhänger-Steuerventiles 15 versorgt wird, welches zur Kontrolle der Betriebsbremse des Sattelaufliegers geeignet und bestimmt ist an welchem die Zugmaschine angekoppelt ist, ist das Verhältnis des Bremsdruckes der Vorderachse des Fahrzeuges gegenüber derjenigen Steuerkraft und Kontrollkraft des Fahrzeuges, welche auf das Betätigungselement des Druckminderventiles einwirkt, reduziert, wenn die Fahrzeuglast ansteigt Diese erste Lösung der Korrektur des Bremsdruckes der Vorderach-

se eines Fahrzeuges, welche darauf hinausläuft, daß der Bremsdruck der Vorderachse in Abhängigkeit von der Last der Hinterachse kleiner wird, erlaubt keineswegs die beste Verwendung der für diese Vorderachse verfügbaren Haftreibungskraft, und zwar aufgrund der statischen und dynamischen Belastung dieser einen Achse mit einem Teil des Gesamtgewichtes des Fahrzeuges. Es bestehen im Gegenteil Situationen, wo diese Lösung die Stabilität eines Fahrzeuges oder einer Gesamuiiordniing einer Zugmaschine mit einem Satteiauflieger verbessern kann, indem die verwendbaren Haftreibungskräfte besser verteilt werden können, insbesondere dann, wenn der Bremsdruck dieser Vorderachse ebenfalls stromab von dem Anhänger-Steuerventil 15 über einen lastabhängigen Bremskraftregler kontrolliert, also überwacht wird, weiche einen Bremsdruck liefert, der mit der auf diese Vorderachse einwirkenden Last zunimmt.

Die zweite Lösung zur Korrektur des Bremsdruckes der Vorderachse eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Bremsdruck der Hinterachse, welcher in Abhängigkeit von der Last dieser Achse korrigiert wird, ist diejenige, in welcher der korrigierte Bremsdruck der Hinterachse auf den Korrekturkolben in Richtung d^r Bremssteuerkraft und Bremskontrollkraft des Fahrzeuges wirkt, und zwar entweder direkt, wenn eine geeichte Feder in entgegengesetzter Richtung auf den Korrekturkolben einwirkt, oder aber ober ein Umkehrventil, weiches einen abnehmenden Druck dann liefert, wenn der Bremdruck der Hinterachse zunimmt Diese zweite Lösung einer Korrektur erlaubt eine Ergänzung bzw. bessf.e Nutzung der verfügbaren Haftreibungskraft an der Vorderachse eines Fahrzeuges, und zwar als Folge der Zunahme derjenigen Last, weiche von dem Fahrzeug aufgenommen wird, und durch die statische Übertragung eines Teiles dieser Last auf die Vorderachse und durch die dynamische Übertragung im Verlaufe des Bremsvorganges eines anderen Teiles der Gesamtmasse des Fahrzeuges proportional der Verzögerung des Fahrzeuges hervorgerufen wird.

In bestimmten Anwendungsfällen, in weichen ständig ein lastabhängiger Druck am Fahrzeug verfügbar ist (wenn eine durch ein Fluid betätigte Aufhängung oder aber ein kontinuierlich arbeitendes Gewichtsventil für die Fahrzeuglast vorhanden ist) kann der Bremsdruck der Hinterachse, welcher in Abhängigkeit von der Last korrigiert wurde, durch diesen lastdbhängigen Druck ersetzt werden, der auf den Korrekturkolben andauernd eine verminderte Kraft ausübt, wobei man keineswegs

ίο Gefahr läuft, das Druckminderventil allein zu betätigen, Welches von dem Betätigungselement gesteuert wird. Man kann den Subtraktionseffekt dadurch erhalten, daß man diesen lastabhängigen Druck in einer Richtung wirken läßt, die der Betätigungskraft entgegengesetzt ist; man kann aber auch mit einer geeichten Feder, z. B. der Rückholfeder 52 entgegenwirken. Der lastabhängige Druck kann mit Hilfe eines umkehrbaren Gewichtsventiles erhalten werden, welches einen mit der Last abnehmenden Druck liefert

Um das Anhänger-Steuerventil 15 gemäß der Erfindung zu verwirklichen, kann das in Fig.3 der Zeichnung dargestellte und den Korrekturkolben 36 aufnehmende Gehäuse 54 mit einem Druckminderventil kombiniert werden, das einen herkömmlichen Reaktionskolben besitzt Dieses Druckminderventil liefert dann einen Druck in Abhängigkeit von einer Betätigungskraft dadurch, daß eine Kammer mit einer Druckmittelquelle oder aber mit einer Entlüftung über mögliche Phasen der Trennung von dieser Kammer verbunden wird. Das mit einem Reaktionskolben ausgestattete Druckminderventil kann in einem Motorwagen-Bremsventil mit mehreren Breinskreisen angeordnet sein, um unmittelbar einen Teil der einzigen Betätigungskraft für die Bremsen zu erhalten, die von dem Fahrzeugführer ausgelöst wird. Der Kolben 36 kann auch im oberen Bereich des Anhänger-Steuerventiles 15 montiert sein, um in Richtung der Bremssteuerkraft und Bremskontrollkraft unmittelbar auf den Kolben 30 einzuwirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

t. Druckmittel-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge mit einem aus einer von einer Druckmittelquelle zu einer Anhängerkupplung führenden Anhänger-Vorratsleitung und einer von einem Zweikreis-Motorwagenbremsventil zur anderen Anhängerkupplung führenden Anhänger-Bremsleitung bestehenden Zweileitungs-Anhängerbremsanschluß, mit einer von der Belastung des Fahrzeugs abhängigen automatischen Bremskraftregelung mindestens eines Kreises der beiden Betriebsbremskreise und mit einem zwischen das Motorwagen-Bremsventil und die Kupplung der Anhängerbremsleitung geschalteten Anhänger-Steuerventil, welches zwei gegenläufig axial verschiebbare Relaiskolben aufweist, die einerseits vom Bremsdruck in einem der beiden Betriebsbremskreise und andererseits vom Bremsdruck in der Anhäuger-Bremsleitung beaufschlagt sind und je einen mit einem Doppelventilkörper zusammenarbeitenden Ventilsitz tragen, wobei einer der Relaiskolben als Stufenkolben ausgebildet ist, der auf seiner größeren Kolbenfläche vom Betriebsbremsdruck und auf der gegenüberliegenden kleineren Kolbenfläche vom Anhänger-Bremsdruck beaufschlagt ist dadurch gekennzeichnet, daß mit dem als Stufenkolben ausgebildeten Relaiskolben (30, 30') ein Kolben (36) verbunden ist, der vom lastabhängig geregelten Bremsdruck eines Betriebsbremskreises des Motorfahrzeuges dem Betriebsbremsdruck entgegenwirkend beaufschlagt ist.
2. Druckmittel-Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, uäi'.urcn geke.ifiZcicf «ei, däB der Relaiskolben (30,30') zweiteilig jusg= bildet ist und daß der Teil (30') in dem Teil (30) koaxui gelagert ist und unter der Einwirkung einer vorgespannten Feder (34) steht
3. Druckmittel-Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (36) mit dem Relaiskolben (30,30') über eine Stange (37) verbunden ist.