DE2140781C3

DE2140781C3 - Zusatzbremseinrichtung fur die Bremsanlage eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzuges

Info

Publication number: DE2140781C3
Application number: DE19712140781
Authority: DE
Inventors: Gerald London Burridge
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1970-08-26
Filing date: 1971-08-14
Publication date: 1978-11-02
Also published as: GB1350388A; NL7111753A; DE2140781A1; DE2140781B2; CH563901A5; AT330599B; ATA714671A; NL151306B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zusatzbremseinrichtung für die Bremsanlage eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzuges mit Fedcrspcicherbrcmsen an einer Achse des Zugfahrzeuges, die mittels eines stufbaren, ein positives Drucksignal lieferndes Zusatzbremsventil über ein diesem Ventil nachgeschaltcicn Druckumkehrventil betäligbar sind, wobei das vom Zusatzbremsventil gelieferte positive Drucksignal auch der Anhängerbremsleitung zugeführt wird.

Bei einer bekannten Zusatzbremseinrichtung dieser Art. (DE-OS 15 30 915) ist eine lastabhängige Steuerung der Bremswirkung nicht vorgesehen. Diese lastabhängige Steuerung ist jedoch erwünscht, wenn der Lastzug nicht oder nur wenig beladen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, für eine Zusatzbremseinrichtung der einleitend gennfihlen Art eine lastabhängige Steuerung für die Hremswirkung der Fcdcrspeicherbremscn vorzusehen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelösi. daß zwischen dem Druckumkehrventil und den Federspeicherbremsen ein Schaltventil angeordnet ist, das über ein l.astregelventil an die Vcrbindungsleitung vom /.us.ii/.bremsventil zur Anhängerbremsleitung angeschlossen ist und das die den jeweils höheren Druck führende Leitung mit den Federspeicherbremsen verbindet, wobei das Lastregelventil auf eine Belastungsänderung derjenigen Achse anspricht, an der die Federspeicherbremsen angeordnet sind und so ausgebildet ist, daß es bei einer Belastungszunahme das dem Schaltventil zugeführte Drucksignal gegenüber dem Eingangsdrucksignal verringert
Mit einer dieserart ausgebildeten Zusatzb-emsvorrichtung kann die Gefahr vermieden werden, daß bei Betätigung der Zusatzbremsvorrichtung — die ja in gewissem Sinne eine Notbremsvorrichtung ist — die betreffende Fahrzeugachse zu stark abgebremst wird. Wird mit Anhänger gefahren, so ist auch der Gefahr des

^lb Einknickens infolge Schleuderns einer überbremsten Achse begegneL

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt

Die Erfindung wird nachstehend anhand der einzigen Figur beispielsweise er'äutert, die ein schematisches Blockdiagramm einer Zusatzbremseinrichtung gemäß der Erfindung zeigt

In der Zeichnung ist eine Zusatzbremseinrichtung dargestellt für die Bremsanlage eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzuges. Die Zusatzbremseinrichtung weist Federspeicherbremsen an einer Achse des Zugfahrzeugs auf, wie dies nachstehend im einzelnen erläutert wird.

Die Zusatzbremseinrichtung umfaßt einen Behälter 1, der mittels nicht dargestellter Mittel mit Druckluft aufgeladen wird and der an ein Zusatzbremsventil 2 angeschlossen ist. Das Zusatzbremsventil 2, welches bei dieser Ausführungsform ein handbetätigtes Ventil ist, ändert den Druck in einer Leitung 21 entsprechend der

^J5 Betätigung dieses Ventils. Die der Leitung 21 zugeordnete graphische Darstellung zeigt diese Änderung. Die graphischen Darstellungen in der Zeichnung haben alle die gleichen Achsen, wie sie in der großen graphischen Darstellung unterhalb der Zeichnung wiedergegeben sind.

Die Leitung 21 ist über eine Leitung 43 mit zwei Relaisvcntilen 3 und 4 verbunden. Das eine Relaisventil 3 ist ein Druckumkehrventil, was bedeutet, daß, wenn der Eingangsdruck sich von dem einen Endwert zu dem anderen Endwert eines Druckbereiches ändert, der Ausgangsdruck sich in entgegengesetzter Richtung zwischen ähnlichen Grenzen ändert. Dies ist in der graphischen Darstellung gezeigt, die einer Leitung 31 zugeordnet ist. welche von dem Ausgang des Druckum-

^w kehrvcntils 3 ausgeht. Das andere Relaisventil 4 ist ein normales Relaisventil, dessen Ausgangsdruck sich in der gleichen Richtung wie der Eingangsdruck ändert, wie dies die graphische Darstellung zeigt, welche einer Ausgangslcitung 41 zugeordnet ist, die mit der

⁵^ Anhängerbremsleitung 42 verbunden ist.

Beide Relaisventile 3, 4 werden aus dem Behälter I mit Druck versorgt. Die Relaisveniile 3 und 4 erzeugen auf diese Weise zwei Drücke, die sich in entgegengesetzten Richtungen ändern. Die Änderungen können genau komplementär sein, oder der Verlauf der Änderung und ihres Bereiches kann zwecks Anpassung an eine besondere Bedingung in einer Weise modifiziert werden, wie sie dem Fachmann dieses Gebietes bekannt ist.

^h> Der Druck in der Leitung 41 wird an einem l.astregelventil 5 angelegt. Solche Ventile sind als Mittel bekannt, um Bremsdruck in Übereinstimmung mit der Last auf dem Fahrzeug zu modifizieren. Mierfür

umfassen solche Ventile in üblicher Weise eine mechanische oder pneumatische Verbindung zu der Aufhängung oder der die Last tragenden Plattform des Fahrzeuges. Demgemäß ändert sich der Druck in einer von dem Lastregelventil 5 ausgehenden Leitung 51 in dem gleichen Sinn wie der Druck in der Leitung 41, jedoch hängt das Ausmaß der Änderung von der Last auf dem Fahrzeug ab. Ein wichtiger Gesichtspunkt, der in Verbindung mit dem Lastregelventil 5 zu bemerken ist, besteht darin, daß das Ventil selbst umgekehrt angeschaltet ist, um den Ausgangsdruck zu verringern, wenn die Last auf dem Fahrzeug zunimmt Diese Änderung ist in der graphischen Darstellung gezeigt, die der Leitung 51 zugeordnet ist.

Die Leitungen 31 und 51 sind an entsprechende Eingänge eines Schaltventils 6 angeschlossen, das die den jeweils höheren Druck führende Leitung 31 oder 51 mit de« später beschriebenen Federspeicherbremsen 7 verbindet Dies ist in der graphischen Darstellung gezeigt, die einer Leitung 61 zugeordnet ist, indem, wenn der Druck in der Leitung 3i bei Zunahme der Steuerbewegung am Ventil 2 fällt, der D;uck in der Leitung 51, der bei Zunahme der .Steuerbewegung am Ventil 2 steigt, den Druck in der Leitung 61 übernimmt und aufrechterhält, und zwar an einem Punkt, der von der Fahrzeuglast abhängig ist. wie sie von dem Lastregelventil 5 festgestellt wird.

Die Leitung 61 ist mit einer Federspeicherbremse verbunden. Die Feder wird durch angelegte Druckluft gewöhnlich in der Bremsenlösestellung gehalten. Um eine Federspeicherbremse anzulegen, wird der Druck in einem angemessenen Ausmaß für die erforderliche Bremsung aufgehoben. Demgemäß ist ersichtlich, daß das Anlegen von Drücken derjenigen Art, wie sie in der großen graphischen Darstellung der Zeichnung gezeigt ist, welche die gleiche ist wie die der Leitung 61 zugeordnete kleine graphische Darstellung, die Federspeicherbremse 7, wenn der Druck in der Leitung 61 mit Zunahme der Steuerbewegung am Ventil 2 fällt, anfänglich die Bremsen anlegt, bis der Druckanstieg in der Leitung 51 überhandnimmt und durch Erhöhung des Druckes in der Federspeicherbremse 7 das Bestreben hat, die Bremsen in einem von der Fahrzeuglast abhängigen Ausmaß zu lösen. Das Ausmaß des Lösens wird verringert, wenn die Last auf dem Fahrzeug zunimmt, so daß bei einem unbelu Jenen Fahrzeug das Ausmaß des Bremsens an der Betätigungseinrichtung sich für große Änderungen der Steuerung verringert, während bei vollbeladenen Fahrzeug die Bremsen vollständig angelegt werden.

Bei der dargestellten Ausführungsform sind die f-ederspeicherbremsen 7 an der Hinterachse des Zugfahrzeuges angeordnet Es ist jedoch auch möglich, an den Leitungsabzweig 32 der Leitung 31 Federspeicherbremsen anzuschließen, die an der Vorderachse des Zugfahrzeuges angeordnet sind.

Das Zugfahrzeug ist außer der beschriebenen Zusatzbremseinrichtung mit einer normalen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung ausgerüstet ist, die hier jedoch nicht beschrieben ist.

Ii) Das Zusaizbremsventil 2 ermöglicht eine graduierte Sekundärbremsung durch Ändern des Arbeitsmitteldrucks in der Leitung 21, wie es die graphische Darstellung zeigt, die dieser Leitung 21 zugeordnet ist. und es ermöglicht eine ungraduierte Parkbremsung über eine Leitung 22 durch Betätigen des Ventils 3 derart, daß die Leitung 31 entlüftet wird, so daß die an diese angegeschlossenen Federspeicherbremsen 7 angelegt werden.

Aus der der Leitung 31 zugeordneten graphischen Darstellung ist ersichtlich, daß. wen das Steuerventil 2 derart bewent wird, daß das Ausmaß des Bremsens erhöht wird, der Druck in dieser Leitung 3! stetig verringert wird. Wenn dieser Druck direkt an die Federspeicherbremsen 7 angelegt würde, würden die Bremsen ohne irgendwelche Modifizierung hinsichtlich der Laständerung in maximalem Ausmaß angelegt. Durch das Vorsehen des Lastregelventils 5 und des Schaltventil 6 ist das Ausmaß des Anlegens de Federspeicherbremsen 7 an der Hinterachse während

JO einer Sekundärbremsung sowohl graduiert als auch lastabhängig. Die Installationen im Zugfahrzeug umfassen bereits die Leitung 41 und eine Bezugsleitung 42 als Teile des Sckundärbremsensteuerkreises für einen Anhänger, der mit dem Zugfahr/eug verbunden werden

S3 kann. Die Vorrichtung kann daher an einem Zugfahrzeug mit einem Minimum weiterer Rohrleitungen und minimaler Störung vorhandener Rohrleitungen vorgesehen werden. Durch die Hinzufügung dieser Vorrichtung wird die Wirkung des Steuerventils 2 auf die

μ Anhängerbremsen über die Leitung 42 nicht geändert. so daß die Allhängerbremsen gelöst werden, wenn das Steuerventil 2 betätigt wird, um die Federspeicherbremsen 7 des Zugfahrzeugs durch Entlüften der Leitung 31 anzulegen.

i) Wenn ein Zugfahrzeug, welches τι it einer Zusatzbremseinrichiung gemäß vorstehender Beschreibung ausgerüstet ist, ohne Anhänger fährt, ist die Einrichtung noch wirksam, das Bremsen der Hinterachse zu steuern, während, wenn das Zugfahrzeug einen Anhänger zieht.

>» die Wirkung der Last des angeschlossenen Anhängers berücksichtigt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zcichnu

Claims

Patentansprüche;

1. Zusatzbremsejnriehtung für die Bremsanlage eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzuges mit Federspeicherbremsen an einer Achse des Zugfahrzeugs, die mittels eines stufbaren, ein positives Drucksignal lieferndes Zusatzbremsventil über ein diesem Ventil nachgeschalteten Druckumkehrventil betätigbar sind, wobei das vom Zusatzbremsventil gelieferte positive Drucksignal auch der Anhängerbremsleitung zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daB zwischen dem Druckumkehrventil (3) und den Federspeicherbremsen (7) ein Schaltventil (6) angeordnet ist, das über ein Lastregelventil (5) an die Verbindungsleitung (41) vom Zusatzbremsventil (2) zur Anhängerbremsleitung (42) angeschlossen ist und das die den jeweils höheren Druck führende Leitung (31 bzw.51) mit den Federspeicherbremsen (7) verbindet, wobei das Lastregelventil (5) auf eine Belastungsänderung derjenigen Achse anspricht, an der die Federspeicherbremsen angeordnet sind und so ausgebildet ist, daß es bei einer Belastungszunahme das dem Schaltventil zugeführte Drucksignal gegenüber dem Eingangsdrucksignal verringert.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwischen dem Zusatzbremsventil (2) und der Anhängerbremsleitung (42) ein Relaisventil (4) angeordnet ist

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (6) ein Doppelrückschlagvennl ist.

4. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekc inzeichnet, daß das Zusatzbremsventil (2) mit dem Druckumkehrventil (3) über eine weitere Leitung (22) verbunden ist, über die in der Parkstellung des Zusatzbremsvcntils (2) ein Drucksignal Null geliefert wird, durch das das Druckumkehrventil (3) sowohl die Federspeicherbremsen als auch die Anhängerbremsen entlüftet.