DE2553584A1 - Verfahren und vorrichtung fuer druckluftbremsanlagen von schienenfahrzeugen zum erkennen und/oder einleiten einer notbremsung - Google Patents

Description

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KNORR-BREMSE GMBH, 8000 München 40, Moosacher Straße 80

Verfahren und Vorrichtung für Druckluftbremsanlagen von Schienenfahrzeugen zum Erkennen und/oder Einleiten

einer Notbremsung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Führerbremsventil aufweisende Druckluftbremsanlagen von Schienenfahrzeugen zum Erkennen und/oder Einleiten einer Notbremsung bei einer nicht vom Führerbremsventil gesteuerten, insbesondere durch einen Bruch der Hauptluftleitung oder einen Notbremshahn im Zug bewirkten Druckluftabströmung aus der Hauptluftleitung.

Die derzeit bekannten Druckluftbremsanlagen von Triebfahrzeugen besitzen Führerbremsventile für die automatische Druckluftbremse des Zuges, die einerseits druckerhaltend sind und andererseits, um kurze Lösezeiten nach Vollbremsungen zu gewährleisten, über eine hohe Speiseleistung verfugen. Wird eine Notbremsung vom Zug aus eingeleitet, ist der Triebwagenführer verpflichtet, seinerseits mittels des Führerbremsventils eine zusätzliche Schnellbremsung einzuleiten. Wird vom Ende eines langen Zuges aus, z.B. verur-

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sacht durch Abreißen des letzten Wagens, eine Notbremsung eingeleitet, so wird wegen der vorerwähnten Eigenschaften der modernen Führerbremsventile der Druckverlust durch das Führerbremsventil ersetzt, ohne daß sichergestellt ist, daß ein Druckabfall in der Hauptluftleitung des Triebfahrzeuges auftritt, der eine Bremsung des Triebfahrzeuges bewirkt, oder ohne daß zumindest über das Hauptluftleitungsmanometer der Notfall zweifelsfrei erkannt werden kann, so daß der Triebfahrzeugführer über das Führerbremsventil eine Schnellbremsung einleiten kann. Bei Rampenfahrten wird auch leicht der durch die Teilbremsung im Zug erhöhte, notwendige Traktionskraftanstieg übersehen, da dieser durch die aufgetretene Verkürzung des Zuges bzw. durch das wechselnde Gefälle und einen erhöhten Fahrtwiderstand beim Durchfahren von Kurven überdeckt werden kann.

Entsprechende Mängel treten auch bei Bremsanlagen mit nicht selbstnachspeisend wirkenden Führerbremsventilen auf, bei welchen jedoch in der Fahrtstellung ein auftretender Druckverlust ersetzt wird.

Um diesen Mangeln abzuhelfen ist es bekannt, das Nachspeise organ von druckerhaltend wirkenden Führerbremsventilen so auszubilden, daß bis in einen dicht unterhalb des normalen Lösedruckes in der Hauptluftieitung liegenden Druckbereich, also im Bereich bis ca. 4,2 atü, ein größerer Querschnitt und im anschließenden Bereich bis zum normalen Lösedruck,

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also im Bereich zwischen 4,2 und 5 atti, nur ein kleiner Querschnitt für die Nachspeisung freigegeben wird. Da aber auch bei der Auslegung des kleinen Querschnittes auf die insgesamt nach Vollbremsungen auftretende Lösezeit geachtet werden muß, welche nur dann ausreichend kurz gehalten werden kann, wenn durch das Führerbremsventil eine ausreichend große Luftmenge mit etwa dem Lösedruck in die Hauptluftleitung einströmen kann, erwies sich auch dieser Weg als nicht ausreichend.

Es sind auch Strömungsanzeiger bekannt, die nach dem Führerbremsventil in der Hauptluftleitung angeordnet sind und den Luftdurchsatz durch diese messen. Bei Überschreiten einer bestimmten Luftmenge in der Zeiteinheit erhält der Triebwagenführer ein Warnsignal. Nach der DT-AS 23 58 612 ist es hierbei bekannt, den Strömungsanzeiger als in die Hauptluftleitung eingeschaltete, von einem Differenzdruckmesser überbrückte Düse auszubilden, wobei in Kauf genommen wird, daß die Düse bei Füllvorgängen bzw. Lösevorgängen nach Vollbremsungen die Zeitdauer dieser Vorgänge in unerwünschter Weise streckt. Im weiteren ist bei dieser bekannten Vorrichtung ein von einem Vorsteuerdruck des Führerbremsventil beeinflußbarer Differenzdruckschalter vorgesehen, welcher eine Unterscheidung zwischen durch Lösevorgänge bedingten und durch sonstige Vorgänge bedingte Luftnachspeisungen

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in der Hauptluftleitung bewirken soll. Infolge ihres Eingriffes in den Vorsteuerkreis des Führerbremsventils kann diese Vprrichtung jedoch die Eigenschaften des Führerbremsventils in unerwünschter Weise ändern, insbesondere ergibt ihr nachträglicher Einbau in Bremsanlagen infolge dieses
Eingriffes in den Vorsteuerkreis Komplikationen. Außerdem ist die Vorrichtung bei Führerbremsventilen, welche ohne
geeigneten Vorsteuerkreis arbeiten, überhaupt nicht möglich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach den eingangs genannten Merkmalen zu schaffen, welche unabhängig von der Bauart des Führerbremsventils, falls dieses nur vorzugsweise selbstnachspeisend ist öder zumindest in der Fahrtstellung Druckverluste ersetzt, und ohne die Charakteristik des Führerbremsventils zu ändern und ohne einen Eingriff in das Führerbremsventil zu bedingen bei vorhandenen Bremsanlagen nachträglich anwendbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise mittels eines Strömungsmessers die durch das Führerbremsventil in die Hauptluftleitung
in der Zeiteinheit nachgespeise Luftmenge gemessen und bei überschreiten eines bestimmten, kritischen Luftdurchsatzes ein Diskriminator aktiviert bzw. bei Unterschreiten eines bestimmten Luftdurchsatzes in einen Ruhezustand gesetzt wird,

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wobei der Strömungsmesser bei Überschreiten des kritischen Luftdurchsatzes in eine insbesondere pneumatische oder elektrische Signalleitung direkt oder indirekt ein im Sinne der Abgabe eines Warnsignals und/oder der Einleitung einer Notbremsung wirkendes Signal einsteuert, wobei der Diskriminator das zum Zeitpunkt seiner Aktivierung in der Hauptluftleitung herrschende Druckniveau speichert und mit dem sich in der weiteren Folge in der Hauptluftleitung ergebenden Druck vergleicht, bis bei überschreiten des erwähnten Luftdurchsatzes der Strömungsanzeiger unter Unterbrechung seiner Signaleinsteuerung in seinen Ruhezustand gelangt, und wobei der Diskriminator entweder, wenn der Vergleich eine steigende Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes zeigt, den Signalfluß durch die Signalleitung blockiert oder, wenn der Vergleich eine gleichbleibende oder fallende Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes zeigt, den Signalfluß durch die Signalleitung und somit die Abgabe des Warnsignales und/oder das Einleiten der Notbremsung freigibt.

Die Unteransprüche zeigen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorteilhafte Verfahrensmerkmale und einfache, betriebssicher arbeitende Vorrichtungen zum Durchführen des Verfahrens auf.

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In der Zeichnung

Fig. 1 ist ein einfaches, in Fig. 2 ein bevorzugtes und in

Fig. 3 schematisch ein nach dem Ruhestromprinzip arbeitendes Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens dargestellt.

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Gemäß Fig. 1 ist ein druckerhaltend ausgebildetes Führerbremsventil 1 einerseits über eine Hauptbehälterleitung 2 mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle und andererseits mit einer Hauptluftleitung 3,3' verbunden, zwischen deren beiden Abschnitte 3 und 3¹ ein Strömungsmesser 4 eingeschaltet ist. Der Abschnitt 3¹ der Hauptluftleitung führt durch sämtliche zu einem Zug gekuppelte Schienenfahrzeuge und steuert deren Bremsen durch ihr Druckverhalten in üblicher Weise.

Der Strömungsmesser 4 weist eine Kammer 5 auf, welche einerseits mit einem an den Abschnitt 3 der Hauptluftleitung angeschlossenen Eingangsanschluß 6 und andererseits mit einem an den Abschnitt 3' der Hauptluftleitung angeschlossenen Ausgangsanschluß 7 in Verbindung steht. Die Kammer 5 weist einen ersten Abschnitt 8 mit zylindrischen Wandungen auf, in welchem sich eine Platte 9 derart befindet, daß deren Rand mit geringem Spielabstand 10 der Kammerwandung 11 gegenübersteht. In Richtung zum Ausgangsanschluß 7 schließt sich an den ersten Abschnitt 8 ein zweiter Abschnitt 12 an, welcher ausgehend vom Abschnitt sich kegelig erweiternd ausgebildet ist. An den Abschnitt 12 schließt sich ein dritter Abschnitt 13 an, welcher einen gegenüber dem Abschnitt 8 wesentlich erweiterten Kammerquerschnitt besitzt und in welchen der Ausgangsanschluß 7 einmündet. In Richtung zum Eingangsanschluß 6 schließt

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sich an den Abschnitt 8 der Kammer 5 ein vierter, wesentlich erweiterter Abschnitt 14 an, wobei der Übergang vom Abschnitt 8 zum Abschnitt 14 diskontinuierlich ausgebildet ist. Der Eingangsanschluß 6 mündet in den Abschnitt der Kammer 5 ein. Die Platte 9 ist verschieblich auf einer sie zentral durchsetzenden Stange 15 gelagert. In Verschieberichtung zum Kammerabschnitt 12 liegt die Platte an einem als Anschlag dienenden verstärkten Abschnitt 16

der Stange 15 an. In den Kammerabschnitten 12 und 13 besieh
findet sich eine!gegen das Gehäuse 17 des Strömungsmessers 4 abstützende Feder 18, welche die Platte 9 in Abdrückrichtung vom Anschlag 16 belastet. Im Kammerabschnitt 14 endet die Stange 15 mit einem Flansch 19, zwischen welchem und der Platte 9 eine diese gegen den Anschlag 16 andrückende Feder 20 eingespannt ist. Die Stange 15 ist abgedichtet verschieblich in der den Kammerabschnitt 13 begrenzenden Wand des Gehäuses 17 gelagert, weist an ihrem ins Freie ragenden Abschnitt einen mit dem Gehäuse 17 zusammenwirkenden, ihr weiteres Eindringen in das Gehäuse 17 ausschließenden Flansch 21 auf und endet vor dem Betätigungsglied 22 eines als elektrischer Schalter ausgebildeten Absperrorgans 23. Natürlich ist es auch möglich, die Kammer prismatisch und die Platte 9 entsprechend zu gestalten.

Der Strömungsmesser 4 besteht also im wesentlichen aus einem Gehäuse 17 mit einer als Bohrung ausgebildeten Kammer 5, die in einem ersten Abschnitt 8 verengt ist und sich in

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einem zweiten Abschnitt 12 zu einem dritten Abschnitt 13 erweitert, wobei die Druckfeder 18 die zur Bohrung axial gelagerte Platte 19 in den verengten Bohrungsabschnitt 8 drückt. Gegen die Feder 20 kann die Platte 9 in Art des Verschlußgliedes eines Rückschlagventils aus dem verengten Abschnitt 8 in den erweiterten Abschnitt 14 ausweichen.

Vom Abschnitt 3' der Hauptluftjeitung führt eine Zweig-

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leitung 24 über ein als Absperrventil»ausgebildetes Magnetventil mit Erregerspule 26 sowie eine weitere Zweigleitung 27 über ein Druckbegrenzungsventil 28 zum Diskriminator 29. Das Magnetventil 25 ist im erregten Zustand geschlossen und das Druckbegrenzungsventil 28 ist auf die gelösten Bremsen entsprechende Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung eingestellt und ermöglicht eine unbehinderte Rückströmung vom Diskriminator 29 zum Abschnitt 3¹ der Hauptluftleitung.

Der Diskriminator 29 weist ein Gehäuse 30 auf, in welchem sich zwei durch einen Kolben 31 voneinander getrennte Kammern 32 und 33 befinden. In der an das Druckbegrenzungsventil 28 ungedrosselt angeschlossenen Kammer 32 befindet sich eine mittels einer Stellschraube 34 einstellbare, den Kolben 31 belastende Druckfeder 35 und in der an das Absperrventil 25 angeschlossenen Kammer 33 befindet sich eine

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ebenfalls den Kolben 31 belastende Feder 36. Die Federn 35 und 36 sind derart bemessen, daß sie den Kolben 31 bei Druckgleichheit in den Kammern 32 und 33 in einer Mittellage halten, aus welcher er gegen die Kraft jeweils einer der beiden Federn 35 und 36 bis zum Anliegen an einem Anschlag 37 bzw. 38 in beiden Richtungen auslenkbar ist. Von der Kammer 32 führt ein Kanal 39 über eine in ihrem Durchströmungsquerschnitt mittels einer Düsennadel 40 einstellbare Drossel 41 zur Kammer 33. Der Kolben 31 ist mit einer Stange 42 verbunden, welche einen Wechselschalter 43 derart betätigt, daß dieser bei überwiegender Druckbeaufschlagung der Kammer 32 in eine erste Schaltstufe I, in der Mittelstellung des Kolbens 31 in eine zweite Schaltstufe II und bei überwiegender Druckbeaufschlagung der Kammer 33 in eine dritte Schaltstufe III eingestellt wird.

Von einer nicht dargestellten, als Energiequelle dienenden Stromquelle führt eine Leitung 44 über ein als Schalter ausgebildetes Abschaltorgan 45 zu dem Absperrorgan 23 und von diesem weiter als Signalleitung 46 zum Eingangsanschluß

des Wechselschalters 43, zur Erregungsspule 26 des Absperrventils 25 und zu einem Schalter 47. Das Abschaltorgan 45 ist im Ruhezustand geschlossen? zum Abschalten der Vorrichtung oder beim Auftreten von Störungen wird es geöffnet. Das Absperrorgan 23 ist hingegen im Ruhezustand geöffnet und wird bei einem Verschieben der Platte 9 aus der darge-

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stellten Ruhelage in Richtung zum sich erweiternden Kammerabschnitt 12 geschlossen. Der Schalter 47 schließlich gehört einem Relais 48 zu, dessen Erregungsspule in einen in der zweiten Schaltstufe II des Wechselschalters 43 mit der Signalleitung 46 verbundenen Leitungsast 49 eingeschaltet ist; bei unerregter Erregungsspule 48 ist der Schalter 47 geöffnet. In der ersten Schaltstufe I schließt der Wechselschalter 43 die Signalleitung 46 blind ab und in der Schaltstufe III verbindet er sie mit einem zweiten Leitungsast 50, welche mit dem der Signalleitung 46 abgewandten Anschluß des Schalters 47 verbunden ist und zu einer Signalvorrichtung 51 für die Abgabe eines Warnsignals sowie parallel hierzu zur Erregungsspule 52 eines als Magnetventil ausgebildeten Notbremsventils 53 führt. Das Notbremsventil 53 öffnet im erregten Zustand einen großquerschnittigen Auslaß aus dem Abschnitt 3¹ der Hauptluftleitung zur Atmosphäre.

Bei gelöster, betriebsbereiter Druckluftbremse sind die Hauptluftleitung 3,3', die Kammer 5 des Strömungsmessers und die beiden Kammern 32 und 33 des Diskriminators 29 mit Regeldruckhöhe aufgeladen. Das Abschaltorgan 45 ist geschlossen, das Absperrorgan 22 sowie der Schalter 47 sind geöffnet und der Wechselschalter 43 befindet sich in seiner zweiten Schaltstufe II. Die Signalleitung 46 ist spannungslos, führt also kein Signal, und die Erregungsspulen

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und 52 sind unerregt. Das Absperrventil 25 ist somit geöffnet und das Notbremsventil 52 geschlossen.

Wird mittels des Führerbremsventils zum Einbremsen Druckluft aus der Hauptluftleitung 3,3' zur Atmosphäre abgelassen, so drückt die vom Abschnitt 3¹ zum Abschnitt 3 der Hauptluftleitung den Strömungsmesser 4 durchströmende Druckluft die Platte 9 entgegen der Kraft der Feder 20 in den erweiterten Kammerabschnitt 14, in welchem sie die Platte 9 weitgehend ungedrosselt und mit nur einer sehr geringen Druckrückhaltung umströmen kann. Die Stange 15 behält dabei durch Anliegen des Flansches 21 am Gehäuse ihre Stellung bei. Mit dem Druck im Hauptluftleitungsabschnitt 3¹ sinkt auch der Druck in den Kammern 32 und 33 des Diskriminators 29 gleichmäßig ab, so daß der Kolben 31 in seiner dargestellten Mittellage verbleibt. Sobald die gewünschte Bremsstufe, beispielsweise eine Vollbremsung, erreicht ist und über das Führerbremsventil 1 keine Druckluft aus der Hauptluftleitung 3, 3' mehr zur Atmosphäre abströmt, kehrt die Platte 9 des Strömungsmessers 4 unter der Kraft der Feder 20 in die dargestellte Lage zurück.

Wird nachfolgend zum Lösen der Bremse Druckluft aus der Hauptbehälterleitung 2 über das Führerbremsventil 1 in den Abschnitt 3 der Hauptluftleitung eingespeist, so strömt zu

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Beginn dieses Einspeisevorganges etwas Druckluft aus dem Kammer ab schnitt 14 an der Platte 9 durch den Ringspalt 10 vorbei zum Ausgangsanschluß 7 und zur Ηαμρΐ:^£tleitung 3' , in welcher somit eine Drucksteigerung einsetzt. Sofort nachfolgend drückt die vom Kammerabschnitt 14 zum Ausgangsanschluß 7 strömende Druckluft die Platte 9 gegen die Kraft der Feder 18 durch den Kammerabschnitt 12 zum Kammerabschnitt 13, wobei über dem Anschlag 16 die Stange 15 mitgenommen wird und, bevor noch die Platte 9 den Kammerabschnitt 8 verläßt, über das Betätigungsglied 22 das Absperrorgan 23 schließt. Die Signalleitung 46 wird somit an die Stromquelle angeschlossen, die Erregungsspule 26 erregt und das Absperrventil 25 geschlossen. Das Relais 47, 48 ist mit einer Ansprechverzögerung in der Größenordnung von einer Sekunde ausgestattet, so daß es trotz Anschluß seiner Erregungsspule an die Stromquelle den Schalter 47 nicht sofort schließt. Die Verzögerung ist so bemessen, daß dem Diskriminator 29 die nötige Zeit bleibt, auf einen evtl. vorliegenden, nachfolgend beschriebenen Lösevorgang zu reagieren. Die vom Führerbremsventil 1 in die Hauptluftleitung 3¹ eingespeiste Druckluft strömt über die Zweigleitung 27 und das Druckbegrenzungsventil 2 8 auch ungedrosselt in die Kammer 32 des Diskriminators 29 ein und bewirkt in dieser eine rasch einsetzende Drucksteigerung, während der Druck in der Kammer 33 infolge des geschlossenen Absperrventils 2 5 und der Wirkung der Drossel 41 nur ganz

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allmählich zu steigen beginnt. Der Kolben 31 wird daher von Seiten der Kanuner 32 rasch mit einem Überdruck beaufschlagt, welcher ihn gegen die Kraft der Feder 36 bis zum Anliegen des Anschlages 38 am Gehäuse 30 anhebt, wobei die Stange 42 den Wechselschalter 43 in dessen erste Schaltstufe I umstellt. Damit wird der Leitungsast 49 von der Signalleitung 46 abgetrennt, bevor das Relais 47, 48 angezogen und den Schalter 47 geschlossen hat. Der Schalter 47 bleibt somit während des weiteren Lösevorganges geöffnet und die Signaleinrichtung 51 sowie das Notbremsventil 53 bleiben unbetätigt. Bei Erreichen der vollen Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 3, 3¹ beendet das Führerbremsventil 1 seine Drucklufteinspeisung in den Abschnitt 3 der Hauptluftleitung, der Strömungsmesser 4 wird nicht mehr von Druckluft durchströmt und die Druckfeder 18 vermag die Platte 9 in ihre dargestellte Lage zurückzudrücken, wobei das Absperrorgan 23 wieder geöffnet und die Signalleitung 46 somit von der Stromquelle abgetrennt wird. Damit öffnet sich auch das Absperrventil 25 und zwischen der Kammer 33 und der Hauptluftleitung 3' erfolgt über die Zweigleitung 24 ein rascher Druckausgleich. Die Feder 36 kann nunmehr den Kolben 31 in seine dargestellte Mittellage zurückdrücken und der Wechselschalter 43 gelangt wieder in seine zweite Schaltstufe II. Damit ist die Ausgangsstellung wieder erreicht.

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Wird mittels eines Füllstoßes gelöst, so schließt das Druckbegrenzungsventil 28 ein in Anbetracht des hohen Druckgefälles zu rasches Auffüllen der Kammer 33 über die Drossel 41 aus, wodurch nämlich in Kanmer 33 ein höherer als der im Anschluß an den Füllstoß wieder auf Hauptluftleitungs-Niederdruckfülldruck gefallene Druck in der Kammer 32 herrschen würde, der eine Umschaltung des Wechselschalters 43 in Schaltstufe III und damit eine Notbremsung hervorrufen würde.

Beim übergang von der Füllstoß- auf die Niederdruckfüllperiode kann es zu einem kurzzeitigen Unterschreiten der kritischen Luftdurchsatzmenge am Strömungsmesser 4 kommen. Um ein öffnen des Absperrventils 25, was eine Umgehung der Drossel 41 bedeuten würde und im weiteren Verlauf der Niederdruckfüllperiode einen viel zu frühen Rückgang des Kolbens 31 mit anschließender Notbremsung zur Folge hätte, zu vermeiden, muß in an sich bekannter Weise das öffnen des Absperrventils 25 zum Beispiel durch ein die Erregungsspule 26 beeinflussendes, nicht dargestelltes Zeitglied, verzögert werden.

Die Drossel 41 ist mittels der Düsennadel 40 derart eingestellt, daß während der Zeitdauer des Lösens der Druck in der Kammer 33 nicht bis auf Regeldruckhöhe ansteigen kann;

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der Kolben 31 verbleibt daher während des ganzen Füllstoßes in seiner angehobenen Lage und hält während dieser Zeit den Wechsellschalter 43 in seiner ersten Öchaltstellung I. Mit Beendigen des Füllstoßes kehren alle Teile der Vorrichtung, wie bereits oben beschrieben,in ihre dargestellten Lagen zurück.

zudem

Die Drossel 41 ist»mittels der Düsennadel 40 derart einzustellen, daß der bei Regeldruckhöhe stattfindende Druckausgleich zwischen den Kammern 32 und 33 mit Beendigen des Lösevorganges stattfinden würde. Durch diese Maßnahme bleibt, wie später noch beschrieben, der Diskriminator 29 auch gegen vom Zug her während des Lösevorganges der Druckluftbremsen eintretende Notbremsungen empfindlich. Da die Füllstöße entsprechend der Länge und dem Luftverbrauch des angehängten Zuges unterschiedliche Zeitlängen aufweisen können, ist es zweckmäßig, die Düsennadel 40 auf die jeweilige Füllstoßdauer einzustellen. Es ist. möglich, am Gehäuse 30 eine diese Einstellung erleichternde, entsprechende Skala anzubringen. Um nicht zu kleine Drosselquerschnitte 41 einstellen zu müssen, kann es weiterhin zweckmäßig sein, das Volumen der Kammer 33,wie strichpunktiert angedeutet,durch einen Zeitbehälter 54 zu vergrößern. Das Einstellen der Düsennadel 40 kann zweckmäßigerweise im Rahmen der Bremsprobe des Zuges durchgeführt werden.

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Falls die Hauptluftleitung 3 und die verbundenen, nicht dargestellten Bremsorgane innerhalb eines zulässigen Maßes undicht sind, speist das Führerbremsventil 1 sowohl im gelösten wie im gebremsten Zustand in die Hauptluftleitung 3, 3* eine die durch die Undichtigkeit verlorene Luftmenge ersetzende Druckluftmenge nach, derart, daß der Druck in der Hauptluftleitung 3, 3¹ konstant bleibt. Diese hierbei den Strömungsmesser 4 durchsetzende Druckluftmenge ist jedoch so gering, daß sie durch den Spielabstand 10 zwischen der Platte 9 und der Wandung 11 passieren kann, ohne die Platte 9 gegen die Kraft der Feder 18 zu verschieben. Die Vorrichtung bleibt somit in Ruhe.

Vergrößert sich jedoch die Druckluftnachspeisung vom Führerbremsventil 1 in die Hauptluftleitung 3,3' über einen bestimmten, kritischen Wert hinaus, wie es beim Bruch der Hauptluftleitung im Abschnitt 3' beispielsweise bei einer Zugtrennung oder durch öffnen eines Notbremshahnes jedenfalls auftritt, so wird im Strömungsmesser 4 ein kritischer Luftdurchsatz überschritten und die Platte 9 durch die Luftströmung entgegen der Kraft der Feder 18 aus dem Kamnierabschnitt 8 zum Kammerabschnitt 12 hin bewegt. Dabei schließt die Stange 15 das Absperrorgan 23, das Absperrventil 25 wird geschlossen und am Relais 47, 48 setzt eine Erregung ein. Je nach der Querschnittsgröße der Hauptluftleitung, der Größe des geöffneten Querschnittes (Notbrems-

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hahn, Bremsschlauch) und dessen Entfernung vom Triebfahrzeug wird in/Anbetracht der Nachspeiseleistung des

führerbremsventils 1 der Druck in der Hauptluftleitung 3¹ konstant bleiben oder fallen.

In ersterem Fall behält der Kolben 31 des Diskriminator 29 seine Stellung bei, der Wechselschalter 43 verbleibt in seiner Schaltstufe II. Um die Ansprechverzögerungszeit des Relais 47, 48 verzögert,schließt nach Schließen des Absperrorgans 23, das genannte Relais den Schalter 47. Damit werden die Signalvorrichtung 51 und das Notbremsven til 53 betätigt, so daß ein den Notfall anzeigendes Warnsignal abgegeben und durch zusätzliches Entleeren der Hauptluftleitung 3' eine rasche Notbremsung zwangsweise eingesteuert werden.

Im zweiten Fall sinkt auch der in der Kammer 32 des Diskriminators 29 herrschende Druck-während der Druck in der Kammer 33 durch das geschlossene Absperrventil 25 und die Wirkung der Drossel 41 zurückgehalten wird. Der Kolben 31 wird daher von Seiten der Kammer 33 mit Überwiegendem Druck beaufschlagt und senkt sich gegen die Kraft der Feder 35 bis zum Anliegen am Anschlag 37 ab, wobei Über die Stange 42 der Wechselschalter 43 in seine dritte Schaltstellung III eingestellt wird. Damit werden über den Leitungsast 50 die Signalvorrichtung 51 und das Not-

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bremsventil 53 betätigt/ so daß, wie oben beschrieben, ebenfalls ein den Notfall anzeigendes Warnsignal abgegeben und durch zusätzliches Entleeren der Hauptluftleitung 3¹ eine rasche Notbnansung zwangsweise eingesteuert werden.

Falls jedoch der Schaden an der Hauptluftleitung 3¹ gering ist_f vermag die vom Führerbremsventil 1 nachströmende Druckluft den Druck in ihr eventuell zu halten; in diesem Falle verbleibt nach Schließen des Absperrorganes 23 in der vorstehend beschriebenen Weise der Diskriminator 29 in Ruhe und der Wechselschalter 43 verbleibt in seiner zweiten Schaltstufe II.

Falls während Lösevorgängen der Druck in der Hauptluftleitung 3' infolge eines Bruchs oder der Betätigung eines Notbremshahns nicht mehr weiter ansteigen kann, so findet über die Drossel 41 alsbald ein Druckausgleich zwischen den Kammern 32 und 33 statt, woraufhin die Feder 36 den Kolben 31 aus seiner durch den Anschlag 38 bestimmten Endstellung in die Mittellage verschiebt, wobei der Wechselschalter 43 aus seiner ersten Schaltstufe I in die zweite Schaltstufe II umgestellt wird. Mit durch das Relais 47, bestimmter Verzögerung hierzu wird über den Schalter 47 der Leitungsast 50 mit der Signalleitung 46 verbunden und somit, wie beschrieben, ein Warnsignal abgegeben und eine Notbremsung eingeleitet. Falls während

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des Lösevorganges die Hauptluftleitung 3' räumlich nahe der Vorrichtung durch einen der vorstehend erwähnten Notfälle zur Atmosphäre geöffnet wird, kann in der Hauptluftleitung 3¹ auch eine Druckabsenkung auftreten, durch welche der Kolben 31 bis zur Anlage am Anschlag 37 bewegt und durch Umstellen des Wechselschalters 43 in seine dritte Schaltstellung III eine sofortige Warnsignalabgabe und Notbremsung bewirkt wird.

Da die jeweils gelösten Bremsen entsprechende Regeldruckhöhe leicht schwanken kann, ist es zweckmäßig, das Druckbegrenzungsventil 28 auf eine den Sollwert der Regeldruckhöhe geringfügig übersteigende Druckhöhe von beispielsweise 5,5 atü einzustellen.

Der Strömungsmesser 4 und der Diskriminator 29 können bei der Ausführung nach Fig. 1 in einem Gehäuse zu einem einzigen Gerät zusammengefaßt werden, das in die vom Führerbremsventil 1 abgehende Hauptluftleitung einzuordnen ist. Hierdurch ergeben sich insbesondere beim nachträglichen Einbau der Vorrichtung nur geringe Montagekosten. Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist eine derart einfache Montage nicht möglich, doch kann hierbei die rückschlagventilähnliche Lagerung der Platte 9 im Strömungsmesser 4 entfallen.

Nach Fig. 2 führt die Hauptbehälterleitung 2 zum Eingangsanschluß 6 des Strömungsmessers 4', dessen Kammer 5' nur

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in die Abschnitte 8, 12 und 13 unterteilt ist. Der Abschnitt 14 mit den in diesem befindlichen Teilen entfällt bei der Ausführung nach Fig. 2. Die Stange 15 kann fest mit der durch die Feder 18 gegen einen gehäusefesten Anschlag 55 gedrückten Platte 9 verbunden sein. Vom Eingangsanschluß 6 führt ein Luftkanal 56 über eine einstellbare Drossel 57*zum Ausgangsanschluß 7, der mit dem Eingang des Führerbremsventils 1 verbunden ist. Im übrigen entspricht der Aufbau des Strömungsmessers 4' demjenigen nachJFig. 1. An das Führerbremsventil 1 ist die Hauptluftleitung 3' angeschlossen. Die Zweigleitung 24' ist anstatt mit der Hauptluftleitung 3' mit dem zwischen dem Druckbegrenzungsventil 28 und dem Diskriminator 29 liegenden Abschnitt der Zweigleitung 27 verbunden und führt andererseits über das Absperrventil 25 sowie eine Drossel zur Kammer 33. Der Aufbau und die Funktionsweise des Diskriminators 29 stimmen mit der Ausführung nach Fig. 1 überein. In die Signalleitung 46 ist zwischen dem Absperrorgan 23 und der Abzweigung zum Schalter 47 und vor dem Wechselschalter 43 sowie der Erregungsspule 26 ein Sperrorgan 61 eingeordnet, welches bei stehendem Schienenfahrzeug geöffnet ist und hierbei einen Signaldurchgang durch die Signalleitung 46 unterbindet. Vor dem Sperrorgan 61 ist an die Signalleitung 46 ein Schauzeichen 62 angeschlossen. Im übrigen stimmt der Aufbau der Vorrichtung nach Fig. 2 mit der Vorrichtung nach Fig. 1 überein.

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IM

Es ist offensichtlich, daß bei der Ausführung nach Fig. beim über das Führerbremsventil 1 gesteuerten Bremsen die Druckluft aus der Hauptluftleitung 3' unmittelbar über das Führerbremsventil 1 zur Atmosphäre abgelassen werden kann und somit nicht wie bei der Ausführung nach Fig. 1 erforderlich den Strömungsmesser 4¹ durchströmen muß.· Da es vorteilhaft ist, das Absperrventil 25 mit dem Diskriminator zu einem einzigen Gerät zusammenzufassen, entfällt durch den Anschluß der Zweigleitung 24' an das Druckbegrenzungsventil 28 eine Rohrleitung.

Wird ein Zug gefüllt, dessen Behälter weitestgehend leer sind, benötigt der Füllvorgang eine längere Zeit als ein von 3,5 bar Hauptluftleitungsdruck ausgehender Lösevorgang, auf den die Drossel 41 des Diskriminator 29 abgestimmt ist. Da bei diesem Vorgang - Füllen der anfangs leeren Behälter - der kritische Luftdurchsatz des Strömungsmessers 4¹ jedenfalls tiberschritten wird, und noch während des Auffüllvorganges die Kammer 33 des Diskriminators 29 über die Drossel 41 soweit aufgefüllt sein würde, daß der Kolben und mit ihm der Wechselschalter 43 in die Schaltstellung II übergeht, kommt es zu einer ungewollten und den Betriebsablauf störenden Notbremsung, die über den Ein-Aus-Schalter 45 aufgehoben werden müßte.

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Da bei einem derartigen Füllvorgang das Fahrzeug sicher steht, empfiehlt sich die Anordnung des hierbei geöffneten Sperrorgans 61, welches einerseits ebenfalls das Einleiten der störenden Notbremsung vermeidet, aber das Ablesen des den Füllvorgang anzeigenden Schauzeichens 62 gestattet, das dem Fahrzeugführer anzeigt, ob der Zug schon gelöst ist und welches eventuell auch für eine Anfahrsperre herangezogen werden kann.

Im übrigen entspricht die Funktionsweise der Vorrichtung nach Fig. 2 derjenigen nach Fig. 1 und braucht daher nicht wiederholt zu werden.

Mittels der im übrigen auch bei der Ausführung des Strömungsmessers 4 nach Fig. 1 anwendbaren Drossel 57 kann der kritische Luftdurchsatz, bei welchem der Strömungsmesser 4¹ anspricht, insbesondere auch zum Ausgleich von Herstellungstoleranzen hinsichtlich der Wand 8 bzw. der Platte 9 eingestellt werden. Weiterhin ist es möglich, im Leitungsast 49, wie strichpunktiert angedeutet, der Erregunsspule 48 ein Verzögerungsglied 63 vorzuschalten, mit welchem die Ansprechverzögerung des Relais 47, 48 genau einstellbar ist. Anstelle des Verzögerungsgliedes 63 kann auch das Relais 47/ 48 selbst mit einer einstellbaren Ansprechverzögerung ausgestattet sein. Auch diese Maßnahme läßt sich bei der Vorrichtung nach Fig. 1 anwenden.

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Da mit schwankenden Drücken P am Anschluß 6 des Strömungsmessers 4 bzw. 4¹ gerechnet werden muß, in der "kritischen Stellung" der Durchflußquerschnitt durch den Strömungsmesser genau definiert ist und die "kritische Durchflußmenge" aufgrund der Auswirkung einer Zugtrennung am Ende des längstmöglichen Zuges festzulegen ist, ist es zweckmäßig, dafür zu sorgen, daß die Durchflußmenge des Strömungsmessers, die sein Ansprechen hervorruft, unabhängig von der am Anschluß 6 anstehenden Druckhöhe ist. Dies kann durch eine derartige Dimensionierung der Stange 15 erreicht werden, daß die Fläche der Platte 9 (mit A_g bezeichnet), die Kraft der Feder 18 (mit F₁₈ bezeichnet) und der Querschnitt der Stange 15 (mit A₁₅ bezeichnet) so aufeinander abgestimmt sind, daß die Druckdifferenz P, zu beiden Seiten der Platte 9 sich innerhalb des möglichen Druckbereiches von P proportional zu ^ verändert, wobei

ist.

Es ist noch nachzutragen, daß bei der Ausführung nach Fig. 1 und nach Fig. 2 die Ansprechempfindlichkeit des Diskriminators 29 durch Einstellen der Vorspannung der Feder 36 mittels Veränderung der Vorspannung der Druckfeder 35 durch Verschrauben der Stellschraube 34 einstellbar ist. Gegebenenfalls kann es zweckmäßig sein, die Federn 35 und 36 in einer der Mittellage des Kolbens 31 entsprechenden Stellung in nicht dargestellter Weise abzufangen.

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Die vorstehend zu Fig. 1 und Fig. 2 beschriebenen Vorrichtungen arbeiten nach einem Verfahren, welches ein sicheres Erkennen und/oder Einleiten von Notbremsungen während aller Bremssteuervorgänge, insbesondere auch während des Lösens der Bremse ermöglicht. Dabei bedarf es keiner die jeweilige Einstellung des Führerbremsventils angebender Signale, so daß sich entsprechende, am Führerbremsventil anzuordnende und dessen Charakteristik eventuell verändernde Sensoren erübrigen.

Es ist zu erwähnen, daß die zweite und dritte Schaltstellung II und III des Wechselschalters 43 zu einer gemeinsamen Schaltstellung II/III zusammengefaßt werden können, wenn ein so rasch auf einen Lösevorgang ansprechender Diskriminator 29 oder ein so langsam ansprechendes Notbremsventil 53 gewählt werden, daß es am Anfang eines Lösevorganges sicher zu keinem vorübergehenden Ansprechen der Notbremse kommt oder, wenn überhaupt nur ein Warnsignal und kein automatisch ansprechendes Notbremsventil 53 vorgesehen werden. Dann kann auch das Relais 47/48, sowie der leitende Ast 49 entfallen.

Es ist weiterhin möglich, das Absperrventil 25 mit Erregerspule 26 durch ein in Strömungsrichtung zur Kammer 33 sperrendes Rückschlagventil zu ersetzen. Mit Ausnahme einer verschlechterten Ansprechempfindlichkeit des Diskriminators 29,- insbesondere nach Lösevorgängen durch jedenfalls ge-

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drosselten Angleich des Druckes in der Kammer 33 an den gesteigerten Hauptluftleitungsdruck,entspricht die Funktion der so geänderten Vorrichtung im wesentlichen der vorstehenden Beschreibung.

Es ist möglich, die Vorrichtung anstatt wie beschrieben mit Arbeitsstrom aus Sicherheitsgründen nach dem Ruhestromprinzip arbeitend auszubilden, wie es in dem Schaltschema Fig. 3 beispielsweise dargestellt ist, wobei zu Fig. 1 oder 2 gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Nach Fig. 3 führt die Signalleitung 46 von einer Stromquelle + über das bei Ansprechen des Strömungsmessers 4¹ unterbrechende Absperrorgan 23 und ein Verzögerungsglied 63 zur Spule 26, welche bei Erregung das Magnetventil 25 öffnet. Das Verzögerungsglied 63 verzögert das Abfallen und damit Öffnen des Magnetventils 25 beim öffnen des Absperrorgans 23 um eine bestimmte Zeitspanne. Über eine Diode 64 sied an die Signalleitung 46 die Spule 52 des bei Erregung geschlossenen Notbremsventils 53 und gegebenenfalls eine nicht dargestellte Signalvorrichtung angeschlossen. Der in diesem Ausführungsbeispiel nur mit den beiden Schaltstufen I und Ilijausgestattete Wechselschalter 43 des Diskriminators 29, der pneumatisch über das Druckbegrenzungsventil 28 an die Hauptluftleitung 3¹ angeschlossen ist, steht an seinem Eingang mit der Stromquelle + und seinem

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der Schaltstufe I zugeordneten Ausgang über ein Verzögerungsglied 65 mit einer Relaisspule 66 in Verbindung, deren nur bei Erregung geschlossener Relaisschalter 67 eine Verbindung von der Stromquelle + zur Spule 52 des Notbremsventils 53 überwacht.'Die Schaltstufe III endet blind. Eine Diode 6 8 verbindet die Signalleitung 46 mit dem Eingang des Verzögerungsgliedes 65, welches ein Abfallen des Relais 66, 67 verzögert. Das Abschaltorgan 45 ist in eine überbrückung des Absperrorgans 23 eingeschaltet.

Sobald bei unterbrechendem Abschaltorgan 45 der Strömungsmesser 4¹ ansprlehrmittels des Absperrorgans 23 die Signalleitung 46 von der Stromquelle + abtrennt, beginnt mit einer gewissen Zeltverzögerung durch das Verzögerungsglied 65 das Relais 66, 67 abzufallen ; das Notbremsventil 52, bleibt also noch für eine bestimmte Zeitspanne erregt und geschlossen. Das Magnetventil 25, 26 schließt jedoch sofort und der Diskriminator 29 stellt de Wechselschalter bei Druckanstieg in der Hauptluftleitung 3' alsbald in seine Schaltstufe I, so daß das Relais 66, 67 über den Wechselschalter 43 erregt und geschlossen gehalten wird, bevor es abfallen konnte. Das Notbremsventil 52, 53 bleibt damit ununterbrochen erregt und geschlossen.

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Tritt jedoch kein Druckanstieg in der Hauptluftleitung 3¹ ein, so fällt nach durch das Verzögerungsglied 65 bedingter Zeitspanne das Notbremsventil 52, 53 ab und bewirkt eine Notbremsung durch Entlüften der Hauptluftleitung 3'.

Beim Abklingen der Strömung nach einem Lösevorgang verbindet das Absperrorgan 23 die Signalleitung 46 wieder mit der Stromquelle, wodurch das Notbremsventil 52, 53 und das Relais 66, 67 wieder über die Dioden 64 bzw. 67 erregt werden, und das Magnetventil 25, 26 wird über das Verzögerungsglied 63 verzögert erregt, so daß es verzögert öffnet und

(mittels/
damTEycTes Diskriminator29 den Wechselschalter 43 erst nach Sicherstellen der Erregung des Notbremsventils 52, 53 in die Schaltstufe III zurückstellt.

Treten Störungen auf, so führen diese mit großer Wahrscheinlichkeit zu einem Abfall und öffnen des Notbremsventils 52, 53, wodurch eine Sicherheitsfunktion gegeben ist.

In Abänderung der beschriebenen Ausführungsbeispiele ist es möglich, die Energiequelle, das Abschalt- und Absperrorgan, den Schalter, den Wechselschalter und die Betätigungsorgane für den Schalter sowie das Absperrventil sowie die Signalvorrichtung und das Betätigungsorgan für das Notbremsventil als Druckmittelgeräte, vorzugsweise Druckluftgeräte auszubilden, die durch Druckmittel- bzw, Druckluftleitungen entsprechend den Ausführungsbeispielen zu verschalten sind.

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Leerseite

Claims (1)

19.11.1y 7 b

TP-hä

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Patentansprüche

' 1.) Verfahren für ein Führerbremsventil aufweisende Druckluftbremsanlagen von Schienenfahrzeugen zum Erkennen und/oder Einleiten einer Notbremsung bei einer nicht vom Führerbremsventil gesteuerten, insbesondere durch einen Bruch der Hauptluftleitung oder einen Notbremshahn im Zug bewirkten Druckluftabstromung aus der Hauptluftleitung, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise mittels eines Strömungsmessers (4, 4¹) die durch das Führerbremsventil (1) in die Hauptluftleitung (3, 3¹) in der Zeiteinheit nachgespeiste Luftmenge gemessen und bei Überschreiten eines bestimmten, kritischen Luftdurchsatzes ein Diskriminator (29) aktiviert und bei Unterschreiten eines bestimmten Luftdurchsatzes in einen Ruhezustand gesetzt wird, wobei der Strömungsmesser bei Überschreiten des kritischen Luftdurchsatzes in eine insbesondere pneumatische oder elektrische Signalleitung (46) direkt oder indirekt ein im Sinne der Abgabe eines Warnsignals und/oder der Einleitung einer Notbremsung wirkendes Signal einsteuert, wobei der Diskriminator das zum Zeitpunkt seiner Aktivierung in der Hauptluftleitung herrschende Druckniveau speichert und mit dem sich in der weiteren Folge in der Hauptluftleitung ergebenden Druck vergleicht, bis bei Unterschreiten des

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ORIGiMAL INSPECTED

erwähnten Luftdurchsatzes der Strömungsanzeiger unter Unterbrechung der Signaleinsteuerung in seinen Ruhezustand gelangt, und wobei der Diskriminator entweder, wenn der Vergleich eine steigende Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes zeigt, den Signalfluß durch die Signalleitung blockiert oder, wenn der Vergleich eine gleichbleibende oder fallende Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes zeigt, den Signalfluß durch die Signalleitung und somit die Abgabe des Warnsignals und/oder das Einleiten der Notbremsung freigibt.

2* Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Feststellen einer gleichbleibenden Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes durch den Diskriminator (29) der Signalfluß durch die Signalleitung (46) zeitlich 2ur Aktivierung des Diskriminators verzögert freigegeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Diskriminator (29) den Signalfluß durch die Signalleitung (46) bei steigender Tendenz des Hauptluftleitungsdruckes für eine Zeitspanne blockiert, die auf die für den Druckausgleich in der Haupt luft leitung (3¹) bei Bremsenlösen nach Vollbremsungen auftretende Ausgleichszeit abgestimmt ist.

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4. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in an sich bekannter Weise in der Hauptluftleitung (3, 3') oder deren Speiseleitung (2) dem Führerbremsventil (1) unmittelbar vor- oder nachgeschaltet eingeordnete Strömungsmesser (4, 4¹) ein bei Erreichen des kritischen Luftdurchsatzes schaltendes, in die einerseits zu einer Energiequelle führende Signalleitung (46) eingeordnetes Absperrorgan (23) steuert, und daß der Diskriminator (29) mit einem Wechselschalter (43) gekoppelt ist, der in zumindest zwei Schaltstufen (I und III) schaltbar ist, wobei er in der ersten, einem steigenden Druck in der Hauptluftleitung entsprechenden Schaltstufe (I) den Signalfluß in der Signalleitung blockiert und in einer anderen, fallendem Hauptluftleitungsdruck entsprechenden Schaltstellung (III) diesen Signalfluß freigibt, der direkt oder indirekt eine Signalvorrichtung (51) und/oder Notbremsvorrichtung (53) betätigt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselschalter (43) drei Schaltstufen (I, II, III) aufweist, wobei die erste Schaltstufe (I) einem steigenden Hauptluftleitungsdruck entspricht, und der Wechselschalter in der zweiten, konstanten Hauptluftleitungsdruck entsprechenden Schaltstufe (II) sowie in der dritten, fallendem Hauptluftleitungsdruck ent-

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sprechenden Schaltstufe (III) je einen gesonderten Leitungsast (49 bzw. 50) mit der Signalleitung (46) verbindet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den in der zweiten Schaltstufe (II) des Wechselschalters (43) mit der Signalleitung (46) verbundenen Leitungsast (49) ein die Signalleitung zeitlich verzögerndes Verzögerungsglied (63) eingeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

• daß der Strömungsmesser (4, 4¹) ein Meßglied (9) aufweist, welches nach Überschreiten des kritischen Luftdurchsatzes aus einer den Strömungsquerschnitt des Strömungsmessers vermindernden Stellung in eine diesen freigebende Stellung bewegbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsmesser (4, 4¹) eine einerseits mit einem Eingangs- und andererseits einem Ausgangsanschluß (6 bzw. 7) für die Druckluft verbundene Kammer (5) aufweist, welche einen zylindrischen bzw. prismatischen ersten Abschnitt (8) und an diesen in Durchströmungsrichtung anschließend einen sich erweiternden, zweiten Abschnitt (12) besitzt, und daß das als quer zur Durchströmungsrichtung stehende, mit dem Absperrorgan (23)

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koppelbare Platte (9) ausgebildete Meßglied sich im ersten Abschnitt (8) befindet, wobei sein Rand der Wandung (11) des ersten Abschnittes mit einem Spielabstand (10) gegenübersteht, und daß das Meßglied gegen die Kraft einer Feder (18) aus dem ersten in den zweiten Abschnitt verschiebbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Strömungsmesser (4, 4') anschließend an den zweiten Abschnitt (12) ein dritter, gegenüber dem ersten Abschnitt (8) erweiterter Abschnitt (13) zur Aufnahme der Platte (9) im betätigten Zustand des Absperrorgans (23) vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingangs- und der Ausgangsanschluß (6 und 7) des Strömungsmessers (4¹) durch eine einstellbare Drossel (57) miteinander verbunden sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, wobei der Strömungsmesser dem Führerbremsventil in der Hauptluftleitung nachgeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsmesser (4) in Strömungsrichtung zum Führerbremsventil (1) von einem Rückschlagventil überbrückt ist.

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12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Rückschlagventils im Strömungsmesser (4) anschließend an die erste Kammer (8) eine weitere Kammer (14) mit erweitertem Querschnitt vorgesehen ist und daß die Platte (9) auf einer das Absperrorgan (23) betätigenden Stange (15) gegen Federkraft (20) in die weitere Kammer verschieblich gelagert ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Diskriminator (29) zwei durch einen Kolben (31) voneinander getrennte Kammern (32, 33) aufweist, deren erste ungedrosselt und deren zweite über eine Drossel

(41) und parallel zu dieser ein bei anstehendem Signal in der Signalleitung (46) geschlossenes Absperrventil

(25) an die Hauptluftleitung (3¹) angeschlossen ist, daß sich in der zweiten Kammer (33) eine den Kolben belastende Feder (36) befindet und daß der Kolben mit dem Wechselschalter (43) gekoppelt ist, derart, daß dieser bei Druckgleichheit in beiden Kammern sich in seiner zweiten (II), bei überwiegender Druckbeaufschlagung durch die erste Kammer in seiner ersten (I) und bei überwiegender Druckbeaufschlagung durch die zweite Kammer (33) in seiner dritten Schaltstufe (III) befindet.

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14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kolben (31) belastende Feder (35) in ihrer Vorspannung einstellbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Kanuner (32) eine den Kolben (31) belastende Druckfeder (35) einstellbar angeordnet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (41) zwischen Hauptluftleitung (3¹) und zweiter Kammer (33) einstellbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der ersten Kammer (32) ein zumindest auf die gelösten Bremsen entsprechende Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung(3') eingestelltes, eine unbehinderte Rückströmung zur Hauptluftleitung aufweisendes Druckbegrenzungsventil (28) vorgeschaltet ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (25) von einem in Strömungsrichtung zur zweiten Kammer (33) öffnenden Rückschlagventil (58) mit Druckreduktion überbrückt ist und daß der zweiten Kammer (33) des Diskriminators (29) eine Drossel (60) vorgeschaltet ist.

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19. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Signalleitung (46) zwischen der Energiequelle und dem Absperrorgan (23) ein Abschaltorgan (45) eingeordnet ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf den vom Absperrorgan (23) bewirkten Signalfluß in der Signalleitung (46) ansprechendes Schauzeichen (62) angeschlossen und daß ein Sperrorgan (61) vorgesehen ist, welches bei stehendem Schienenfahrzeug den Signalfluß nur zum erwähnten Schauzeichen (62) zuläßt und die übrigen blockiert.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß nachfolgend an das Absperrorgan (23) an die Signalleitung (46) das bei Signalführung ansprechende Schauzeichen (62) angeschlossen und daß in der Signalleitung dem Wechselschalter (43) vorgeordnet das Sperrorgan (61) eingeschaltet ist, welches bei stehendem Schienenfahrzeug die Signalleitung sperrt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 5 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß von der Signalleitung (46) zwischen Sperrorgan (61) und Wechselschalter (43) eine zur Signalvorrichtung (51) und/oder Notbremseinrichtung (52, 53) führende Zweigleitung abzweigt, deren Durchgang von einem Schalter (47) nur bei anstehendem Signal in

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dem der zweiten Schaltstufe (II) des Wechselschalters
zugeordneten Leitungsast (49) freigegeben ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß einem an den der zweiten Schaltstufe (II) des Wechselschalters (43) zugeordnetem Leitungsast (49) angeschlossenem Betätigungsorgan (48) für den Schalter (47) das Verzögerungsglied (63) vorgeschaltet ist.

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