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Bremseinriehtung fiir Wagenzüge, insbesondere Kraftwagenzüge.
Es ist bekannt, Servobremsen, die durch einen Unter- oder Überdruck bewegt werden, in der Weise auf Wagenzüge anzuwenden, dass die Bremsen sämtlicher Fahrzeuge-also des Zugwagens und der An- hängewagen-durch den auf dem Zugwagen erzeugten oder aufgespeicherten Unter-oder Überdruck entweder zu gleicher Zeit angezogen oder gelöst werden. Dadurch wird die Kraftquelle während eines kurzen Zeitraumes sehr stark belastet, so dass sie sehr gross sein muss, um den Anforderungen gerecht werden zu können, denn es gehören z. B. bei einem schweren Lastwagenzug recht beträchtliche Kräfte dazu, um die Fahrzeuge innerhalb des zulässigen Bremswegs zum Halten zu bringen.
Besonders nachteilig ist dies bei Bremsen, für deren Bewegung die Saugwirkung der den Zugwagen antreibenden Verbrennungskraftmaschine ausgenutzt wird.
Nun sind aber für Anhängerbetrieb besonders diejenigen Servobremsen geeignet, die durch einen Unter- oder Überdruck gelöst werden und dabei gleichzeitig zum nachfolgenden Anziehen der Bremsen Arbeit aufspeichern, denn sie bieten bei Kupplungsbruch die sicherste Gewähr dafür, dass die Anhänger selbsttätig gebremst werden, ohne dass dazu besondere Einrichtungen getroffen werden müssen.
Erfindungsgemäss wird dem genannten Nachteil dadurch abgeholfen, dass in den Zugwagen eine durch Unter- oder Überdruck festziehbare Bremse eingebaut wird, während die Bremsen der Anhängewagen durch Unter-oder Überdruck gelöst und gelöst gehalten werden. Das Wesen der Erfindung besteht also darin, dass zwei an sich bekannte Bremssysteme, von denen das eine Kraft verbraucht, wenn das andere keine verbraucht, in einem Wagenzug Verwendung finden. Dabei werden zweckmässig alle diese Bremsen des Wagenzuges von einer Stelle z. B. dem Führerstand des Zugwagens aus, gemeinsam gesteuert.
Ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 die Skizze eines Lastwagenzugs, bei dem der Zugwagen durch den vom Motor erzeugten Unterdruck gebremst, der Anhänger aber entbremst wird. Fig. 2 skizziert die Steuerung der Bremsen.
In Fig. 1 ist A ein Zugwagen, B ein Anhänger. Die Leitung 1 kommt von der Saugleitung des Zugwagenmotors und gabelt sich in einen Zweig, der zu dem Teil 2'eines gemeinsamen Steuerventils 2 beider Wagen führt und in einen Zweig 3, der über einen Hahn 4, eine Drossel 5 und ein Rückschlagventil 6 zu einem Windkessel 7 geht und von dort aus weiter zum Teil 2"des gemeinsamen Steuerventils 2. Vom
Gehäuse dieses Teils 2"führt eine Leitung 3'über eine Schlauchkupplung 8 zu einem Bremsluftzylinder 9 im Anhänger B. In diesem Zylinder läuft ein Kolben 10, der durch eine oder mehrere Federn 11 nach dem offenen Ende des Zylinders gezogen wird. An die Kolbenstange 35 ist das Bremsgestänge der Anhänger- bremse angelenkt.
Der Teil 2'des Steuerventilgehäuses ist durch eine Leitung 12 mit dem Bremszylinder 13 des Zugwagens A verbunden. Der Kolben 14 dieses Zylinders betätigt das Gestänge der Zugwagenbremse. Er wird durch die üblichen Rückholfedern in einer Endstellung am offenen Zylinderende gehalten, solange kein Unterdruck im Zylinderinnern herrscht.
In der Kammer 2'wird ein Ventilteller 15 mit Schaft 16 und ein über diesen Schaft sich verschieben- der Hohlschaft 17 eines zweiten Ventiltellers 18 angeordnet. Beide Ventilteller werden durch eine Feder 19 auf ihre Sitze gedrückt. Der Sitz des Tellers 15 ist mit der Saugleitung und derjenige des Tellers 18 mit der Aussenluft verbunden.
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In derselben Weise ist die Kammer 2"mit einem Ventil 20, 21 für den Unterdruck und einem
Ventil 22, 23 für die Aussenluft sowie mit einer Feder 24 ausgestattet. Die benachbarten Enden der Ventil- schäfte 16 und 21 haben Ansätze 25 und 26, die als Anschläge für die vom Bremshebel 27 durch eine Stange 28 bedienbaren Hebel 29 und 30 dienen.
Die Vorrichtung arbeitet wie folgt : Soll der Wagenzug gebremst werden, so drückt der Führer auf den Fussbremshebel 27 und verschiebt dadurch die Stange 28 nach links ; der Hebel 29 drückt gegen den Ansatz 25 und öffnet dadurch das Unterdruckventil 2'für die Zugwagenbremse. Das Aussenluftventil 18 bleibt durch die Feder 19 geschlossen. Der Kolben 14 wandert nach links und zieht die Zugwagenbremse an.
Gleichzeitig mit dem Hebel 29 schlägt auch der Hebel 30 aus und hebt dabei das Aussenluftventil 22, 23 ab, so dass Aussenluft in die Ventilkammer 2"und damit auch in die Leitung 3'und den Bremslüftezylinder 9 des Anhängers eindringen kann. Dadurch wird der Kolben 10 freigegeben und die Federn 11 ziehen die Bremsen des Anhängers an.
Beim Loslassen des Bremshebels 27 wird umgekehrt das Aussenluftventil ? y,. M der Kammer 2' geöffnet und der Zylinder 13 mit der Aussenluft verbunden, d. h. die Zugwagenbremse wird durch in bekannter Weise eingebaute Rückholfedern gelöst. In der Kammer 2"dagegen werden über das Ventil 20 die Leitung 3'und der Bremslüftzylinder 9 mit dem Unterdruck-Windkessel 7 verbunden. Die Anhängerbremsen werden dadurch ebenfalls gelöst. Obwohl also durch eine und dieselbe Bewegung des Bremshebels der Luftdruck in den Ventilteilen 2'und 2"gerade entgegengesetzt gesteuert wird, wird doch, den Bremsvorgang betrachtet, in beiden Fahrzeugen dasselbe erreicht. Reisst der Anhänger ab, so reisst auch die Schlauchverbindung und die Aussenluft kann in den Bremszylinder 9 eindringen.
Die durch den Unterdruck im Gleichgewicht gehaltenen Federkräfte werden frei und ziehen die Bremsen an.
Der Windkessel im Zugwagen A hat den Zweck, stets genügenden Unterdruck für das Lösen der Anhängerbremsen (besonders bei mehreren Anhängern) zur Verfügung zu halten. Der Windkessel kann durch den Absperrhahn 4 von der Saugleitung getrennt werden, wenn ohne Anhänger gefahren werden soll. Auch kann in die Leitung 3 zwischen dem Steuerventil 2"und dem Windkessel 7 ein Rückschlagventil eingebaut werden, um zu verhindern, dass nach der Trennung von Zugwagen und Anhänger Aussenluft in den Windkessel dringt.
Beim Fehlen oder Versagen dieses Rückschlagventils soll die Drossel 5 in der Leitung 3 zwischen dem Rückschlagventil 6 und dem Hahn 4 verhindern, dass bei abgekuppeltem Anhänger zu viel Luft von atmosphärischem Druck in die Bremsleitung 1 eindringt und die Bremswirkung im Zugwagen beeinträchtigt wird.
In den einzelnen Fahrzeugen können im Bedarfsfalle natürlich auch mehrere Bremszylinder angeordnet werden.
Die Erfindung ist nicht auf Bremsen beschränkt, die-wie der Einfachheit halber in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 gezeigt ist-lediglich auf Bremsen oder Lösen gesteuert werden können, sondern sie kann selbstverständlich auch für jede andere Steuerungsart angewendet werden, z. B. für Bremsen, die in an sich bekannter Weise durch die gegenseitige Verschiebung zwischen Bremshebel und Bremsgestänge gesteuert werden und die deshalb ein allmähliches Bremsen ermöglichen und in jeder Lage des Bremshebels den jeweiligen Bremsdruck aufrecht erhalten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremseinrichtung für Wagenzüge, insbesondere Kraftwagenzüge, die durch einen auf dem Zugwagen erzeugten oder aufgespeicherten Unter-oder Überdruck bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Zugwagen eine durch Unter-oder Überdruck festziehbare Bremse eingebaut ist, während die Bremsen der Anhängewagen durch Unter-oder Überdruck lösbar sind.