DE2718371C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für den Anhänger eines Zugfahrzeuges, die eine hydrodynamische, zu ihrer Betätigung mit Flüssigkeit füllbare Bremse als Dauerbremse und druckluftbetätigbare Reibungsbremsen als Betriebsbremse umfaßt, wobei die Füllung der hydrodynamischen Bremse mittels eines druckluftbetätigten Ladezylinders erfolgt und wobei in einer von einem Druckluftbehälter zum Ladezylinder führenden Leitung ein Magnetventil angeordnet ist, das bei der Betätigung der Dauerbremse des Zugfahrzeuges geöffnet wird.

Eine derartige Bremsanlage ist gemäß Bild 7 aus der Druckschrift »Bedienungsanleitung Strömungsbremse 180« der Firma Voith Getriebe KG bekannt. Bei dieser wie auch bei der durch die DE-OS 17 55 235 bekannten Bremsanlage sind die hydrodynamische Bremse und die Reibungsbremsen voneinander völlig unabhängig. Bei einer Betriebsbremsung werden stets die Reibungsbremsen beansprucht, obgleich bei höheren Fahrgeschwindigkeiten die hydrodynamische Bremse ohne Verschleiß Bremsarbeit übernehmen könnte. Bei diesen bekannten Bremsanlagen besteht die Gefahr, daß der Anhänger bei gleichzeitiger Betätigung der Betriebsbremse und der Dauerbremse überbremst wird, so daß die Blockiergrenze überschritten wird und damit der Anhänger ausbrechen und somit die Ursache für schwere Unfälle werden kann. Diese beiden Anhänger-Bremsanlagen zeigen keinerlei Druckrückhalteventile, und zwar weder solche, die einstellbar, noch solche, die ansteuerbar sind.

Aus dem Bild 5 der obengenannten Druckschrift sowie aus der DE-OS 18 14 723 ist es bei einer für einen Motorwagen bestimmten Bremsanlage schon bekannt, eine Reibungsbremse mit einer hydrodynamischen Bremse derart zusammenzuschalten, daß beim Niedertreten des Bremspedals zunächst ausschließlich die hydrodynamische Bremse betätigt wird. Dadurch wirkt die hydrodynamische Bremse als Vorbremse.

Bei diesen bekannten Motorwagen-Bremsanlagen sind den druckluftbetätigbaren Reibungsbremszylindern Druckrückhalteventile vorgeschaltet, deren Federvorspannung fest eingestellt wird. Dies bedeutet, ίο daß der in den Bremszylindern der Reibungsbremse wirksam werdende Bremsdruck bzw. die Abbremsung des Motorwagens bei entsprechender Bremsdruckeinsteuerung auch dann zurückgehalten wird, wenn beispielsweise die Aussteuereinrichtung für die hydrodynamische Bremse nicht anspricht oder defekt ist, so daß die hydrodynamische Bremse wirkungslos bleibt Bei der für den Motorwagen bestimmten kombinierten Bremsanlage gemäß Bild 5 der genannten Voith-Druckschrift ist auch in der Schatung ein weiteres Magnetventil vorgesehen, das bei Betätigung der Betriebsbremse des Motorwagens in seine Offenstellung bewegt wird, in der es den Ladezylinder mit einer den Betriebsbremsdruck führenden Leitung unter Relaiswirkung verbindet. Weiterhin ist es auch aus der DE-OS 18 14 723 bekannt, dem Bremszylinder der Hinterachse der Reibungsbremse ein Regelventil vorzuordnen, das die Uberbremsung der Hinterachse gegenüber der Vorderachse verhindert, da ja auch die Bremskraft der hydrodynamischen ίο Bremse bereits auf die Hinterachse wirkt. Die bekannten Anlagen für einen Motorwagen weisen auch eine elektrische Steuerleitung für die separate Einschaltung der von der hydrodynamischen Bremse gebildeten Dauerbremse auf. Der Verwendung dieser bekannten Anlagen für Motorwagen auf einem Anhänger steht als Hindernis entgegen, daß Anhänger oft zusammen mit unterschiedlich ausgerüsteten Motorwagen gefahren werden müssen, insbesondere mit solchen Motorwagen, bei denen bei einer Betätigung der Betriebsbremse die Dauerbremse in ihrer Ausbildung als hydrodynamische Bremse nicht anspricht. Würde man in Verbindung mit einem derart ausgerüsteten Motorfahrzeug ein Anhängerfahrzeug mit einer Bremsanlage der für Motorwagen bekannten Art ausrüsten und zusammen fahren, dann ergäbe sich aufgrund der Verwendung der Druckrückhalteventile auf dem Anhänger, daß bei normalen Bremsungen im wesentlichen nur mit der Bremse des Motorwagens gearbeitet wird, wodurch neben gefährlichen Fahrsituationen auch ein übermäßiger Verschleiß an den Bremsen des Motorwagens auftritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Reibungsbremsen auch während einer Betriebsbremsung mit Hilfe der hydrodynamischen Bremse geschont werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

a) den Reibungsbremsen in an sich bekannter Weise Druckrückhalteventile vorgeschaltet sind, die in Öffnungsrichtung mit dem Betriebsbremsdruck und in Schließrichtung mit einem vorbestimmten Rückhaltedruck beaufschlagbar sind,

b) ein weiteres Magnetventil vorgesehen ist, das bei Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs in seine Offenstellung bewegt wird, in der es den Ladezylinder mit einer den Betriebsbremsdruck führenden Leitung und die Druck-

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rückhalteventile mit einer den Rückhaltedruck führenden Leitung verbindet.

Durch die Verwendung von ansteuerbaren Rückhaltevenrilen ist ein Wechselbetrieb des Anhängers mit verschieden ausgestatteten Motorfahrzeugen möglich. Nur dann, wenn die hydrodynamische Bremse eingeschaltet wird, werden die Reibungsbremsen des Anhängers auch während einer Betriebsbremsung geschont. Auch bei einer nichtbetätigten hydrodynamischen Bremse auf dem Anhänger ist eine gestufte AL-bremsung des Anhängers im Teillastbereich möglich.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß an der bisherigen Bremsanlage nichts geändert werden muß, da diese nur durch einige Bauteile erweitert ist, was auch nachträglich bei jedem Anhänger ohne weiteres möglich ist

Durch die Erfindung werden Reibungsbremsen des Anhängers erheblich geschont und können, da sie nicht mehr als Dauerbremse wirken müssen, von geringerer Abmessung sein als bisher üblich. Dadurch wird Raum gewonnen, z. B. für Vorrichtungen zur Abfederung des Anhängers, außerdem wird ein großer Teil des Gewichts, das durch die Anordnung einer hydrodynamischen Bremse hinzukommt, so schon eingespart. Die hydrodynamische Bremse ist als Dauerbremse wesentlich besser geeignet als die Reibungsbremsen, der Verschleiß wird herabgesetzt und es steht auch während einer Dauerbelastung immer noch Bremskraft für eine Stoppbremsung zur Verfügung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Die Zeichnung zeigt ein übliches Anhänger-Steuerventil 2, in das ein Kupplungsschlauch 1 eines nicht dargestellten Zugfahrzeuges mündet. In einer ersten Schaltstellung des Anhänger-Steuerventils 2 wird ein Druckluftbehälter 3 von einem im Zugfahrzeug vorhandenen Kompressor aufgeladen, während in einer zweiten Schaltstellung des Anhänger-Steuerventils 2 bei Betätigung der Betriebsbremse im Zugfahrzeug an Druckmittelleitungen 4 und 5 angeschlossene Radzylinder 6 der Reibungsbremsen aus dem Druckluftbehälter 3 beaufschlagt werden. In die Druckmittelleitung 5 ist zwischen einer Verzweigung 7 zu den Radbremszylindern 6 der Vorder- und Hinterachse und dem Anhänger-Steuerventil 2 in bekannter Weise ein Bremskraftregler 8 eingeschaltet, der den wirksam werdenden Druck mit der vom Fahrer angesteuerten Kraft variierbar macht, jedoch nur bei Betätigung der Betriebsbremsen. Der bisher beschriebene, an sich bekannte Teil der Bremsanlage soll in der erfindungsgemäßen Anlage nur noch als Betriebsbremse und nicht mehr als Dauerbremse wirksam werden.

Für eine Dauerbremsung ist die Anlage durch ein hydrodynamisches Bremssystem ergänzt. Der Druckluftbehälter 3 ist dazu unter Zwischenschaltung eines Überströmventils 9 mit einem zweiten Druckluftbe-

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55 gestellt wird. Dem Druckluftbehälter 10 ist ein Steuerventil 12 nachgeschaltet, über das die Beaufschlagung des nachfolgenden, mit Druckflüssigkeit gefüllten Ladezylinders 13 mit Druckluft aus dem Druckluftbehälter 10 gesteuert werden kann. Der Ladezylinder 13 selbst ist mit dem Innenraum der hydrodynamischen Bremse 11 verbunden.

Das in den bisher üblichen Anhänger-Bremsanlagen vorhandene, zugleich mit der Motorbremse betätigbare Magnetventil 14 wird in der erfindungsgemäßen Anlage mitverwendet und lediglich anders angeschlossen. Während es in den bekannten Anlagen, wie weiter oben bereits ausgeführt, eine Beaufschlagung der Radzylinder 6 der Reibungsbremsen mit einem reduzierten, konstanten Druck aus dem Druckluftbehälter 3 bewirkte, ist es in der erfindungsgemäßen Anlage in eine Druckmittelleitung 15 zwischen dem Druckluftbehälter 3 und einem achslastabhängigen Bremskraftverteiler 16 eingeschaltet, der das Steuerventil 12 steuert. Ein Erregerstromkreis 17 des Magnetventils 14 wird auch in diesem FaJl bei Betätigung der Motorbremse mit Strom gespeist. Ein Vorsteuerventil 19, das mit dem Ladezylinder 13, dem Innenraum der hydrodynamischen Bremse 11 und der vom Steuerventil 12 kommenden Steuerleitung 18 verbunden ist, sorgt für Druckausgleich.

In die Druckmittelleitung 4 und 5, weiche zu den Radzylindern 6 der Vorder- und Hinterachse führen, ist jeweils ein Druckrückhalteventil 22 und 23 eingeschaltet. Das Druckrückhalteventil 22 an der Vorderachse hat zwei Anschlüsse für die Druckmittelleitungen zu den Radzylindern 6 dieser Achse, einen mit der vom Bremskraftregler 8 kommenden Hauptbremsleitung verbundenen Anschluß 26 und einen vierten Anschluß 27, der mit dem einen Anschluß 28 eines zweiten Magnetventils 24 verbunden ist. Mit demselben Anschluß 28 dieses Magnetventils 24 bzw. der Druckmittelleitung zwischen dem Magnetventil 24 und dem Druckrückhalteventil 22 ist auch ein Anschluß 29 des Druckrückhalteventils 23 in der Druckmittelleitung 5 für die Radzylinder 6 der Hinterachse verbunden. Das Magnetventil 24 wird durch einen eigenen Stromkreis 25, der bei Betätigung der Betriebsbremse im Motorwagen geschlossen wird, versorgt. Der eine Eingang 30 ist mit dem Druckluftbehälter 10 direkt verbunden, der andere Eingang 31 ist über ein Druckminderventil 37 und ein Steuerventil 16' mit dem Magnetventil 14 verbunden. Ein Anschluß des Steuerventils 16' ist mit der Steuerleitung 18 verbunden. Der mit den beiden Druckrückhalteventilen 22 und 23 verbundene Anschluß 28 des Magnetventils 24 führt bei geöffnetem Magnetventil 24 den Druck des zweiten Druckbehälters 10.

Das Magnetventil 24 trennt normalerweise die beiden Bremskreise der hydrodynamischen Bremse 11 und der Radzylinder 6. Der Ausgang 32 des Magnetventils 24, der bei geöffnetem Magnetventil Verbindung hat mit dem vom Druckminderventil 37 kommenden Eingang 31, ist mit dem Anschluß 33 eines

halter 10 verbunden, der ebenfalls vom Kompressor 6o Regelventils 35 verbunden, dessen zweiter Anschluß

des Zugfahrzeugs aus über den Druckluftbehälter 3 34 an den Ausgang des Druckrückhalteventils 23 an-

und das Überströmventil 9 auf den für die Betätigung geschlossen ist. Außerdem hat das Regelventil 35 zwei

einer hydrodynamischen Bremse 11 nötigen Druck weitere Anschlüsse für die zu den Radzylindern 6 der

aufgeladen wird. Das Überströmventil 9 sorgt dafür, Hinterachse führenden Druckmittelleitungen. Eine

daß der Druck im Druckluftbehälter 3 nicht unter ein 65 Druckleitung 36 von der vom Bremskraftregler 8

bestimmtes Niveau absinken kann und so die Bereit- kommenden Druckmittelleitung 5 steuert das Ma-

schaft der Reibungsbremsen als Betriebsbremse auch gnetventil 24 an.

nach einer längeren Dauerbremsung nicht in Frage Die Druckrückhalteventile 22 und 23 arbeiten mit

Rückhaltedruck und sind normalerweise geschlossen. Betätigt der Fahrer im Zugfahrzeug die Betriebsbremse, so sprechen die Reibungsbremsen an Vorder- und Hinterachse zunächst nicht an, da die Druckrückhalteventil 22 und 23 eine Druckrückhaltung bis 3 atü bewirken. Das Magnetventil 24, dessen Erregerstromkreis 25 beim Betätigen der Betriebsbremse geschlossen wurde, spricht nämlich bei etwa 0,2 atü an, dadurch baut sich vom Druckluftbehälter 10 über den Eingang 30 und den Anschluß 28 zu den Druckrückhalteventilen 22, 23 ein Druck auf, der deren Rückhaltewirkung erzeugt. Außerdem entsteht ein Druckaufbau vom Ausgang 32 des Magnetventils 24 zum Regelventil 35, was zur Folge hat, daß der Betriebsdruck an der Hinterachse nur den halben Wert des Betriebsdruckes an der Vorderachse erreichen kann, so daß die Hinterachse bei dem späteren zusätzlichen Ansprechen der Betriebsbremse nicht überbremst werden kann.

Schließlich baut sich entsprechend dem vom Trittplatten-Bremsventil her eingesteuerten Druck in der vom Eingang 31 des Magnetventils 24 zum Druckminderventil 37 über das Steuerventil 16' der Steuerdruck auf, der das Steuerventil 12 ansteuert, das öffnet, so daß die Druckflüssigkeit im Ladezylinder 13 durch die Druckluft aus dem Druckluftbehälter 10 beaufschlagt wird und in den Innenraum der hydrodynamischen Bremse 11 eindringt und letztere als Vorbremse wirksam wird.

Wenn der Steuerdruck in den Leitungen vom Trittplatten-Bremsventil durch weiteres Niedertreten der

ίο Trittplatte über 3 atü ansteigt, so übersteigt er den Rückhaltedruck in den Druckrückhalteventilen 22,23 und die Reibungsbremsen an Vorder- und Hinterachse beginnen anzusprechen. Im Ladezylinder 13 herrscht dann der maximale Einsteuerdruck von 3,5 atü. Es erfolgt nun eine mit steigender Fußkraft sich vergrößernde zusätzliche Bremsung durch die Reibungsbremse.

Bei etwa 5 atü in den Steuerleitungen vom Bremsventil ist die Rückhaltung der Betriebsbremse aufge-

hoben, d. h. ab diesem Druck ergibt sich die gleiche Trittplattenstellung wie bei einer Anlage ohne Rückhalteventile.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremsanlage für den Anhänger eines Zugfahrzeugs, die eine hydrodynamische, zu ihrer Betätigung mit Flüssigkeit füllbare Bremse als Dauerbremse und druckluftbetätigbare Reibungsbremsen als Betriebsbremse umfaßt, wobei die Füllung der hydrodynamischen Bremse mittels eines druckluftbetätigten Ladezylinders erfolgt und wobei in einer von einem Druckluftbehälter zum Ladezylinder führenden Leitung ein Magnetventil angeordnet ist, das bei der Betätigung der Dauerbremse des Zugfahrzeugs geöffnet wird, d a durch gekennzeichnet, daß

   a) den Reibungsbremsen in an sich bekannter Weise Druckrückhalteventile (22, 23) vorgeschaltet sind, die in Öffnungsrichtung mit dem Betriebsbremsdruck und in Schließrichtung mit einem vorbestimmten Rückhaltedruck beaufschlagbar sind,

   b) ein weiteres Magnetventil (24) vorgesehen ist, das bei Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs in seine Offenstellung bewegt wird, in der es den Ladezylinder (13) mit einer den Betriebsbremsdruck führenden Leitung (36) und die Druckrückhalteventile (22, 23) mit einer den Rückhaltedruck führenden Leitung (30) verbindet.