DE2433327C3 - Druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger - Google Patents
Druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit AnhängerInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/38—Brakes applied by springs or weights and released by compressed air
Description
Die Erfindung betrifft eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruches.
Bei einer bekannten druckluftbetätigten Hilfsbremsanlage der genannten Art (DE-OS 19 61 490) ist die
Ausführung so getroffen, daß in der Parkbremsstellung
des Hilfsbremsventiles die Federspeicherbremseinrichtung der Hinterachse des Zugfahrzeuges angelegt wird.
Jedoch werden auch in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventiles sämtliche 3remseinrichtungen betätigt, d. h. sowohl die Anhängerbremseinrichtungen als
auch die Bremseinrichtungen der Vorderachse und der Hinterachse des Zugfahrzeuges. Dies kann dazu führen,
daß das Zugfahrzeug stärker als der Anhänger gebremst wird, woraus sich die Gefahr eines Einknickens des
Zuges ergibt
Aufgabe der Erfindung ist es, eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage der einleitend genannten Art so
auszuführen, daß die Federspeicherbremseinrichtung der Hinterachse des Zugfahrzeuges nur in der
Parkbremsstellung des Hilfsbremsventils anspricht, dagegen in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventils unbetätigt bleibt.
Gelöst wird diese Aufgabe mit der Erfindung gemäß dem Patentanspruch.
Bei einer Anlage gemäß der Erfindung ist bei einer Hilfsbremsung ein Anlegen der Federspeicherbremsen
der Hinterachse des Zugfahrzeuges nicht möglich, weil bei einer solchen Bremsung einer der in den beiden
Ausgängen des Hilfsbremsventils herrschenden und demgemäß an das Umschaltventil angelegten Drücke
immer so hoch ist, daß das Relaisventil für die Federspeicherbremsen der Hinterachse des Zugfahrzeuges unbetätigt bleibt so daß ein Anlegen dieser
Bremsen nicht erfolgt Erst wenn beide Ausgänge entlüftet werden, werden auch die Federspeirherbremsen der Hinterachse des Zugfahrzeuges angelegt
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert
F i g. 1 ist eine schematische Ansicht einer druckluftbetätigten Hilfsbremsanlage gemäß der Erfindung.
F i g. 2 zeigt im Schnitt ein Umschaltventil.
ίο Fig.3 zeigt im Schnitt ein dem Umschaltventil
nachgeschaltetes Relaisventil.
F i g. 4 ist eine graphische Darstellung von Druckverläufen in einer Anlage gemäß der Erfindung.
In F i g. 1 ist eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage
für ein Zugfahrzeug mit Anhänger dargestellt Vorzugsweise ist auch eine normale Betriebsbremsanlage für das
Zugfahrzeug mit Anhänger vorgesehen. Für die Vorderachse des Zugfahrzeuges ist eine Federspeicherbremseinrichtung 1, und für die Hinterachse des
Zugfahrzeuges eine Federspeicherbremseinrichtung 2 vorgesehen.
Die Bremsanlage umfaßt einen Druckluftbehälter 3 sowie ein vom Fahrer zu betätigendes stufbares
Hilfsbremsventil 4, welches im Fahrerhaus des Zugfahr
zeuges angeordnet ist. Das Hilfsbremsventil 4 hat zwei
Ausgänge, von denen der erste zu einem stufbaren Relaisventil 5, und der zweite zu einem stufbaren
Relaisventil 6 führt Der von dem stufbaren Relaisventil 5 abgeleitete Druck ist dem Druck direkt proportional,
der vom Hilfsbremsventil 4 abgeleitet ist wohingegen der von dem stufbaren Relaisventil 6 abgeleitete Druck
zu dem vom Hilfsbremsventil 4 abgeleiteten Druck umgekehrt proportional ist Der erste Ausgang ist über
das Relaisventil 5 mit einer Leitung 7 verbunden, die
ihrerseits mit einem Anhängeranschluß 8 und einem
ersten Eingang eines Umschaltventil 9 verbunden ist Der zweite Ausgang ist über das Relaisventil 6 mit einer
Leitung 10 verbunden, die ihrerseits mit der Federspeicherbremseinrichtung 1 der Vorderachse des
Zugfahrzsuges und mit einem zweiten Eingang des Umschaltventiles 9 verbunden ist. Beim Betätigen des
Hilfsbremsventiles 4 durch den Fahrer von der Bremslösestellung in die Vollbremsstellung ergeben sich
daher in der Leitung 7 ein zunehmender, und in der
Das Umschaltventil 9 ist einem nichtstufbaren Relaisventil 11 vorgeschaltet welches in die vom
Behälter 3 zur Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges führende Leitung
so geschaltet ist.
Wenn das Hilfsbremsventil 4 in die Vollbremsstellung betätigt wird, herrscht in der Leitung 7 voller Druck, so
daß die Anhängerbremsen angelegt werden. Gleichzeitig herrscht in der Leitung 10 ein solch niedriger Druck,
daß auch die Federspeicherbremseinrichtung 1 der Vorderachse des Zugfahrzeuges betätigt wird, so daß
diese Bremsen angelegt werden. Jedoch ist der von der Leitung 7 an das Umschaltventil 9 angelegte Druck
ausreichend, um eine Betätigung des nichtstufbaren
Demgemäß bleibt die Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges unbetätigt, so
daß diese Bremsen gelöst bleiben.
Wenn das Hilfsbremsventil 4 durch den Fahrer in die
Bremslösestellung gebracht wird, wird der Druck in der
Leitung 7 und am Anhängeranschluß 8 im wesentlichen auf Null zurückgeführt, so daß die Anhängerbremsen
gelöst werden. Gleichzeitig steigt der Druck in der
Leitung 10 auf einen solchen Wert, daß die Federspeicherbremseinrichtung
1 der Vorderachse des Zugfahrzeuges derart betätigt wird, daß diese Bremsen
gelöst werden. Dieser hohe Druck wird von der Leitung 10 gleichzeitig an das Umschaltventil 9 angelegt, und er
ist ausreichend, daß wiederum ein Betätigen des Relaisventils 11 verhindert ist, so daß die Bremsen der
Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges gelöst bleiben.
Das Verbalten der Bremsanlage, wenn das Hilfsbremsventil
4 sich in Zwischenstellungen zwischen der Bremslösestellung und der Vollbremsstellung befindet,
wird anhand der Fig.4 erläutert Fig.4 zeigt den
Druckverlauf in den Leitungen 7 und 10 in Abhängigkeit von der Stellung des Hilfsbremsventiles 4. Der
Druckverlauf in der Leitung 10 ist durch die Linie 22, und der Druckverlauf in der Leitung 7 durch die Linie 21
wiedergegeben. Die beiden Druckverlaufslinien 21 und
22 schneiden sich in einem Punkt 23, der ehern Druck entspricht der höher als der Druck ist, bei welchem das
nichtstufbare Relaisventil 11 im Sinne des Anlegens der Bremsen der Federspeicherbremseinrichtung 2 der
Hinterachse des Zugfahrzeuges betätigt wird. Demgemäß ist in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventiles
4 zwischen der Bremslösestellung und der Vollbremsstellung der an das Umschaltventil 9 angelegte
Druck immer ausreichend, das Relaisventil 11 unbetätigt zu halten, so daß die Bremsen der
Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges nicht angelegt werden.
Wenn das Hilfsbremsventil 4 in die Parkbremssiellung
gebracht wird, wird weder in der Leitung 7 noch in der Leitung 10 Druck erzeugt, d. h. beide Leitungen 7
und 10 werden entlüftet. In diesem Zustand ist an dem Umschaltventil 9 kein Druck vorhanden, der das
Relaisventil 11 unbetätigt halten könnte. Demgemäß wird das Relaisventil 11 betätigt, und die Bremsen der
Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges werden angelegt
In den Fig.2 und 3 sind das Relaisventil 11 und das
dem Relaisventil 11 vorgeschaltete Umschaltventil 9 dargestellt Das Umschaltventil 9 ist in Form eines
Doppelrückschlagventiles vorgesehen, und der erste Eingang des Umschaltventiles 9 ist, wie oben beschrieben,
mit der Leitung 7, und der zweite Eingang mit der
ίο Leitung 10 verbunden. Der jeweils höhere, an das
Umschaltventil 9 angelegte Druck wird an einen Einlaß 32 des Relaisventiles 11 angelegt und wirkt auf einen
Kolben 33 gegen die Kraft einer Feder 34. Der in den normalen Bremsstellungen des Hilfsbremsventiles 4 an
das Umschaltventil 9 und demgemäß an den Einlaß 32 angelegte Druck ist ausreichend, den Kolben 33 gegen
die Kraft der Feder 34 gemäß F i g. 3 nach unten zu bewegen bzw. in der nach unten bewegten Stellung zu
halten. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 33 wird ein Stößel 35 mit nach unten bewegt, der einen
Austrittsdurchgang 36 schließt, wenn ein an ihm gebildetes Ventilglied 37 mit einem Ventilsitz 38 in
Eingriff tritt Bei weiterer Abwärtsbewegung des Kolbens 33 wird der an einem verschiebbaren
Ventilglied 40a gebildete Ventilsitz 38 gegen die Kraft einer Feder 39 nach unten bewegt Dadurch wird eine
Einlaßöffnung 40 geöffnet so daß eine Verbindung zwischen einem Einlaß 41 und einer Kammer 42 im
Relaisventil 11 hergestellt wird. Die Kammer 42 ist mit
einem nicht dargestellten Auslaß verbunden.
Die Fläche des Kolbens 33 und die Stärke der in dem Relaisventil 11 verwendeten Federn 34 und 39 sind
derart gewählt, daß der Druck, bei welchem das Relaisventil 11 betätigt wird, unterhalb des Druckwertes
liegt, der dem Schnittpunkt 23 der Druckverlaufslinien
21 und 22 in F i g. 4 entspricht.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
1
Patentanspruch:
Druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger, mit über Relaisventile
gesteuerten Federspeicherbremseinrichtungen für die Vorderachse und die Hinterachse des Zugfahrzeuges, mit einem vom Fahrer zu betätigenden
stufbaren Hilfsbremsventil, das beim Betätigen von der Bremslösestellung in die Vollbremsstellung über
einen ersten Ausgang zunehmenden Druck zum Betätigen der Anhängerbremsen und über einen
zweiten Ausgang abnehmenden Druck zum Betätigen der Federspeicherbremseinrichtung der Vorderachse des Zugfahrzeuges aussteuert und das in der
Parkbremsstellung beide Ausgänge entlüftet, und mit einem dem Relaisventil für die Federspeicherbremseinririitung der Hinterachse des Zugfahrzeugea vorgeschalteten, zwei Eingänge aufweisenden
Umschaltventil, das jeweils den mit dem höheren Druck beaufschlagten Eingang mit dem Relaisventil
verbindet und dessen einer Eingang mit dem zweiten Ausgang des Hilfsbremsventils verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der andere Eingang des Umschaltventils (9) mit dem ersten
Ausgang (Leitung 7) des Hilfsbremsventils (4) verbunden ist und daß die Ansprechschwelle des
dem Umschaltventil (9) nachgeschalteten Relaisventils (U) unterhalb der beim Betätigen des Hilfsbremsventils (4) von der Bremslösestellung in die
Vollbremsstellung am Ausgang des Umschaltventils (9) maximal möglichen Druckabsenkung liegt
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