DE3006279A1

DE3006279A1 - Bremsanlage fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3006279A1
Application number: DE19803006279
Authority: DE
Inventors: David John Wickham
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1979-02-20
Filing date: 1980-02-20
Publication date: 1980-09-25
Also published as: GB2044374B; FR2449574A1; CA1135303A; ZA80674B; AU5571680A; US4319787A; GB2044374A

Description

Die Erfindung "betrifft Brems anlagen für Schienenfahrzeuge,und insbesondere betrifft die Erfindung eine Warneinrichtung für eine solche Bremsanlage, , wobei die Warneinrichtung unter der Steuerung des Druckes in einer Bremsleitung arbeitet bzw. wirksam ist, die sich entlang eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges erstreckt, um das Arbeiten der Bremsventile an aufeinanderfolgenden Waggons oder Fahrzeugen zu bestimmen.

Es sind Bremsanlagen für Schienenfahrzeuge bekannt, die ein Bremsventil, welches sich üblicherweise auf der Lokomotive oder im vordersten Waggon eines Zuges befindet, und eine
Bremsleitung aufweisen, die sich von dem Bremsventil entlang

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des Zuges erstreckt, wobei der Druck in der -Bremsleitung das Arbeiten von Steuerventilen an den betreffenden Fahrzeugen oder Waggons steuert, um wiederum die Bremsen der Fahrzeuge oder Waggons zu steuern^-Oftmals wird ein vollständiges Bremsenlösen bewirkt durch die vollständig aufgeladene oder gefüllte' Bremsleitung, und Verringerungen des Bremsleitungsdruckes bewirken ein gewünschtes Bremsen. Das Bremsventil hält die Bremsen gelöst, indem an seinem mit der Bremsleitung verbundenen Ausgang ein bestimmter Druck von einem Hauptbehälter aufrechterhalten wird.

Ein Problem, welches bei solchen Bremsanlagen " angetroffen wird, besteht darin, daß es möglich ist, daß entlang der Bremsleitung an irgendeiner Stelle ein Fehler oder ein Versagen auftreten kann, ohne daß der Fahrer oder das Steuersystem des Zuges Kenntnis davon erhält. Ein solcher Fehler oder ein solches Versagen kann beispielsweise ein sich gerade gebildetes Leck im hinteren Teil eines Zuges sein, was dazu führen kann, daß die Bremsen in dem Bereich des Lecks bzw. der Undichtheit nicht gelöst werden. Dies wiederum kann dazu führen, daß Bremsen stark abgenutzt werden oder daß Waggonräder beschädigt oder sogar zerstört werden.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Bremsanlage für Schienenfahrzeuge mit einer Bremsleitung, die sich entlang eines Zuges von einem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug erstreckt, wobei aufeinanderfolgende Fahrzeuge Bremssteuerventile besitzen, um die Bremsen beim Ansprechen auf Druckänderungen in der Bremsleitung zu steuern. Gemäß der Erfindung ist an wenigstens einem Fahrzeug oder Waggon eines Zuges eine auf die Strömung in der Bremsleitung ansprechende Warneinrichtung vorgesehen, die einen auf sich erhöhende Strömung ansprechenden · Fühler und eine Einrichtung aufweist, die auf sich erhöhende oder erhöhte Strömung in der Bremsleitung anspricht, um eine

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Warneinrichtung zu betätigen mit dem Ziel, ein Warnsignal bei Auftreten einer abnormalen Arbeitsmittelströmung in der Bremsleitung zu geben. Weiterhin sind eine Einrichtung, die auf sich während des Lösens der Bremsen ändernden Bremsleitungsdruck anspricht, und eine Sperreinrichtung vorgesehen, die von der auf die Druckänderungen in der Bremsleitung beim Lösen der Bremsen ansprechende Einrichtung betätigbar ist, um die Warneinrichtung zu sperren, um zu verhindern, daß während des Lösens der Bremse ein Warnsignal gegeben wird.

Bei einer Bremsanlage, bei welcher das Anlegen der Bremse durch Verringerung des Bremsleitungsdruckes und das Lösen der Bremse durch Wiederherstellen bzw. Erhöhen des Bremsleitungsdruckes auf einen Wert entsprechend vollständiger Füllung oder vollständigen Ladens hervorgerufen wird, ist die Sperreinrichtung so ausgeführt, daß sie auf einen steigenden Bremsleitungsdruck anspricht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Pig. 1 ist ein. schematisches Blockdiagramm, in welchem die. wesentlichen Teile einer Bremsanlage gemäß der Erfindung dargestellt sind.

Pig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Teiles einer abgewandelten Anlage, bei welcher sich erhöhende bzw. erhöhte Luftströmung festgestellt wird.

In Fig. 1 stellt derjenige Teil der schematischen Darstellung, der mit LBC bezeichnet und innerhalb des mit gestrichelter Linie dargestellten Vierecks enthalten ist, den Bremskreis der Lokomotive dar, und es ist ersichtlich, daß dieser Bremskreis eine Bremsleitung BP besitzt, mit welcher das Bremsventil CV1

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auf der Lokomotive und danach ' aufeinanderfoTgende Bremsventile CV2, CV3 ... CVM verbunden sind über die Fahrzeugkupplungen C1, C2 usw., wie dies aus Pig. 1 ersichtlich ist.

Die Bremsanlage soll eine Bremsanlage sein, die durch Steuern des Druckes in der Bremsleitung BP wirksam wird. Die Bremsventile auf der Lokomotive und in den aufeinanderfolgenden Vagen umfassen jeweils ein Dreifachventil (triple waive) bzw. ein Steuerventil mit einem zugeordneten Hilfsbehälter, der während des Ladens oder -!Füllens der Bremsanlage aus der Bremsleitung gefüllt bz.w. geladen wird, und das genannte Dreifach-Steuerventil arbeitet beim Ansprechen auf nachfolgende Verringerungen des Bremsleitungsdruckes im Verhältnis zu dem Hilfsbehälterdruck, um Druckluft aus den betreffenden Hilfsbehältern an die betreffenden Bremszylinder anzulegen. Das Steuerventil gelangt nachfolgend in eine sogenannte überlappte Stellung; d.h. in einen Zustand, in welchem der Hilfsbehälterdruck auf einen Wert entsprechend dem Bremsleitungsdruck verringert ist, wobei ein zweckentsprechendes Ausmaß an Bremszylinder druck wirksam ist, um die Bremsen anzulegen. Solche Bremsanlagen sind bekannt, und solche Bremsventile sind als ABD-Ventile bekannt, hergestellt von Vestinghouse Air Brake Company,-oder sie sind-als Z1A-Steuerventile bekannt, hergestellt von Westinghouse Brake and Signal Company.

Andere Arten von Bremsanlagen, bei denen Änderungen des Bremsleitungsdruckes ausgenutzt werden, sind ebenfalls bekannt und brauchen nicht weiter beschrieben zu werden.

Es ist festzustellen, daß, um ein Lösen der Bremsen hervorzurufen, es erforderlich ist, den Bremslei tungsdruck zu erhöhen bzw. wiederherzustellen,und irgendein Verlust von Druckluft aus der Bremsleitung an einer Stelle entlang des Zuges, insbesondere, wenn eine solche Stelle sich in großem Abstand von

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der Lokomotive "befindet, kann dazu führen, daß "betreffende Bremsen nicht gelöst werden, wobei dies jedoch für den Führer auf der Lokomotive nicht leicht erkennbar ist.

Aus vorstehenden Ausführungen ergibt es sich, daß es erwünscht • ist, Mittel vorzusehen, um Änderungen der Strömung der Druckluft in der Bremsleitung vom Hauptbehälter MR auf der Lokomotive während solcher Zeiten festzustellen, zu denen Strömungsänderungen nicht auftreten sollten. Es ist zu bemerken, daß das Bremsventil derart ausgeführt ist, daß es die Zufuhr von Druckluft zur Bremsleitung bewirkt, um einen Ausgleich für das normale ständige Auslecken von Druckluft aus der Bremsleitung zu schaffen.

Bei der dargestellten Ausführung ist der Hauptbehälter MR über ein Ventil IFV, welches auf sich erhöhende Strömung anspricht, mit dem Führerbremsventil DBV verbunden. Das auf sich erhöhende Strömung ansprechende Ventil IPV ist mit einer auf Druck ansprechenden Einrichtung versehen, die elektrische Schalterkontakte hat, über welche eine Varneinrichtung AVD mit Signaled gespeist werden kann. Der Ausgang des Führerbremsventiles DBV ist gemäß der Darstellung mit der Bremsleitung und auch mit dem Bremsventil CV1 verbunden. Zusätzlich ist eine einen steigenden Druck abfühlende Einrichtung RPS vorgesehen, die einen Schalter SV1 in der elektrischen Verbindung zwischen dem auf sich erhöhende Strömung ansprechenden Ventil IJ¹V und der Varneinrichtung AVD steuert. Die Varneinrichtung AVD kann eine ein Hörsignal oder ein Sichtsignal gebende Einrichtung sein zu dem Zweck, dem Führer anzuzeigen, daß ein möglicherweise gefährlicher Zustand vorhanden ist.

Beim normalen Arbeiten erzeugt unter der Annahme, daß sich bei in normaler Veise vollständig aufgeladenem System in der Strömung

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durch das Ventil IFV hindurch¹ keine merkbare'Änderung der Strömung ergibt, das Ventil IW kein elektrisches Signal, welches an den Schalter SW1 geliefert werden würde, sondern der Schalter SW1 befindet sich in der geschlossenen Stellung, d.h. in einer -Stellung, die zu der in Fig. Λ wiedergegebenen Stellung entgegengesetzt ist, und zwar weil der Ausgangsdruck des Führerbremsventiles DBV kein steigender Druck ist.

Bei einer Betriebsbremsung wird das Führerbremsventil DBV betätigt, und dadurch wird eine gewisse Verringerung des Druckes in der Bremsleitung BP durch Entlüftung zur Atmosphäre hervorgerufen. Während einer Betriebsbremsung ist, obwohl eine anfängliche Rückwärtsströmung oder umgekehrte Strömung über das Führerbremsventil DBV vorhanden ist, welcher ein Wiedereinsetzen einer Vorwärtsleckströmung folgt, das Ausmaß bzw. die Geschwindigkeit des Anstieges dieser Vorwärtsströmung üblicherweise nicht ausreichend» um das auf sich erhöhende Strömung ansprechende Ventil IFV zu betätigen. Demgemäß bleibt das Ventil IFV unbetätigt, und es wird kein Signal an die Warneinrichtung AWD geliefert.

Wenn das Führerbremsventil DBV in die Bremsenlösestellung zurückgeführt wird, beginnt Luft über das Strömungsventil IFV zu strömen, und der Druck an.dem Ausgang des Führerbremsνentiles DBV beginnt unmittelbar zu steigen, und er wird durch die den steigenden Druck feststellende Einrichtung EPS festgestellt, um den Schalter SW1 zu öffnen. Dadurch ist das Strömungsventil IFV, obwohl es wirksam ist, die sich erhöhende Strömung vom Hauptbehälter festzustellen, durch den nunmehr geöffneten Schalter SW1 daran gehindert, an die Warneinrichtung AWD ein Signal zu liefern. Nach einem kurzen Zeitraum erreicht der Druck in der Bremsleitung BP auf der Lokomotive seinen vollständiger Füllung entsprechenden Wert, und das Ausmaß der Erhöhung der Strömung wird im wesentlichen Null, jedoch setzt

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sich eine sich verringernde Strömung entlang der Bremsleitung zu dem übrigen Teil "des Zuges fort, während die Bremsventile an den weiter entfernt "befindlichen Wagen oder Fahrzeugen des Zuges das Wiederfüllen fortsetzen und die "betreffenden Bremsen lösen. Das Strömungsventil IW beendet seine Signallieferung an den Behälter SW1, "bevor der Schalter SW1 sich schließt, so daß trotz nicht steigenden Druckes die sich fortsetzende Strömung nicht dazu führt, daß die Einrichtung AWD ein Warnsignal gibt.

Es ist zu verstehen, daß die zum Hervorrufen eines Warnsignales wirkenden Teile und Elemente der Bremsvorrichtung gemäß vorstehender Beschreibung mit anderen Warnmitteln zusammengefaßt sein können, die auf der Lokomotive vorgesehen sind, und daß Höranzeigen oder Sichtanzeigen gegeben werden können in Übereinstimmung mit der Art des Fehlers oder des Versagens, auf den die eigentliche Warneinrichtung angesprochen hat bzw. anspri cht.

Wenn während des normalen Wiederfüllens der Bremsleitung bzw. des normalen Wiederherstellen des Bremsleitungsdruckes sich eine nicht normale Änderung der sonst normalen Leckverluste ergibt, beispielsweise zufolge"des Versagens einer Bremsleitungskupplung zwischen benachbarten Wagen oder Fahrzeugen, führt die sich daraus ergebende Erhöhung der Strömung in der Bremsleitung über das Führerbremsventil DBV bei Hichtvorhandensein eines steigenden Druckes zu einem Wirksammachen der Warneinrichtung AWD.

Für den Fall, daß ein solcher Fehler oder ein solches Versagen während eines gleichbleibenden Bremsenanlegens auftritt, wird das gleiche Ergebnis erzielt, jedoch ist die Vorrichtung in dem unwahrscheinlichen Fall, daß ein solcher Fehler oder ein solches Versagen genau während der Zeitperiode auftritt, während

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welcher der Bremsleitungsdruck steigt, um die Bremsen zu lösen, weil ein solcher Druckanstieg derart ist, daß das Auslösen einer Warnung verhindert ist, die Vorrichtung ohne zusätzliche Steuerparameter nicht in der Lage, derart zu arbeiten, daß ein Warnsignal aus der zusätzlichen Erhöhung der Strömung, die sich " ergibt, erzeugt wird. Es ist jedoch festzustellen, daß solche Perioden so kurz sind, daß sie mit Bezug auf den übrigen Teil der Arbeitszeit, während welcher die Vorrichtung eine im wesentlichen unmittelbare Warnung über das Auftreten eines höheren als des normalen Ausleckens erzeugt, relativ unwesentlich sind.

Aus vorstehenden Ausführungen ist ersichtlich, daß bei Einleiten eines Bremsenanlegevorganges die Strömung in der Bremsleitung BP zeitweilig das Bestreben hat, sich über das Führerbremsventil DBV umzukehren mit dem Ergebnis, daß die Strömung durch das Ventil Ii¹V hindurch auf Null zurückgeht. Wenn der Druck in der Bremsleitung BP sich in Richtung gegen den niedrigeren einge- . stellten Druck stabilisiert, stellt sich zufolge normalen Ausleckens die Vorwärtsströmung wieder ein bzw. wieder her, und da der Druck nicht steigt, kann eine Nennerhöhung der Strömung bis zu der Strömung vorhanden sein, bei welcher die Vorrichtung nicht ansprechen soll, um eine Warnung zu geben.

Eine Ausführungsform einer pneumatisch betätigbaren Warneinrichtung unter Anwendung der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 2 wiedergegeben. Fig. 2 zeigt einen Teil der Bremsleitung BP, der aus dem Führerbremsventil DBV herausführt und wie zuvor von einem Hauptbehälter MR gespeist ist. Pneumatisch betätigte Membranventile V1, V2 und V5 sind vorgesehen, deren jedes eine Kammer aufweist, die von einer biegsamen Wand in Form einer Membran unterteilt ist, wobei die Membran sich gegen eine Auslaßöffnung auf einer Seite bewegen kann als Ergebnisübermäßigen Druckes auf der anderen Seite der Membran.

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Das Ventil V1 ist so angeschlossen, daß der gemäß Pig. 2 unter der Membran liegende EaHm mit dem Strömungsweg vom Hauptbehälter MR zum Führerbremsventil DBV an einer Stelle verbunden ist, die stromabwärts einer in diesem Strömungsweg liegenden Drossel 51 —liegt. Der gemäß Pig. 2 über der Membran des Ventiles V1" liegende Raum ist mit dem Strömungsweg vom Hauptbehälter MR zum Führerbremsventil DBV über eine Drossel R2 und an einer Stelle verbunden, die stromaufwärts der Stelle liegt, an welcher sich die Drossel R1 befindet. Die gemäß'Fig. 2 in dem Raum oberhalb der Membran des Ventiles V1 liegende Ausgangsöffnung des Venti.les V1 ist einerseits über eine Drossel R3 mit der Atmosphäre und andererseits gleichzeitig direkt mit dem gemäß Fig. 2 oberhalb der Membran des Ventiles V2 liegenden Raum des Ventiles V2 und über eine Drossel R4- mit dem gemäß Fig. 2 unterhalb der Membran des Ventiles V2 liegenden Raum verbunden.

Die gemäß Fig. 2 oberhalb der Membran liegende Austrittsöffnung des Ventiles V2 ist über eine minimale Drossel R6 mit der Atmosphäre verbunden. Stromaufwärts der Drossel R6 besteht ein Anschluß zu einem Druckschalter PS, der, wenn er betätigt wird* eine Quelle elektrischer Energie mit einer elektrischen Warneinrichtung EVD verbindet. Ein Druckmeßgerät M kann auch vorhanden sein, falls dies erforderlich ist, und dieses Druckmeß" gerät ist stromaufwärts der Drossel R3 angeschlossen, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist, um eine Sichtanzeige zu geben.

Um steigenden Bremsleitungsdruck festzustellen, ist der gemäß Fig. 2 oberhalb der Membran des Ventiles V3 liegende Raum mit der Bremsleitung BP an einer Stelle stromabwärts des Führerbremsventiles DBV verbunden, und der gemäß Fig. 2 unterhalb der Membran des Ventiles V3 liegende Raum ist über eine Drossel R5 ebenfalls mit der Bremsleitung BP stromabwärts des Führerbremsventiles DBV verbunden.

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Die Ventile V2 und V3 sind jeweils mit einer Kapazität verbunden, die mit C2 "bzw. C3 bezeichnet ist. Die Kapazitäten C2 und C3 sind derart dimensioniert, daß die gewünschten Arbeitscharakteristiken erhalten werden. Die Kapazitäten C2 und C3 sind jeweils mit dem gemäß Fig. 2 unterhalb der Membran des betreffenden Ventiles .Y2 bzw. 73 liegenden Baum verbunden.

Beim Betrieb der Ausführung gemäß Fig. 2 führt die Strömung über das Führerbremsventil DBV dazu, daß sich ein feststellbarer Druckgradient an der Drossel R1 ergibt, wobei der Druck stromaufwärts der Drossel R1 höher als der Druck stromabwärts der Drossel R1 ist. Der Druck stromaufwärts der Drossel R1 wird zwischen der Drossel R2, der Verengung oder■Drossel, die durch das Membranventil V1 erzeugt ist, und der Drossel R3 aufgeteilt, und der Druck stromaufwärts der Drossel RA- stellt die Strömung durch die Drossel R1 hinduch dar. Eine Erhöhung ader Verringerung dieses Druckes wird dargestellt durch eine erhöhte oder verringerte Strömung über die Drossel R1 in der Bremsleitung BP, und wenn einmal die Wirkung des Ventiles V3 unberücksichtigt bleibt, so führt eine Erhöhung der Strömung in der Drossel R1 zum öffnen des Membranventils V2, so daß auf der Ausgangsleitung W ein Ausgangsdruck erzeugt wird, um die.Warneinrichtung zu betätigen. Eine solche Betätigung ist jedoch von dem Membranventil V2 verhindert für den Fall, daß der Bremsleitungsdruck steigt, da ein solcher Druckanstieg bewirkt, daß das Membranventil V3 öffnet. Hierdurch wird Luft, die unter Bremsleitungsdruck steht oder unter einem Druck, der dem Bremsleitungsdruck naheliegt, an die Unterseite der Membran des Ventiles V2 angelegt, so daß ein öffnen des Ventiles V2 verhindert ist, und zwar unabhängig von dem Ausmaß des Druckanstieges, der- stromaufwärts der Drossel R3 auftreten kann. Um dies zu erzielen, sind-die Drosseln R1, R2, . R3 und R4- derart ausgewählt, daß Druckänderungen, die auf die

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Drossel R4- übertragen werden können, in Relation ,zu den Sperrdrücken oder Verhinderungsdrücken unbeachtlich oder unbeträchtlich, sind, die über das Membranventil V3 an das Membranventil V2 d.h. an dessen Unterseite, angelegt werden.

"Das Terhältnis der verschiedenen Drosseln R1 bis R6 zueinander hängt von den besonderen Bedingungen der jeweiligen Bremsanlage ab. Bei einer typischen Bremsanlage sind.die Werte dieser Drosseln wie folgt: R1 = 6 mm; R2 = 0,6 mm, R3 = 0,3 mm; R4· = 0,6 mm, R5 = 0,6 mm und R6 = 0,3 mm. Dies bedeutet allgemein, daß das Verhältnis der Drossel R1 zu den Drosseln R2 und R4- im Bereich von etwa 10:1 liegt, während das Verhältnis der Drossel R1 zu den Drosseln R3 und R6 im Bereich von etwa 20:1 liegt.

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Claims

Patentansprüche

L 1.J Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einer Brems-(_>eitung, die sich entlang eines Zuges von einem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug erstreckt, wobei jedes der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge ein Bremssteuerventil besitzt, um die Bremsen beim Ansprechen auf Druckänderungen in der Bremsleitung zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Abhängigkeit von der Strömung in der Bremsleitung wirksam werdende Warneinrichtung an wenigstens einem der Fahrzeuge vorgesehen ist, 'die einen eine sich erhöhende oder erhöhte Strömung feststellenden Fühler (IFV; V1, V2), eine Einrichtung, die auf das Feststellen von sich erhöhender oder erhöhter Strömung in der Bremsleitung (BP) anspricht, um eine Warneinrichtung (AWD; EWD) zu betätig gen, um eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer nicht normalen Strömung zu geben, eine auf Druck ansprechende Einrichtung (EPS; V3>, E5), die auf den sich ändernden Bremsdruck? wie er sich während des Lösens der Bremse ergibt, anspricht, und eine Sperr- bzw. Verhinderungseinrichtung (SW1$ V2) aufweist, die von der auf Druck ansprechenden Einrichtung betätigbar ist, um die Warneinrichtung daran zu hindern, während eines solchen Lösens der Bremsen eine Warnung zu geben.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine sich erhöhende oder erhöhte Strömung feststellende Fühler (IFV; El, V1, E2) in einer Druckleitung angeordnet ist, die einen lief ereingang für ein Führerbremsventil (DBV) besitzt, welches betätigbar ist, um den Druck in der Bremsleitung (BP) zu steuern, und daß die auf Druck ansprechende Einrichtung (EPS; V3, E5) mit der Bremsleitung stromabwärts des Führerbremsventils verbunden ist. ^:\

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Fahrzeuge derart ausgeführt sind, daß sie unter Wirksamwerden der ."betreffenden Steuerventile angelegt werden, wenn der Bremsleitungsdruck sich von einem aufgeladenen Wert verringert, und daß die auf Druck ansprechende Einrichtung auf steigenden Bremsleitungsdruck anspricht.

4-, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf sich erhöhende oder erhöhte Strömung ansprechende Fühler eine erste Drossel (R1) und ein Membranventil (V1) aufweist, von welchem ein Eingang über eine zweite Drossel (S2) mit einer Stelle der Zuführleitung stromaufwärts der ersten Drossel verbunden ist, und von welchem ein zweiter Eingang mit einer Stelle"der Zuführleitung stromabwärts der ersten Drossel verbunden ist, und daß der Ausgang des Membranventiles, der sich als Ergebnis der Strömung über die zweite Drossel ergibt, mit. einer dritten Drossel (E3) und stromaufwärts der dritten Drossel mit einem Druckänderungs-.fühler (V2, R4) verbunden .ist.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckänderungsfühler ein weiteres Membranventil (V2) aufweist, welches einen ersten Eingang hat, der mit der genannten Stelle stromaufwärts der dritten Drossel (R3) über eine vierte Drossel (Ü4) verbunden ist, und einen zweiten Eingang hat, der ebenfalls mit einer Stelle stromaufwärts der dritten Drossel verbunden ist, so daß ein Ausgangsdrucksignal für den Fall erzeugt wird, daß der Druck stromaufwärts der dritten Drossel steigt.

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