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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Diese
Erfindung betrifft ganz allgemein pneumatische Bremssysteme und
insbesondere ein pneumatisches Bremssystem für einen Schienenfahrzeugzug,
der eine führende
Lok und ein oder mehrere entfernt befindliche Loks aufweist.
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HINTERGRUND
ZU DER ERFINDUNG
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Einer
der problematischsten Aspekte des Betriebs von Schienenfahrzeugen
ist der verlässliche und
erfolgreiche Betrieb des Druckluftbremssystems. Jedoch ist das Druckluftbremssystem
nicht nur aufgrund der geregelten/gesteuerten Betätigung und Freigabe
der Bremsen durch Änderungen
des Bremsleitungsdrucks, sondern auch aufgrund von sich verändernden
Betriebsbedingungen, denen das Schienenfahrzeug ausgesetzt ist,
vielfältigen
dynamischen Effekten unterworfen. Um die Konstruktion und den Betrieb
eines Druckluftbremssystems erfolgreich zu gestalten, sind folglich
viele Betriebsszenarien in Betracht zu ziehen.
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An
jedem Schienenwagen spricht ein (gewöhnlich mehrere Ventile und
verbindende Rohrleitungen aufweisendes) Regelungs-/Steuerungsventil auf
durch den Bediener veranlasste Änderungen
des Bremsleitungsfluiddrucks an, indem es die Bremsen (in Reaktion
auf eine Verringerung des Bremsleitungsfluiddrucks) betätigt oder
(in Entsprechung zu einer Erhöhung
des Bremsleitungsfluiddrucks) löst. Herkömmlicherweise
ist das Fluid in der Bremsleitung Druckluft. Das Steuerungs-/Regelungsventil
an jedem Schienenfahrzeug erfasst den Abfall des Bremsleitungsfülldrucks
entsprechend dem entlang der Bremsleitung fortschreitenden Druckabfall.
In Reaktion darauf wird an jeden Schienenwagen von einem lokalen
Schienenwagenbehälter
Druckluft zu den Radbremszylindern geliefert, die wiederum die Bremsklötze gegen
die Schienenwagenlaufräder
bewegen. Der Schienenwagenbehälter
wird gefüllt,
indem während
Intervallen, in denen die Bremsanlage nicht betätigt ist, Luft aus der Bremsleitung
entnommen wird. Typischerweise beträgt die Druckverringerung in
der Bremsleitung zur Signalübertragung
einer Bremsbetätigung
etwa sieben bis vierundzwanzig psi, mit einem nominalen Bereitschaftsdruck
von etwa 90 psi. Der auf die Schienenwagenlaufräder ausgeübte Bremsdruck ist proportional
zu dem Bremsleitungsdruckabfall. Es ist daher ersichtlich, dass
die Bremsleitung sowohl dazu dient, zu jedem Schienenwagen unter
Druck stehende Luft zu liefern, um die Bremsklötze während einer Bremsbetätigung zu
bewegen, als auch als Mittel zum Übermitteln von Befehlen zur
Bremsenbetätigung
und Bremsenfreigabe an jeden Schienenwagen.
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Die
Schienenwagenbremsen werden in zwei verschiedenen Modi angewandt,
nämlich
als eine Betriebsbremsung oder als eine Notbremsung. Eine Betriebsbremsung
beinhaltet die Aufbringung reduzierter Bremskräfte auf den Schienenwagen,
um diesen zu verlangsamen oder an einem weiter vorne entlang der
Schiene befindlichen Ort zum Anhalten zu bringen. Während dieser
Bremsung wird der Bremsleitungsdruck langsam reduziert, und die Bremsen
werden in Reaktion darauf graduell betätigt. Eine Notbremsung veranlasst
eine unmittelbare Evakuierung oder Entlüftung der Bremsleitung und
in Antwort hierzu eine unmittelbare Betätigung der Schienenwagenbremsen.
Da die Bremsleitung einige tausend Meter über die gesamte Länge des
Schienenfahrzeugs verläuft,
findet die Notbremsungsevakuierung entlang der gesamten Länge der
Brems leitung leider nicht augenblicklich statt. Folglich werden die
Bremskräfte
zum Anhalten des Schienenfahrzeugs nicht an jedem Schienenwagen
gleichmäßig aufgebracht.
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Nach
einer Notbremsung oder nach zwei oder drei Betriebsbremsungen, muss
die Bremsleitung auf ihren nominalen Betriebsdruck wiederaufgefüllt werden,
indem unter Druckluft aus einem Behälter auf der Lok in die Bremsleitung
eingespeist wird. Wirkungsvolle Bremsungen lassen sich erst wieder durchführen, wenn
der Wiederauffüllungsvorgang
zu Ende geführt
ist.
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1 veranschaulicht
ein in einem Güterzug eingesetztes
typisches Bremssystem aus dem Stand der Technik. In einem herkömmlichen
Schienenfahrzeug mit lediglich einer führenden Lok weist das Schienenfahrzeugbremssystem
ein auf einer Lok 100 angeordnetes Lok-Bremssystem und
einen Satz von Wagenbremssystemen auf, die auf einer Reihe von Schienenwagen
angeordnet sind, von denen einer durch einen Schienenwagen 200 veranschaulicht ist.
Der Betätigungs-
und Freigabevorgang einer Bremsaktion wird von einem Bediener in
der Lok 100 mittels eines manuell zu betätigenden
Bremshebels gesteuert. Die Lok enthält ein Druckluftbremsensteuerungssystem 102,
das dazu dient, Druckluft in eine Druckbremsleitung 101 einzuspeisen
oder über
ein steuerbares Bremsleitungsventil 120 zu entlüften. Die
Druckbremsleitung 101 steht, wie gezeigt, in strömungsmäßiger Verbindung
mit jedem der Schienenwagen 200 des Schienenfahrzeugs.
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Das
Lok-Bremssteuerungssystem 102 weist ein zur Zufuhr eines
unter Druck stehenden Fluids (Luft) dienendes Druckluftzufuhreinlassverbindungselement 111 auf, über das
die Bremsleitung 101 gefüllt wird. Ein Strömungsmessungsadapter 113 ist
mit dem Luftzufuhrverbindungselement 111 verbunden, um
die Füllrate
des Bremssteuerungsystems 102 (als ein Druckgefälle) zu
erfassen. Ein Ausgangsanschluss 116 des Strömungsmessungsadapters 113 ist
mit einem Eingangskanal 121 eines Relaisventils 117 verbunden.
Ein bidirektionaler Anschlusskanal 122 des Relaisventils 121 ist
mit der Bremsleitung 101 verbunden. Das Relaisventil 117 weist
ferner einen Anschlusskanal 123 auf, der über ein
Druckluftsteuerungsverbindungselement 103 mit einem Ausgleichsbehälter 105 verbunden
ist. Das Druckluftsteuerungsverbindungselement 103 ist
außerdem mit
einem Drucksteuerungsventil 107 verbunden, über das
der Ausgleichsbehälter 105 während eines Bremsvorgangs
gefüllt
und entlüftet
wird. Als ein Auslassanschluss wird ein Anschlusskanal 124 des
Relaisventils 117 steuerbar/regelbar an die Atmosphäre entlüftet. Mit
der Bremsleitung 101 und dem Druckluftsteuerungsverbindungselement 103 sind entsprechende
Druckmess- und Druckanzeigeeinrichtungen 131 und 133 verbunden.
Der Bremsleitungsdruckmesser 131 misst den Fülldruck
in der Bremsleitung 101, und der Ausgleichsbehälterdruckmesser 133 misst
den Druck in dem Ausgleichsbehälter 105.
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Zu
den Komponenten eines Schienenfahrzeugdruckluftbremsensteuerungssystems 202 gehört ein Steuerungs-/Regelungsventil 203 mit
einem Kanal 221, der mit der Bremsleitung 101 verbunden
ist. Das Steuerungs-/Regelungsventil 203 enthält ferner
einen Anschlusskanal 222, der mit einem Druckspeicher-
und Druckreferenzbehälter 205 verbunden
ist. Schließlich
enthält
das Steuerungs-/Regelungsventil 203 einen Anschlusskanal 223,
der mit einem Druckluftbremszylinder 231 verbunden ist,
der einen mit einer Bremsbacke 233 verbundenen Kolben 232 aufweist.
Eine Erhöhung
des Fülldrucks
an dem Anschlusskanal 223 wird strömungsmäßig auf den Kolben 232 übertragen,
um die Bremsbacke 233 gegen die Laufräder 235 des Schienenwagens 200 zu
bewegen. Auf diese Weise steuert das Druckluftbremsensteuerungssystem 102 der Lok 100 den
Betrieb der pneumatisch betrieben Bremsbacken 233 an sämtlichen
Laufrädern 235 jedes
Schienenwagens 200.
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Während des
Schienenfahrzeugbetriebs ist das Bremsleitungsventil 120, über das
die Komponenten des Bremssteuerungsystems 102 mit der Bremsleitung 101 verbunden
sind, geöffnet,
um einen ununterbrochenen Bremsleitungsströmungspfad zwischen der Lok 100 und
sämtlichen
Schienenwagen 200 des Schienenfahrzeugs zu erzeugen. Das Bremsleitungsventil 120 wird
durch ein Bremsventil-Ausschaltventil 250 gesteuert, das
wiederum durch ein Steuerventil 251 geregelt/gesteuert
wird. Das Steuerventil 251 wird durch den Triebwagenführer manuell
betätigt,
um das Bremsleitungsventil 120 zu schließen, wenn
es erwünscht
ist, die Füllung
der Bremsleitung zu beenden oder die Bremsleitung 101 von
dem Triebwagenbremssteuerungssystem 102 abzukoppeln. Außerdem sind
(in 1 nicht gezeigte) weitere Ventile vorhanden, die
eine Bremsleitungsfüllung
während
einer Notbremsung durch Schließen
des Bremsleitungsventils 120 automatisch beenden. Jeder
Schienenwagen 200 weist ferner ein manuell betätigtes Bremsleitungsventil 240 auf.
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Das
Bremssystem wird zu Beginn durch die Betätigung des Drucksteuerungsventils 107 unter Druck
gesetzt, das die Druckluftzufuhr zu der Leitung 103 regelt/steuert,
um den Ausgleichsbehälter 105 bis
zu dem vorbestimmten Druck zu füllen.
Anschließend
wird das Relaisventil 117 betätigt, um den Anschlusskanal 121 mit
dem Anschlusskanal 122 zu verbinden, so dass über diesen
der Bremsleitung 101 Luft zugeführt wird, wobei die Bremsleitung 101 bis zu
dem vorbe stimmten Fülldruck
gefüllt
wird, wie er durch den Druck des Ausgleichsbehälters 105 erzeugt
wird. Wenn der Bremsleitungsdruck den vorbestimmten Druck erreicht,
stimmt der Druck an dem (mit der Bremsleitung 101 verbundenen)
Anschlusskanal 122 mit dem Druck an dem (mit dem Ausgleichsbehälter 105 verbundenen)
Anschlusskanal 123 überein.
An diesem Punkt ist die Bremsleitung gefüllt, und der Fluidströmungspfad
von dem Ausgleichsbehälter 105 zu
der Bremsleitung 101 über das
Relaisventil 117 ist geschlossen.
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Der
Druckspeicher- und Druckreferenzbehälter 205 jedes Schienenwagens 200 wird über das Steuerungs-/Regelungsventil 203 von
der Bremsleitung 101 her vollkommen gefüllt, wodurch für ein maximales
Zurückziehen
des Kolbens 232 und ein vollständiges Lösen der Bremsen 233 für jeden
der Wagen 200 ein Referenzdruck aufgebaut wird.
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Um
die Schienenwagen 200 abzubremsen, betätigt der Schienenfahrzeugführer mittels
des Bremshebels das Drucksteuerungsventil 107. Diese Betätigung bewirkt über den
Auslassanschluss des Drucksteuerungsventils 107 eine partielle
Entlüftung des
Druckluftsteuerungsverbindungselements 103, was den Druck
in dem Ausgleichsbehälter 105 reduziert.
Diese Druckverringerung wird durch das Relaisventil 117 an
dem Anschlusskanal 123 detektiert. Die Druckverringerung
verursacht wiederum, dass der bidirektionale Anschlusskanal 122 mit
dem Auslassanschluss 124 strömungsmäßig verbunden wird, wodurch
die Bremse 101 an die Atmosphäre entlüftet wird. Die Entlüftung der
Bremsleitung 101 dauert an, bis der Druck innerhalb der
Bremsleitung 101 gleich dem Druck in dem Ausgleichsbehälter 105 ist.
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Während der
Druck in der Bremsleitung 101 fällt, erfasst das Steuerungs-/Regelungsventil 203 in jedem
der Wagen 200 die Druckverringerung, indem es den Bremsleitungsdruck
mit dem Druck des Druckspeicher- und Druckreferenzbehälters 205 vergleicht.
Diese Druckverringerung verursacht ein entsprechendes Ansteigen
des von dem Anschlusskanal 223 auf den Bremszylinder 231 angewandten Luftdrucks,
was zu einer zu der erfassten Druckverringerung in der Bremsleitung 101 proportionalen
Andrücken
der Bremsklötze 233 an
die Laufräder 235 führt.
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Durch
den Schienenfahrzeugführer
veranlasste weitere Druckverringerungen in dem Ausgleichsbehälter 105 rufen
entsprechende Druckverringerungen in der Bremsleitung 101 und
eine durch die Bremsklötze 233 in
jedem der Schienenwagen 200 ausgeübte entsprechende zusätzliche
Bremskraft hervor. Zusammenfassend ist der bestimmungsgemäße Betrieb
des Bremssystems in dem Wagen 200 und insbesondere die
in jedem der Wagen 200 angewandte Bremskraft proportional
zu der Verringerung des Drucks in dem Ausgleichsbehälter 105 in
der Lok 100.
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Wenn
der Triebwagenführer
wünscht,
die Schienenfahrzeugwagenbremse freizugeben, betätigt er das Drucksteuerungsventil 107,
um ein Wiederauffüllen
des Druckluftbremssystems 102 zu bewirken. Das Wiederauffüllen wird
erreicht, indem der Druck in dem Ausgleichsbehälter 105 durch Zufuhr von
unter Druck stehender Luft über
den Strömungsmessungsadapter 113 und
das Relaisventil 117 in seinen vollkommen gefüllten Zustand
zurückversetzt wird.
Wenn der Ausgleichsbehälter 105 wiederaufgefüllt ist,
ist wieder ein Differenzdruck (der jedoch gegenüber dem vorherigen Druckabfall
in der Druckleitung 103 ein entgegengesetztes Vorzeichen aufweist)
zwischen den Kanälen 122 und 123 des
Relaisventils 117 vorhanden, der veranlasst, dass die Bremsleitung 101 mit
unter Druck stehender Luft aus dem Ausgleichsbehälter 105 gefüllt wird.
Die Erhöhung
des Bremsleitungsdrucks wird durch das Steuerungs-/Regelungsventil 203 in
jedem Schienenwagen 200 registriert, um zu veranlassen,
dass die Bremsklötze 233 mittels
der Wirkung der Bremszylinder 231 freigegeben werden.
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In
einem Schienenfahrzeugbetrieb mit verteilten Antrieben wird die
Antriebsleistung von einer führenden
Lok und einem oder mehreren entfernt befindlichen Loks geliefert,
die von der führende
Einheit in der Schienenfahrzeugzusammenstellung beabstandet sind.
Ein Schienenfahrzeugbetrieb mit verteilter Leistung kann im Falle
von langen Schienenfahrzeugzügen
hinsichtlich einer Verbesserung der Handhabung und des Betriebs
des Schienenfahrzeugs vorteilhaft sein. Jede führende und jede der entfernt
befindlichen Loks enthält
ein Druckluftbremsensteuerungssystem, z.B. das oben erörterte Druckluftbremsensteuerungssystem 102,
und ein Kommunikationssystem zum Austausch von Informationen zwischen
der führenden
und den entfernt angeordneten Einheiten. Nach dem Stand der Technik
weist das Kommunikationssystem an der führenden und den entfernt angeordneten
Einheiten ein Funkfrequenzverbindungselement und die erforderliche
Empfangs- und Sendeausrüstung
auf.
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Die
untenstehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung hinsichtlich
des Bremsensteuerungssystem einer entfernt befindlichen Lok in einem Schienenfahrzeugzug
mit verteilten Antrieben bezieht sich auf dieselben Bremssteuerungsystemkomponenten
und verwendet dieselben Bezugszeichen, wie sie oben in Verbindung
mit dem Bremssteuerung system der führenden Lok verwendet sind.
Falls ein Bezug lediglich zu der führenden oder lediglich zu den
entfernt befindlichen Loks besteht, wird dies speziell vermerkt.
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Auf
Schienenfahrzeugen mit verteilten Antrieben, die mit einer UIC-(Union
Internationale de Chemins Fer)-Wagenbremsanlage
ausgerüstet
sind, wird ein Bremsvorgang erzielt, indem die Bremsleitung 101 sowohl
an der führenden
als auch an den entfernt befindlichen Loks entlüftet wird, wodurch die Bremsleitungsentlüftung und
die Betätigung
der Bremsen an jedem Schienenwagen, insbesondere an den Schienenwagen
nahe dem Ende des Schienenfahrzeugs, beschleunigt wird. Eine lediglich
an der führenden
Einheit durchgeführte
Bremsleitungsentlüftung
erfordert, dass die Verringerung des Bremsleitungsdrucks über die
Länge des
Schienenfahrzeugs fortschreitet und somit Betätigung der Bremse an Schienenwagen,
die sich entfernt von der führenden
Einheit befinden, verzögert
sind. Im Falle eines Schienenfahrzeugs mit verteilten Antrieben, das
eine betriebsbereite Kommunikationsschnittstelle zwischen der führende und
den entfernt angeordneten Einheiten aufweist, wird, wenn der Schienenfahrzeugführer durch
Betätigung
des Bremshebels an der führenden
Einheit eine Bremsenbetätigung anfordert, über die
Funkfrequenzkommunikationsschnittstelle zu jeder entfernt befindliche
Einheit ein Bremsbetätigungsbefehl übertragen.
In Reaktion darauf entlüftet
jede entfernt befindliche Einheit ebenfalls die Bremsleitung über deren
entsprechendes Drucksteuerungsventil 107. Ein an der führenden Einheit
initiiertes Lösen
der Bremse wird den entfernt befindlichen Einheiten über das
Funkfrequenzverbindungselement ebenfalls mitgeteilt, so dass die Bremsleitung 101 von
sämtlichen
Loks wiederaufgefüllt
wird. Auf diese Weise folgen Bremsaktionen an den entfernt befindlichen
Loks den Bremsaktionen der führenden
Einheit in Antwort auf Signale, die über das Kommunikationssystem übertragen
werden.
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Falls
das Kommunikationssystem nicht betriebsfähig ist oder falls die Kommunikationsschnittstelle
zwischen der führenden
Einheit und den entfernt befindlichen Einheiten unterbrochen ist
(beispielsweise, wenn aufgrund der Gleistopologie oder eines störenden Objekts
die Sichtverbindung verloren geht), werden die entfernt befindlichen
Loks den Bremsenbetätigungsbefehl über das
Kommunikationssystem nicht empfangen, wenn der Bediener der führenden
Lok eine Bremsung durchführt.
Dementsprechend wird die Bremsung durch Entlüftung der Bremsleitung lediglich
an der führenden
Lok ausgeführt,
mit der Folge einer langsameren Bremsenbetätigung an sämtlichen Schienenwagen.
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Es
ist bekannt, dass es zu Undichtigkeiten in der Bremsleitung kommt,
und in einem Betriebszustand für
ein Schienenfahrzeug mit verteilten Antrieben füllen die entfernt befindlichen
Einheiten (und die führende
Einheit) daher ständig
die Bremsleitung 101, wenn der Druck unterhalb eines nominalen Werts
fällt.
Die entfernt befindlichen Einheiten erfassen den Bremsleitungsdruck über das
Relaisventil 117 durch einen Vergleich des Ausgleichsbehälterdrucks
mit dem Bremsleitungsdruck. Sobald der Bremsleitungsdruck geringer
ist als der Ausgleichsbehälterdruck,
wird die Bremsleitung 101 über das Relaisventil 117 von
der Druckluftzufuhr 111 her gefüllt.
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Ein
gefährliches
Szenario kann entstehen, falls ein von der führenden Einheit gesendeter
Bremsenbetätigungsbefehl
die entfernt befindliche Lok nicht erreicht, während Letzteres bei jedem Sinken des
Drucks unterhalb des nomina len vorbestimmten Werts die Bremsleitung überwacht
und wiederauffüllt. In
dieser Situation fährt
die entfernt befindliche Lok damit fort, die Bremsleitung 101 wiederaufzufüllen, während die
führende
Einheit die Bremsleitung entlüftet,
um dem Schienenwagen 200 eine Bremsenbetätigung zu
signalisieren. Diese Situation kann die Entstehung gefährlich hoher
Kräfte
in dem Schienenfahrzeugstrang hervorrufen.
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Ein
Verfahren aus dem Stand der Technik zum Vermeiden dieses Szenarios
basiert darauf, das Bremsventil 120 der entfernt befindlichen
Einheit automatisch zu schließen,
wenn der Informationsaustausch zwischen dem führenden und den entfernt befindlichen
Lokeinheiten verloren geht. Bei geschlossenem Bremsventil 120 sind
die entfernt befindlichen Einheiten nicht in der Lage, die Bremsleitung 101 wiederaufzufüllen und
zu entlüften.
Folglich werden sämtliche
Bremssignalisierung (sowohl Bremsbetätigung als auch Bremsfreigaben) über die
Bremsleitung 101 von der führenden Einheit aus initiiert.
Zwar können
die entfernt befindlichen Loks unter diesen Bedingungen mit der
Bremsleitungsentlüftung
eine Beschleunigung der Betätigungen
der Bremse nicht unterstützen,
sind jedoch auch nicht in der Lage, die Bremsleitung fälschlicherweise
wiederaufladen, während
die führende
Einheit diese entlüftet.
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Das
Kommunikationssystem für
verteilte Antriebe LOCOTROL® aus dem Stand der Technik
(das von General Electric Company of Schenectady, New York vertrieben
wird) verwendet eine Abwandlung der oben beschriebenen Technik,
indem an jeder entfernt befindlichen Lok in einem Schienenfahrzeug
mit verteilten Antrieben eine Bremsleitungsströmungserfassungsfunktion enthalten
ist. Ein Strömungssensor, z.B.
ein in 1 dargestellter Luftströmungssensor 252, ist
an jeder entfernt befindlichen Einheit in dem Bremsleitungspfad
enthalten, um einen (einen Bremsenbetätigungsbefehl kennzeichnenden)
sinkenden Bremsleitungsdruck zu erfassen. Falls die Abnahmerate
einen vorbestimmten Wert überschreitet,
wird eine Bremsenbetätigung
deklariert. Falls das Kommunikationssystem gleichzeitig ebenfalls
außer
Betrieb ist, wird das Bremsventil 120 einer entfernt befindlichen
Einheit in Reaktion auf ein gleichzeitiges Auftreten dieser zwei
Ereignisse veranlasst, eine unterbrochene oder geschlossene Stellung
einzunehmen. Eine geeignete Ausführung
des Befehls schließt
das Bremsventil 120 der entfernt befindlichen Einheit.
Der durch die Entlüftung
der Bremsleitung an der führenden
Einheit initiierten Bremsenbetätigung
kann nicht durch eine Druckbeaufschlagung der Bremsleitung an der
entfernt befindlichen Einheit entgegengewirkt werden.
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Falls
der Befehl, das Bremsventil 120 zu unterbrechen oder zu
schließen,
nicht korrekt ausgeführt
wird, bleibt das Bremsventil an der entfernt befindlichen Einheit
geöffnet.
Es sind einige mögliche Ursachen
für dieses
Szenario denkbar, beispielsweise ein Versagen des Bremsventil-Ausschaltventils (d.h.
des Ventils, das das Bremsleitungsventil in einen unterbrochenen
oder geschlossenen Zustand versetzt), ein Ausfall des das Bremsventil-Ausschaltventil
betätigenden
Steuerventils oder ein in der offenen Stellung hängendes Bremsleitungsventil.
Falls das Bremsventil nicht wie befohlen geschlossen oder unterbrochen
ist, und während
eines Fehlers des Kommunikationssystems die führende Einheit eine Bremsenbetätigung veranlasst,
fahren die entfernt befindlichen Einheiten daher fort, Bremsleitungswiederauffülldruck
zu liefern, während
die führende
Einheit die Bremsleitung entlüftet,
um die Schienenwagenbremsen zu betätigen. Hierdurch entsteht eine unerwünschte Situation,
in der die vorderen Schienenwagen ein maximales Abbremsen erfahren,
und hintere Schienenwagen eine minimale oder überhaupt keine Bremsaktion
erfahren. Im Ergebnis führt dies
dazu, dass der hintere Abschnitt des Schienenfahrzeugs auf den vorderen
Teil des Schienenfahrzeugs auflaufen kann, was hohe Kräfte in dem
Schienenfahrzeugstrang verursacht und möglicherweise zum Entgleisen
führt.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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In
einem Schienenfahrzeug mit verteilten Antrieben ist zwischen einer
entfernt befindlichen Einheit und der Bremsleitung ein Bremsleitungsventil angeordnet.
Unter gewissen Bedingungen wird das Ventil veranlasst, die Schließstellung
einzunehmen, so dass eine entfernt befindliche Einheit nicht in
der Lage ist, die Bremsleitung zu füllen, wenn die führende Lok
die Bremsleitung entlüftet.
Falls zwischen der entfernt befindlichen Lok und der Bremsleitung
eine Luftströmung
erfasst wird, nachdem ein Befehl zum Schließen des Bremsventils ausgegeben
wurde, wurde der Befehl nicht korrekt ausgeführt, da das Bremsventil geöffnet ist,
andernfalls würde
die Luftströmung
Null sein. Um die Effekte des geöffneten Bremsleitungsventils
zu beseitigen, wird der Druck des Ausgleichsbehälters der entfernt befindlichen Einheit
verringert, bis zwischen der entfernt befindlichen Lok und der Bremsleitung
keine Luftströmung mehr
erfasst wird, wobei der Ausgleichsbehälterdruck an diesem Punkt gleich
dem Bremsleitungsdruck ist. Der Druckausgleichsvorgang wird solange fortgesetzt,
bis der an der entfernt befindlichen Einheit erfasste Bremsleitungsdruck
sinkt. Da der Bremsleitungsdruck und der Ausgleichsbehälterdruck
an der entfernt befindlichen Einheit auf demselben Pegel gehalten
werden, ist die entfernt befindliche Einheit nicht in der Lage,
ein Lösen
der Bremse einzuleiten, während
die führende
Einheit die Bremsleitung entlüftet,
um eine Bremsenbetätigung
zu veranlassen.
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In
noch einem Ausführungsbeispiel
wird, wenn eine Luftströmung
an der entfernt befindlichen Einheit erfasst wird, nachdem das Bremsleitungsventil
veranlasst wurde, eine geschlossene Stellung einzunehmen, eine Fehlerbedingung
deklariert und der Betrieb des Schienenfahrzeugs schaltet sich in
einen Notfallmodus um.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird verständlicher
und deren weitere Vorteile und Anwendungen offensichtlicher nach
dem Lesen der untenstehenden detaillierten Beschreibung in Verbindung
mit den folgenden Figuren:
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines Schienenfahrzeugbremssystems aus dem Stand
der Technik gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2 und 3 zeigen
Blockschaltbilder eines Schienenfahrzeugbremssystems gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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4, 5 und 6 veranschaulichen
in Form von Flussdiagrammen die dem Schienenfahrzeugbremssystem
zugeordneten Schritte gemäß vielfältigen Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung.
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In Übereinstimmung
mit der üblichen
Praxis sind die vielfältigen
beschriebenen Merkmale nicht maßstäblich gezeichnet,
sondern geeignet wiedergegeben, um spezielle für die Erfindung maßgebende Merkmale
hervorzuheben. Gleichartige Elemente in sämtlichen Figuren und im Text
sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Vor
einer detaillierten Beschreibung des speziellen erfindungsgemäßen Verfahrens
und der Vorrichtung für
die Steuerung von Schienenfahrzeugbremssystemen sollte beachtet
werden, dass die vorliegende Erfindung hauptsächlich auf einer neuen Kombination
von Hardwareelementen basiert, die zu dem Verfahren und der Vorrichtung
in Beziehung stehen. Um die Offenbarung nicht mit strukturellen
Einzelheiten zu verdecken, die dem Fachmann aufgrund des Vorteils
der Vorlage der vorliegenden Beschreibung ohne Weiteres klar sind,
wurden die Hardware- und Softwareelemente daher in den Figuren durch herkömmliche
Elemente dargestellt, die lediglich jene speziellen Einzelheiten
zeigen, die für
die vorliegende Erfindung relevant sind.
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In
der auf den Betrieb mit verteilten Antrieben verwendeten Form, basiert
der Kern der vorliegenden Erfindung auf der Erfassung von Ausfällen in dem
Bremsventil-Ausschaltschaltkreis an einer entfernt befindlichen
Lok und auf der Durchführung
von Maßnahmen,
um zu gewährleisten,
dass einer an der führenden
Lok initiierte Bremsenbetätigung
(d.h. einer Entlüftung
der Bremsleitung 101) nicht mit einem Füllen der Bremsleitung 101 an
einer entfernt befind lichen Einheit entgegengewirkt wird. Folglich
stellen die Ausführungen
der vorliegenden (Erfindung) sicher, dass ein Bremsenbetätigungsbefehl
sich über die
Länge des
Schienenfahrzeugs ausbreitet, und dass diesem nicht mit dem Wiederauffüllen einer Bremsleitung
an einer entfernt befindlichen Lok entgegengewirkt wird.
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Indem
nun auf 2 eingegangen wird, ist die
Lock 100 aus dem Stand der Technik mit einer Steuerungseinrichtung 300 erweitert,
die auf den Luftströmungssensor 252 anspricht,
um den Ausgleichsbehälter 105 und
ein Kommunikationssystem 302 zu steuern. Um die Lehre der
vorliegenden Erfindung zu verwirklichen, ist die Steuerungseinrichtung 300 in
einer entfernt befindlichen Lok angeordnet und kann optional in
der führenden
Lok betrieben werden, obwohl dies nicht Voraussetzung ist, da die
Funktion der Steuerungseinrichtung 300 darauf basiert,
gewisse Druckluftbremsenkomponenten der entfernt befindlichen Einheit
zu steuern, um die oben beschriebenen möglicherweise schädlichen
Bremsszenarien zu vermeiden. Das Kommunikationssystem 302 weist
die oben erörterten
unterschiedlichen Elemente auf, die Informationsaustausch zwischen
der entfernt befindlichen Antriebseinheit und der führenden
Antriebseinheit ermöglichen.
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Im
normalen Schienenfahrzeugbetrieb kann veranlasst werden, dass das
Bremsleitungsventil 120 einer entfernt befindlichen Antriebseinheit
durch eine von der führenden
Einheit über
den Kommunikationskanal an das Kommunikationssystem 302 der entfernt
befindlichen Einheit gesendete Meldung ausgeschaltet wird (mit anderen
Worten, veranlasst wird, die geschlossene oder unterbrochene Stellung einzunehmen).
Der Befehl wird durch die Steuerungseinrichtung 300 verarbeitet,
um das Steuerventil 251 elektrisch zu betätigen, wodurch
unter Druck gesetzte Luft dem Bremsventil-Ausschaltventil 250 zugeführt wird,
das wiederum das Bremsleitungsventil 120 schließt. Wenn
das Bremsleitungsventil 120 abgeschaltet oder unterbrochen
ist, wird die Luftströmung
von der entfernt befindlichen Einheit in die Bremsleitung 101 auf
Null reduziert. Folglich kann die Bremsleitung 101 nicht
von der entfernt befindlichen Einheit her gefüllt (oder entlüftet) werden.
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Falls
in dem Bremsventil-Ausschaltschaltkreis ein Fehler auftritt (d.h.,
in den in dem Vorgang des Abschaltens oder Schließens des
Bremsventils an der entfernt befindlichen Einheit verwendeten Komponenten)
bleibt der Strömungspfad
von der entfernt befindlichen Einheit zu der Bremsleitung 101 geöffnet. Als
Folge hiervon wird unter normalen Betriebsbedingungen die Bremsleitung 101 von
der entfernt befindlichen Einheit gefüllt, wenn die entfernt befindliche
Einheit eine Bremsleitungsdruckabfall erfasst, wie er durch das
Relaisventil 117 der entfernt befindlichen Einheit ermittelt
wird. Es wird daran erinnert, dass dieser Modus dazu dient, die
Folgen von Bremsleitungsundichtigkeiten zu überwinden. Der Füllluftstrom
von der entfernt befindlichen Einheit in die Bremsleitung 101 wird
durch den Luftströmungssensor 252 an
der entfernt befindlichen Einheit erfasst.
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In
einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung übernimmt
die entfernt befindliche Einheit, im Falle des Vorliegens einer
Unterbrechung in dem Kommunikationssystem zwischen der führenden
und den entfernt befindlichen Loks einer Schienenfahrzeugzusammenstellung
mit verteilten Antrieben die Steuerung des Bremsventils 120 der
Einheit.
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Insbesondere
wird durch das Kommunikationssystem 302 an die Steuerungseinrichtung 300 ein Signal
ausgegeben, das eine fehlende Betriebsbereitschaft des Kommunikationssystems
anzeigt. In Reaktion darauf veranlasst die Steuerungseinrichtung 300,
dass das Bremsventil 120 an der entfernt befindlichen Einheit
geschlossen wird, indem ein elektrisches Signal an das Steuerventil 251 ausgegeben
wird, das wiederum Druckluft zu dem Bremsventil-Ausschaltventil 250 liefert,
was seinerseits das Bremsleitungsventil 120 schließt. Falls
dieser Befehl einwandfrei ausgeführt
wird, erfasst der Luftströmungssensor 252 an
der entfernt befindlichen Einheit, dass keine Luftströmung in
der Bremsleitung 101 von der entfernt befindlichen Einheit
vorhanden ist und gibt ein kennzeichnendes Signal an die Steuerungseinrichtung 300 aus.
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Falls
der Befehl nicht einwandfrei ausgeführt wird, ist ein Fehler in
dem Bremsventil-Ausschaltschaltkreis aufgetreten, und der Luftströmungssensor 252 erfasst
in der Bremsleitung 101 jedesmal eine Luftströmung, wenn
der Druck des Ausgleichsbehälters
der entfernt befindlichen Einheit ungleich dem Bremsleitungsdruck
ist. Auch in diesem Fall gibt der Luftströmungssensor 252 ein
kennzeichnendes Signal an die Steuerungseinrichtung 300 aus.
Zu diesen Fehlern kann es aus einem oder mehreren der folgenden
Gründe
kommen: das entfernt angeordnete Bremsventil 120 ist nicht
betriebsfähig
oder hängt in
der offenen Stellung und lässt
sich nicht durch das Bremsventil-Ausschaltventil 250 schließen, das Bremsventil-Ausschaltventil 250 arbeitet
nicht einwandfrei, oder das Steuerventil 251 funktioniert
nicht einwandfrei. In Reaktion auf ein Versagen des Bremsventil-Ausschaltschaltkreises,
wird die führende
Lok durch ein durch die Steuerungseinrichtung 300 erzeugtes
und über das
Kommunikationssystem 302 an die führende Lok gesendetes Signal,
falls möglich
sofort, oder später
nach Wiederherstellung des Kommunikationsbetriebs, gewarnt. In einem Ausführungsbeispiel
weist die führende
Lok in Reaktion auf diese Bedingung das Schienenfahrzeug an, in
einen Notfallbetriebsmodus zu wechseln.
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Die
vorliegende Erfindung unterbreitet eine Vorrichtung und ein Verfahren
zum Vermeiden des Wiederauffüllens
einer Bremsleitung von der entfernt befindlichen Einheit unter Bedingungen,
in denen das Bremsleitungsventil 120 zwar veranlasst ist,
eine geschlossene Stellung einzunehmen, jedoch geöffnet bleibt.
Die vorliegende Erfindung wird auf diese Weise immer dann wirksam,
wenn der Luftströmungssensor 252 eine
Luftströmung
in die Bremsleitung 101 erfasst, nachdem das Bremsventil 120 angewiesen
wurde, eine geschlossene Stellung einzunehmen. Beispielsweise wird
das Bremsventil 120, wie oben erwähnt, während einer Unterbrechung des Kommunikationssystems
geschlossen. In Reaktion auf einen Befehl, das Bremsventil 120 zu
schließen, und
auf die Detektion einer Luftströmung
in der Bremsleitung 101 weist die Steuerungseinrichtung 300 das
Relaisventil 117 an, den Druck des Ausgleichsbehälters 105 der
entfernt befindlichen Einheit solange zu senken (auch als Druckentlüftung bezeichnet),
bis die durch den Luftströmungssensor 252 erfasste
Luftströmung
den Wert Null erreicht. In einem Ausführungsbeispiel wird der Ausgleichsbehälterdruck
in kleinen Schritten reduziert, bis der Druckausgleich erreicht
ist. Wenn der Ausgleichsbehälterdruck
und der Bremsleitungsdruck übereinstimmen,
kann die entfernt befindliche Einheit die Bremsleitung 101 nicht
wiederauffüllen,
da der Wiederauffüllungsvorgang
auf einem Differenzdruck zwischen dem Ausgleichsbehälter 105 und
der Bremsleitung 101 ba siert. Vorteilhafterweise wird,
falls die entfernt befindliche Einheit die Bremsleitung 101 nicht
füllen kann,
initiierten Betätigungen
an der führenden
Einheit der Bremse nicht mit Drucksteigerungen an der entfernt befindlichen
Einheit entgegengewirkt, was im Falle eines Schienenfahrzeugsystems
mit verteilten Antrieben nach dem Stand der Technik ein mögliches
Szenario ist.
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Der
Vorgang des Ausgleichens des Bremsleitungsdrucks und des Ausgleichsbehälterdrucks wird
solange fortgesetzt, wie der Luftströmungssensor 252 eine
Luftströmung
erfasst. Folglich erfasst der Luftströmungssensor 252, falls
die führende
Lokeinheit durch eine weitere Verringerung des Bremsleitungsdrucks
eine zweite Bremsenbetätigung
initiiert, wenn die Druckverringerung zu der entfernt befindlichen
Einheit fortschreitet, aufgrund des Differenzdrucks zwischen dem
Ausgleichsbehälter 105 der
entfernt befindlichen Einheit und der Bremsleitung 101 eine
Luftströmung.
In Reaktion darauf initiiert die Steuerungseinrichtung 300 den
Vorgang der Entlüftung
des Ausgleichsbehälters,
bis die Luftströmung
auf den Wert Null sinkt. Die Verringerung des Ausgleichsbehälterdrucks
wird bedarfsgemäß fortgesetzt,
um den an der führenden
Einheit initiierten Verringerungen des Bremsleitungsdrucks zu folgen,
wobei auf diese Weise ein Luftstrom von Null zwischen dem Ausgleichsbehälter 105 und
der Bremsleitung 101 aufrecht erhalten bleibt.
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Zusätzlich zu
einer Initialisierung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung
kann das Verfahren, wenn das Bremsventil der entfernt befindlichen
Einheit veranlasst wurde, die geschlossene Stellung einzunehmen,
auch zu jedem Zeitpunkt aktiviert werden, in dem der Luftströmungssensor 252 während einer
Bremsenbetätigung
eine Luftströmung
von der entfernt befindlichen Einheit in die Bremsleitung 101 erfasst.
Beispielsweise können
in noch einem Ausführungsbeispiel
die führende
und die entfernt angeordneten Einheiten auf der Grundlage eines
zeitlichen oder eines Auslöseereignis-Bremsalgorithmus
arbeiten, so dass zu vorbestimmten Zeiten oder in Reaktion auf vorbestimmte
Auslöseereignisse
(beispielsweise durch einen gleisseitigen Aktuator) die Schienenfahrzeugbremsen
angewandt werden. Falls der Luftströmungssensor 252 der
entfernt befindlichen Einheit eine Luftströmung in der Bremsleitung 101 an
der entfernt befindlichen Einheit erfasst, wenn die Bremsen angewandt
werden sollten, wird in Abhängigkeit
hiervon der Ausgleichsbehälterdruck
unter der Kontrolle der Steuerungseinrichtung 300, wie
oben erörtert,
reduziert, so dass die Bremsenbetätigung der führenden
Einheit entlang der Bremsleitung 101 fortschreiten kann.
Wie in dem oben erörterten
Szenario verhindert diese Technik eine Situation, in der die führende Einheit
eine Bremsenbetätigung
anweist, während
die entfernt befindliche Einheit die Bremsleitung 101 mit
Druck beaufschlagt.
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Dementsprechend
erfasst die entfernt befindliche Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung in
einer Situation, in der das Ausschalten oder das Schließen des
Bremsleitungsventils 120 an der entfernt befindlichen Einheit
versagt hat, so dass die Bremsleitung 101 von der entfernt
befindlichen Einheit gefüllt
werden kann, wenn der Bediener in der führenden Einheit eine Bremsenbetätigung durchführt, eine
Luftströmung
in der Bremsleitung, und der Druck in dem Ausgleichsbehälter wird
in Antwort darauf verringert, bis die Luftströmung ungefähr den Wert Null annimmt, so
dass der Druck des Ausgleichsbehälters
in der entfernt befindlichen Einheit etwa gleich dem Bremsleitungsdruck
ist. Da der Bremsleitungsdruck auch gleich dem Ausgleichsbehälterdruck
in der führenden
Einheit ist, ist zu beachten, dass dann der Druck des Ausgleichsbehälters der
entfernt befindlichen Einheit etwa gleich dem Ausgleichsbehälterdruck
der führenden
Einheit ist. Auf diese Weise ist es den von der führenden
Lok initiierten Bremsenbetätigungen
möglich,
entlang des gesamten Schienenfahrzeugs fortzuschreiten.
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In
noch einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie es in 3 veranschaulicht ist,
wird anstelle einer Erfassung eines Luftstroms von dem Ausgleichsbehälter 105 in
die Bremsleitung 101 durch den Luftströmungssensors 252 mittels
der Steuerungseinrichtung 300 (über den Bremsleitungsdruckmesser 131)
der Bremsleitungsdruck und (über den
Ausgleichsbehälterdruckmesser 133)
der Ausgleichsbehälterdruck
gemessen. Falls zwischen diesen zwei Druckwerten während einer
Periode, in der das Bremsleitungsventil 120 veranlasst
wurde, eine geschlossene Stellung einzunehmen, eine Differenz auftritt
wird der Ausgleichsbehälter 105 entlüftet, bis die
beiden Druckwerte übereinstimmen,
wobei zu diesem Zeitpunkt der Ausgleichsbehälter 105 nicht in der
Lage ist, die Bremsleitung 101 zu füllen und auf diese Weise einer
durch die führende
Lok signalisierten Bremsenbetätigung
entgegenzuwirken.
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In
noch einem weiteren Ausführungsbeispiel kann
der Ausgleichsbehälter 105 anstelle
einer Entlüftung
des Ausgleichsbehälters,
wie sie oben für
die vielfältigen
Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, unter der Kontrolle der Steuerungseinrichtung 300 über das
Drucksteuerungsventil 107 evakuiert werden. Nach dem Evakuieren
ist der Ausgleichsbehälter 105 nicht
in der Lage, die Bremsleitung 101 zu füllen und auf diese Weise einer
durch die führende Lokeinheit
signalisierten Bremsenbetätigung
entgegenzuwirken.
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4 veranschaulicht
in einem Flussdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren zum Kontrollieren
des Auffüllens
und Entlüftens
der Bremsleitung an den entfernt befindlichen Loks einer Schienenfahrzeugzusammenstellung
mit verteilten Antrieben. Ein Entscheidungsschritt 350 ermittelt,
ob das Kommunikationssystem zwischen der entfernt befindlichen Lok
und der führenden
Lok betriebsbereit ist. Um dies zu verwirklichen, sind mehrere bekannte Verfahren
vorhanden, zu denen die Technik gehört, zwischen der führenden
und den entfernt angeordneten Einheiten in gleichmäßigen Intervallen
ein Testsignal zu übermitteln
und an dem Empfangsende eine oder mehrere Signalwerte zu messen
(beispielsweise ein Signal-zu-Rauschen Verhältnis, eine Bit-Fehlerrate). Falls
das Kommunikationssystem einwandfrei funktioniert, wird bei einer
Initialisierung von Bremsenbetätigungen
an der führenden
Einheit ein Bremssignal zu den entfernt befindlichen Einheiten gesendet
und von diesen empfangen. In Reaktion darauf leiten die entfernt
befindlichen Einheiten durch Entlüftung der Bremsleitung ebenfalls
eine Bremsenbetätigung
ein. Falls das Kommunikationssystem nicht fehlerfrei arbeitet, werden
Bremsenbetätigungen
an der führenden
Einheit nicht durch Bremsenbetätigungen
an den entfernt befindlichen Einheiten unterstützt, und was noch nachteiliger
ist, kann die entfernt befindliche Einheit die Bremsleitung wiederauffüllen, während die
führende
Einheit zum Initiieren einer Bremsenbetätigung den Bremsleitungsdruck senkt.
Darüber
hinaus gibt es, wie oben erörtert,
Bedingungen, die sich von einem Versagen des Kommunikationssystems
unterscheiden, in denen der Vorgang nach 2 wirksam
ist. In jenen Fällen
tritt an die Stelle des Entscheidungsschritts 350 ein Entscheidungsschritt,
der ermittelt, ob eine derartige andere Bedingung vorliegt. Beispielsweise
basiert eine derartige andere Bedingung darauf, ob eine Bremsenbetätigung durch
einen Gleisaktuator veranlasst wurde.
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Falls
das Ergebnis des Entscheidungsschritts 350 negativ ist,
arbeitet das Kommunikationssystem einwandfrei, und das Verfahren
wird in einer Schleife periodisch zu dem Entscheidungsschritt 350 zurückverzweigt.
Falls die Antwort positiv ist, wird das Verfahren mit einem Schritt 352 fortgesetzt, in
dem das Bremsleitungsventil 120 dazu veranlasst wird, in
die Schließstellung
zu gehen. Wie oben beschrieben, kann dies durch eine Betätigung des
Steuerventils 251 erreicht werden, das wiederum das Bremsventil-Ausschaltventil 250 veranlasst,
das Bremsleitungsventil 120 zu schließen. Anschließend an
den Schritt 352 ermittelt ein Entscheidungsschritt 354,
ob der Luftströmungssensor 252 zwischen
dem Bremsleitungsventil 120 und der Bremsleitung 101 eine
Luftströmung
erfasst. Falls keine Luftströmung erfasst
wird, ist das Bremsventil 120 offensichtlich geschlossen,
und das Verfahren kehrt zu dem Entscheidungsschritt 350 zurück. Anstelle
eines Luftströmungssensors
zieht die vorliegende Erfindung die Verwendung eines beliebigen
Sensors in Betracht, der in der Lage ist, die Stellung des Bremsleitungsventils
zu ermitteln oder festzustellen, ob das Bremsventil geöffnet oder
geschlossen ist, beispielsweise ist dies ein Ventilstellungssensor.
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Falls
das Ergebnis des Entscheidungsschritt 354 affirmativ ist,
hat das Bremsventil in Reaktion auf den Befehl in Schritt 352 fehlerhaft
nicht geschlossen. Dieser Fehler wird der führenden Einheit in einem Schritt 356 gemeldet.
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Zu
beachten ist, dass dieser Schritt für eine erfolgreiche Durchführung der
vorliegenden Erfindung funktionsmäßig nicht unbedingt erforderlich
ist, jedoch vorgeschlagen ist, um den Schienenfahrzeugführer von
dem fehlgeschlagenen Versuch des Schließens des Bremsleitungsventils
in Kenntnis zu setzen. In noch einem Ausführungsbeispiel geht das Schienenfahrzeug
in Reaktion auf ein Versagen des Bremsventils, in den Schließzustand
zugehen, in einen Notfallbetriebsmodus über.
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Falls
das Bremsleitungsventil, wie oben beschrieben, an einer entfernt
befindlichen Einheit geöffnet
ist, während
die führende
Einheit versucht, die Bremsleitung zu entlüften, um eine Bremsenbetätigung zu
befehlen, kann der Schienenwagen jenseits der entfernt befindlichen
Einheit, den sinkenden Bremsleitungsdruck nicht erfassen, da die
entfernt befindliche Einheit versuchen wird, die Bremsleitung aufzufüllen, während die
führende
Einheit versucht, diese zu entlüften.
Jene Schienenwagen werden daher ihre Bremsen nicht in Eingriff bringen.
Um dieses Problem zu lösen,
wird in einem Schritt 358 der Ausgleichsbehälterdruck
an der entfernt befindlichen Einheit verringert, mit dem Ziel, einen
Ausgleichsbehälterdruck
zu erhalten, der gleich dem Bremsleitungsdruck ist. In einem Entscheidungsschritt 360 wird
eine Entscheidung darüber
getroffen, ob das Bremsleitungsventil 120 noch angewiesen
ist, sich in Schließstellung
zu befinden. Eine affirmative Antwort verzweigt das Verfahren zu
dem Entscheidungsschritt 354 zurück, um zu ermitteln, ob eine
Luftströmung
durch den Luftströmungssensor 252 erfasst wird.
Solange eine Luftströmung
erfasst wird, wird in Schritt 358 der Ausgleichsbehälterdruck
reduziert. Folglich wird nach mehrmaligem Durchlaufen der Schleife,
die den Entscheidungsschritt 354, den Schritt 356 (dieser
Schritt kann, nachdem der führenden
Einheit die Meldung über
das Versagen des Bremsleitungsventils, in den Schließzustand
zugehen, mitgeteilt wurde, für
nachfolgende Schleifendurchläufe übersprungen
werden), den Schritt 358 und den Entscheidungsschritt 360 beinhaltet,
der Ausgleichsbehälterdruck
gegebenenfalls gleich dem Bremsleitungsdruck sein, und das von dem
Entscheidungsschritt 354 stammende Ergebnis wird affirmativ sein.
Durch ein Ausgleichen des Drucks des Ausgleichsbehälters an
der entfernt befindlichen Einheit und der Bremsleitung ist die entfernt
befindliche Einheit nicht in der Lage, die Bremsleitung zu füllen, während die
führende
Einheit versucht diese zu entlüften.
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5 veranschaulicht
ein weiteres Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung. Sobald eine Bremsleitungsfüllung, wie durch einen Schritt 380 gekennzeichnet,
von der entfernt befindlichen Einheit her erlaubt ist, wird der
Bremsleitungsdruck in Schritt 382 bestimmt. Falls eine
Bremsung durchgeführt wird,
wie durch einen sinkenden Bremsleitungsdruck in Schritt 382 ermittelt
ist, wird die Bremsleitungsfüllung
an der entfernt befindlichen Einheit beendet (siehe Schritt 386),
so dass es der entfernt angeordneten Einheit nicht möglich ist,
die Bremsleitung zu füllen, während die
führende
Einheit versucht diese zu entlüften.
Falls keine Bremsung ermittelt wurde, kehrt das Verfahren zu Schritt 380 zurück.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach 6 wird der Ausgleichsbehälterdruck in einem Schritt 390 bestimmt,
und der Bremsleitungsdruck wird in einem Schritt 392 bestimmt.
Falls der Ausgleichsbehälterdruck
den Bremsleitungsdruck während
einer vorbestimmten Betriebsbedingung überschrei tet, wie bei einem
Schritt 394 gezeigt, wird der Ausgleichsbehälterdruck
reduziert.
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Während die
Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben
wurde, ist es dem Fachmann klar, dass vielfältige Änderungen vorgenommen werden
können,
ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Es
ist daher nicht beabsichtigt, die Erfindung auf das spezielle Ausführungsbeispiel
zu beschränken,
das als die am besten geeignete Weise der Verwirklichung der Erfindung
erachtet wird, vielmehr soll die Erfindung sämtliche Ausführungsbeispiele
einbeziehen, die in den Schutzbereich der beigefügten Patentansprüche fallen.