DE578696C - Durch ein Druckmittel betriebene Bremseinrichtung nach Patent 510282 fuer Kraftfahrzeuge mit Anhaengerwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung einer für Kraftfahrzeuge bestimmten Bremsvorrichtung nach Patent 510 282. Das Hauptpatent selbst betrifft eine durch ein Druckmittel betriebene Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhängerwagen und mit einem Hauptbremszylinder für den Zugwagen und einem Nebenbremszylinder für den Anhängerwagen, wobei einander entsprechende Zylinderräume miteinander durch Leitungen verbunden sind, um in jedem der Bremszylinder und mit Hilfe eines Hauptsteuerventils, welches als solches zum Hauptbremszylinder gehörtj einen Differentialdruck zu erzeugen, so daß alle Bremsen gleichzeitig in Tätigkeit gesetzt werden können. Nach dem Hauptpatent ist nun getrennt vom Hauptsteuerventü und unabhängig von demselben steuerbar ein Sonderventil geschaffen, um den Nebenbremszylinder des Anhängerwagens unabhängig von dem Hauptbremszylinder bzw. auch ohne den Hauptbremszylinder in Tätigkeit setzen zu können. Nach den Darstellungen des Hauptpatentes findet dieses Sonderventil für eine Bremseinrichtung Verwendung, bei der in den Zylinderräumen auf beiden Seiten der den Haupt- und Nebenbremszylindern zugehörigen Kolben normalerweise ein Vakuum bzw. ein Druck geringer als der Atmosphärendruck unterhalten werden soll. Das Sonderventil ist in der die hinteren Zylinderräume miteinander verbindenden Rohrleitung untergebracht und so steuerbar, daß Luft unabhängig vom Hauptbremszylinder direkt in den Nebenbremszylinder hineingelassen werden kann.

Gemäß vorliegender Zusatzerfindung und um dieses Prinzip auf eine Bremsvorrichtung zu übertragen, bei welcher die Kolben der Haupt- und Nebenbremszylinder auf beiden Seiten normalerweise dem Atmosphärendruck ausgesetzt sind und zur Zeit der Bremsung aus den Zylindern Luft mit Hilfe eines Unterdruckerzeugers abgesaugt werden muß, wird das Sonderventil in der die vorderen Enden der beiden Zylinder verbindenden Rohrleitung untergebracht und eine Öffnung desselben durch ein

Rohr unmittelbar mit der Unterdruckquelle in Verbindung gesetzt. .

Es ist somit möglich, die Haupt- und Nebenbremsen unabhängig voneinander zu beherrschen oder auch gemeinsam in verschieden großen Ausmaßen, je nachdem wie es die jeweiligen Verhältnisse im Hinblick auf das Gefälle der Straße, die Beschaffenheit der Straßenoberfläche, die Geschwindigkeit und ίο Belastung des Zugwagens und Anhängers und das Maß des zur Verfügung stehenden Unterdruckes erfordern.
Auf den Zeichnungen stellen dar: Abb. ι die Bremsanlage eines Zugwagens mit Anhänger,

Abb. 2 im vergrößerten Maßstabe und im Schnitt den ventilgesteuerten Hauptbremszylinder, den ventillosen Nebenzylinder, das Nebenventil sowie ihre Verbindungen miteinander mit der Maschinensaugleitung und mit der Atmosphäre; beide Kolben werden für gewöhnlich, d. h. wenn sie sich in der Endoder Ruhestellung befinden, unter Atmosphärendruck gestellt,

Abb. 3, 4 und 5 das Nebenventil in drei verschiedenen Einstellungen,

Abb. 6 das Ventil von der Seite gesehen und den Anschlag, welcher das Ventil in der Endstellung festhält,

Abb. 7 eine zur Feststellung des Nebenventils in der Mittelstellung geeignete Vorrichtung, Abb. 8 eine Ausführung mit doppelt wirkendem Kolben.

Mit Bezug auf Abb. 1 bezeichnet A den Zugwagen, dessen Umrisse durch punktierte Linien angedeutet sind. B bezeichnet den Anhängerwagen, der zwei oder mehr Räder besitzen kann und dessen Umrisse ebenfalls nur durch punktierte Linien angegeben sind. Die beide Fahrzeuge treibende Maschine 60 ist eine Verbrennungskraftmaschine. 61 bezeichnet die Saugleitung der Verbrennungskraftmaschine, 66 den Saugstutzen, 65 den Vergaser und 64 die zugehörige Drosselklappe. Die Konstruktion der zum Zugwagen gehörigen Bremsen ist beliebig, ebenso die Anordnung, d. h. es können Bremsen für zwei oder mehrere Räder vorgesehen werden. In Abb. ι sind beispielsweise nur die beiden Hinterräder des Zugwagens mit Bremsen a, a¹ versehen. Jede Bremse besteht in diesem Falle aus einer Bremstrommel 70, aus einem Bremsbande 71, aus einem Bremshebel 72 und einer Rückholfeder 73. Die Hebel 72 werden je durch eine Stange 74 mit einem der auf einer gemeinsamen Welle 76 sitzenden Arme 75 verbunden. Ein auf der Welle 76 sitzender dritter Arm 77 wird mit dem ganz allgemein mit P bezeichneten Hauptbremszylinder verbunden. Gesteuert wird letzterer durch ein Ventil, weldies mit Hilfe eines Fußhebels 88 o. dgl. eingestellt wird. Vorteilhaft wird der Fußhebel mit einer Rückzugfeder 89 verbunden. Eine besondere Einrichtung ermöglicht es, den Kolben des Hauptbremszylinders als auch die diesem Kolben angeschlossenen Bremsen unmittelbar durch Druck auf den Hebel 88 anzuziehen, d. h. beim Vergasen des Bremszylinders allein durch den Fußdruck oder bei ungenügender Bremswirkung unter Zusatz der körperlichen Kraft des Fahrzeugführers zu bremsen. Der Anhänger B ist mit eigenen Bremsen irgendwelcher Konstruktion versehen. Auch hier können die Bremsen an zwei oder mehreren Rädern vorgesehen werden. Der Einfachheit halber werden in Abb. 1 nur zwei Hinterradbremsen b, b¹ dargestellt. Durch die Stangen 74¹ sind die Bremsen mit dem auf einer gemeinsamen Welle 76^x sitzenden Arme 75¹ verbunden. Der dritte, auf der Welle 76¹ sitzende Hebel 77¹ ist dem ganz allgemein mit P¹ bezeichneten Nebenbremszylinder angeschlossen. Der Nebenzylinder ist in diesem Falle ventillos und so mit dem Hauptzylinder P verbunden, daß er unter Kontrolle des zum Hauptzylinder gehörigen Steuerventils zu wirken vermag.

Der Hauptzylinder P ist in allen seinen Einzelheiten in Abb. 2 näher dargestellt. Der eigentliche Zylinder 1 ist an einem Ende offen und am anderen Ende mit einem Stirndeckel 2 verschlossen. Der im Zylinder sitzende Kolben wird zweckmäßig mit einer Manschette 4 o. dgl. abgedichtet. Innerhalb der Kolbennabe befindet sich eine Ventilkammer 11, welche durch einen oder durch mehrere Kanäle 34 mit dem Zylinderraum vor dem Kolben, d. h. mit dem Zylinderraum zwischen Kolben und Zylinderstirndeckel 2, in Verbindung gesetzt ist. Die hohle Kolbenstange 5^e geht durch den Zylinderstirndeckel 2 hindurch und wird in demselben mit einer in einer passenden Buchse sitzenden Dichtung bzw. mit irgendeiner anderen geeigneten Stopfbuchse abgedichtet. Das äußere Ende der Kolbenstange trägt einen Anschlag bzw. Bund 28, der gegen eine auf der Buchse des Zylinderstirndeckels sitzende Schulter stoßen und so die Auswärtsbewegung des Kolbens genau begrenzen soll. Das äußere Ende der Kolbenstange besitzt des weiteren eine oder mehrere Lufteinlaßöffnungen 29, die hier z. B. durch den Bund 28 gebohrt sind. Zur anderen Seite wird die Nabe des Kolbens mit einer Verlängerung 5 versehen, und das äußere Ende derselben wird so gestaltet, daß hier ohne weiteres das Bremsgestänge angeschlossen werden kann. Die eben erwähnte Nabenverlängerung ist hohl und trägt am äußeren Ende einen Gewindestopfen 5⁶ mit Auge 5" zum Anschluß des Bremszeuges.

Innerhalb der Ventilkammer liegen zwei einander abgekehrte Ventilkörper 40 und 41; ist das Lufteinlaßventil und 41 das Einlaßentil für die Saugluft. Beide Ventilkörper werden durch federnde Mittel 50 für gewöhnlich

auf ihren Sitz gehalten. 20 bezeichnet die hohle Ventilstellspindel, welche durch die Ventilkörper hindurchgeht. Außen werden zu beiden Seiten der Ventilkörper 40, 41 feste Bunde 40" und 41" auf die Ventilstellspindel aufgesetzt, so daß eine Verschiebung der Spindel in der einen oder der anderen Richtung ein öffnen des einen oder des anderen Ventils zur Folge hat. Die Ventilkörper selbst werden aus Gummi oder anderem geeigneten Stoff hergestellt und in Mitte entsprechend der Ventilstellspindel 20 bo durchbohrt, daß sie genügend stramm aufsitzen und gegenüber der Ventilstellspindel dicht abschließen, trotzdem aber die Ventilstellspindel noch bewegen lassen. Eine zweite in der Kolbennabe gebildete Kammer, die sog. Saugkammer 17, setzt sich unmittelbar an die Ventilkammer 11 an und wird mit dem Inneren der hohlen Ventilstellspindel 20 durch die in jener Spindel befindlichen Öffnungen 21 verbunden. Das äußere, durch den Bund 28 der Kolbenstange 5^a hindurchragende Ende der Ventilstellspindel wird mit der zum Saugstutzen der Maschine führenden Saugleitung 62 verbunden, und zwar soll in dieser Verbindung der nächst der Ventilstellspindel gelegene Teil biegsam gestaltet werden, damit den Längsverschiebungen der Ventilstellspindel ungehindert Raum gegeben ist. Zum Anschluß an den Bremshebel 88 bzw. zum Anschluß der die Verbindung mit jenem Hebel herstellenden Stange 24 wird das vordere Ende der Spindel 20 mit einer passenden Öse o. dgl. versehen. Erwähnt sei noch, daß die Nabenverlängerung 5 des Kolbens 3 mit dem Bremszeug oder besser gesagt mit dem schon einmal erwähnten Arme 77 durch eine Stange 78 verbunden ist.

Die Ventilstellspindel 20 trägt an ihrem inneren Ende einen Gewindestopfen 25 mit Kopf 26. Letzterer wird in einer entsprechend weiten Bohrung der Nabenverlängerung 5 aufgenommen und kann sich zwischen dem Gewindestopfen 5* und einer Schulter 45 in begrenztem Maße frei bewegen. Dadurch ist die Bewegung der Ventilstellspindel 20 relativ zum Kolben 3 ebenfalls genau begrenzt; sie genügt, um das im Kolben befindliche Ventil, wie verlangt, einstellen zu können. Sobald das Bewegungsspiel überholt ist, kann der Fahrzeugführer ohne weiteres mit der ihm eigenen Körperkraft unmittelbar auf den Kolben und weiter auf die Bremsen wirken, entweder um die seitens des Kolbens 3 ausgeübte Kraft zu verstärken oder die Bremsen beim etwaigen Versagen der Bremsvorrichtung, und zwar über den Kolben 3, jedoch lediglich nur entsprechend dem auf den Hebel 88 ausgeübten Drucke, anzuziehen.
Den Gewindestopfen 25 umgibt eine Schraubenfeder 46; sie drückt einerseits gegen den Kopf 26 des Gewindestopfens und andererseits gegen eine in der Nabenverlängerung 5 geformte feste Schulter. Die Feder hat für gewöhnlich das Bestreben, die Ventilstellspindel 20 relativ zum Kolben in Richtung entgegen dem in Abb. 2 eingezeichneten Pfeile zu verschieben und den Kopf 26 gegen den Gewindestopfen 5⁶ zu drükken. Der vor dem Lufteinlaßventil 40 sitzende Bund 40« ist auf der Ventilstellspindel so eingerichtet, daß er das Lufteinlaßventil 40 offenhält, sobald die Ventilstellspindel seitens der Feder 46 vollständig zurückgedrückt ist. Es würde dann der Zylinderraum, vor dem Kolben mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt. Da nun die andere Kolbenseite immer der Atmo-Sphäre ausgesetzt ist, müssen die Drücke-beiderseits des Kolbens ausgeglichen werden, d. h. der Kolben muß ganz unter Atmosphärendruck zu stehen kommen. Die Feder 46 erübrigt an sich die schon früher erwähnte Feder 89, was jedoch nicht hindern soll, daneben auch noch die Feder 89 vorzusehen.

Der auf dem Anhänger angeordnete Nebenzylinder P¹ besteht im vorliegenden. Falle aus dem eigentlichen Zylinder 101, der am hinteren Ende offen und am vorderen Ende mit einem Stirndeckel 102 verschlossen ist und einen einfach wirkenden Kolben 103 enthält. Die Kolbenstange io5^a wird im Zylinderstirndeckel mittels Stopfbuchse dicht geführt und mit einem Anschlage 128 versehen, der mit einem am Zylinderstirndeckel sitzenden Gegenanschlage die Auswärtsbewegung des Kolbens begrenzen soll. Die Kolbenstangenverlängerung 105 des Kolbens 103 ermöglicht den Anschluß des Bremszeuges, so z. B. den Anschluß einer Stange 78 ¹, die bis zu dem Arm 77^x führt (Abb. 1).

Die Zylinder 1 und 101 werden vor ihren Kolben durch -eine Rohrleitung 90 miteinander verbunden. Da diese Rohrleitung vom Zugwagen bis zum Anhänger führen muß, wird der zwischen beiden Wagen gelegene Abschnitt der Rohrleitung durch ein biegsames Stück 90" gebildet, so daß die relativen Bewegungen beider Wagen nicht stören können. In der Rohrleitung 90 wird, und zwar zweckmäßig auf dem Zugwagen, ein Nebenventil 93, 94 (Abb. 1 und 2) vorgesehen, welches nach der Darstellung ein Dreiwegeventil sein soll. Das Ventilgehäuse 93 besitzt zwei sich diametral gegenüberliegende Stutzen 93", 93*, mit denen es in die Rohrleitung 90 eingeschaltet wird. Seitlich ist im Ventilgehäuse noch ein weiterer Stutzen, ein sog. Saugstutzen 93⁰, vorgesehen, der durch ein Rohr 92 mit der Maschinensaugleitung bzw. mit irgendeiner Saugpumpe verbunden wird. Im vorliegenden Falle ist der Saugstutzen 93" durch das Rohr 92 an die Saugleitung 62 angeschlossen. Im Ventilgehäuse 93 befindet sich der Ventilkörper 94. Er ist drehbar und kann in drei verschiedene, aus Abb. 3, 4 und 5 ersieht-

liehe Stellungen gebracht werden. In der normalen, aus Abb. 2 und 3 ersichtlichen Stellung des Ventils wird der Saugstutzen 93° verschlossen gehalten, so daß zwischen den beiden anderen Stutzen 93" und 93** ein freier Durchgang besteht und der Nebenzylinder mit dem Hauptzylinder gemeinsam unter Kontrolle des dem letzteren, zugehörigen Steuerventils in Wirkung gesetzt werden kann. Es könnten somit die . 10 Bremsen des Zugwagens und Anhängers gleichzeitig angezogen werden. Wird das Ventil 94 im Sinne des Uhrzeigers gedreht und in die aus Abb. 4 ersichtliche Stellung gebracht, so bleibt immer noch der Saugstutzen 93° verschlossen, während der die Verbindung nach dem Hauptbremszylinder herstellende Stutzen 93" verschlossen wird. Beide Zylinder sind somit voneinander abgeschnitten, so daß der Hauptzylinder unter Kontrolle des zu ihm gehörigen Steuerventils für sich allein wirksam sein kann, ohne den Nebenzylinder, d. h. die Bremsen des Anhängers, hierbei irgendwie zu beeinflussen. Wird das Ventil 94 im Uhrzeigersinne noch weiter bis in die aus Abb. 5 ersichtliche Stellung gedreht, so wird der Saugstutzen 93" mehr oder weniger weit mit dem Stutzen 93*, d. h. mit dem Nebenzylinder, verbunden. Der Stutzen 93°, also der Hauptzylinder, bleibt immer noch abgesperrt. Sobald das Ventil den Nebenzylinder mit der Saugleitung verbindet, wird die Luft auf diesem Zylinder gesaugt. Da nun von der offenen Zylinderseite atmosphärische Luft auf den Kolben 103 drückt, wird dieser vorwärts bewegt und unabhängig vom Hauptbremszylinder die Bremsen des Anhängewagens anziehen. In Reichweite des Führers wird eine besondere, also vom Fußhebel 88 unabhängige Stellvorrichtung für das Ventil vorgesehen. Ein Arm 95, der am Ventil 94 befestigt ist, wird mit einer Rückzugfeder 96 (Abb. 6) verbunden, so daß das Ventil für gewöhnlich immer in normaler Einstellung und mit dem Arme 95 gegen einen entsprechenden Anschlag 97 gehalten wird. Es können auch andere Mittel vorgesehen werden, sofern sie nur geeignet sind, das Ventil für gewöhnlich immer in normaler Einstellung zu halten. Ein neben dem Führersitz befindlicher Handhebel 100 wird durch ein Kabel 98 mit dem Arme 95 in Verbindung gebracht, wobei der Hebel über ein Segment 99 und in einer gegebenen Einstellung mit Hilfe einer Sperrklinke ioo^a festgestellt werden mag. Die Sperrklinke läßt sich, wie aus Abb. 7 ersichtlich, mit Hilfe eines besonderen Auslösers ioo⁶ ausheben. Das Segment 99 wird mit einer Rast 99^s versehen, welche den Hebel in normaler Einstellung festhält, und des weiteren mit einer Rast 99⁰, welche den Hebel bzw. das Ventil 94 in der Mittelstellung festhält. Weitere Rasten 99" ermöglichen, das Ventil 94 in Stellungen festzulegen, in denen der Saugstutzen 93° eine mehr oder weniger weite Verbindung zwischen Saugleitung und Nebenzylinder herstellt. Zum gleichen Zwecke können indes auch noch andere Mittel Verwendung finden.

Angenommen, daß die Maschine bei ganz oder teilweise geschlossener Drosselklappe arbeitet, im Saugstutzen und in der Saugleitung 62 also ein gewisser Unterdruck erzeugt wird, und wird ferner angenommen, daß das Nebenventil 94 in normaler Einstellung sich befindet, so können die Bremsen des Zugwagens und Anhängerwagens gleichzeitig und gleich stark angezogen werden, sofern, der Führer mit dem Fuße auf den Hebel 88 drückt, d. h. den Hebel nach vorn bewegt. Wird der Hebel 88 niedergedrückt, so wird die Ventilstellspindel 20, in Richtung des Pfeiles (Abb. 2) ,bewegt, einen Abschluß des Lufteinlaßventils 40 und ein Öffnen des Saugventils 41 bewirken. Demnach wird der Innenraum des Zylinders 1 mit der Saugleitung 62 verbunden. Gleichzeitig wird aber auch der Innenraum des Nebenzylinders 101 über die Rohrleitung 90 mit der Saugleitung verbunden. Nunmehr wird aus beiden Zylindern die Luft vor deren Kolben abgesaugt. Auf der anderen Seite drückt atmosphärische Luft auf die Kolben, so daß sie sich beide gleichzeitig in Bewegung setzen und die Bremsen der beiden Fahrzeuge gleich stark anziehen, solange der Fußhebel vorwärts bzw. nach unten bewegt wird. Sobald die Vorwärtsbewegung des Fußhebels nicht mehr fortgesetzt wird, bewirkt eine ganz geringe Bewegung, die der Kolben des Hauptzylinders noch relativ zur Ventilstellspindel 20 ausführt, das Saugventil 41 zu schließen, ohne daß das Ventil 40 geöffnet wird, und damit die Bremsen unter dem jeweiligen Anzug festzuhalten. Läßt man den Fußhebel etwas zurückgehen, so wird auch die Ventilstellspindel 20 entsprechend und relativ zum Kolben zurückgehen, so daß das Lufteinlaßventil 40 teilweise geöffnet, der Unterdruck in beiden Zylindern entsprechend verringert und dementsprechend wieder der Anzug der Bremsen beider Wagen (unter dem Zug der an den Bremsen angreifenden Rückholfedern) entsprechend gelockert wird. Die Bremsenkönnen bei erneuter Vorwärtsbewegung des Fußhebels gegebenenfalls wieder nachgezogen werden, da die Ventilstellspindel das Lufteinlaßventil wieder schließen und das Saugventil wieder öffnen wird. Der Vorgang des Anziehens, Lockerns und Wiederanziehens der Bremsen kann beliebig oft wiederholt werden. Im Betriebe ist das z. B. beim Befahren langer Gefälle wie auch allgemein im Straßenverkehr oft erforderlich. Sind die Bremsen vollständig angezogen, so kann der Führer noch mit eigener Kraft nachhelfen, indem er im entsprechenden Maße auf den Fußhebel 88 drückt. Das Bewegungsspiel zwischen der Ventilstellspindel 20 und dem Kolben wird dabei überwunden, d. h. der Kopf 26 des Gewinde-

Stopfens 25 wird sich gegen den Anschlag bzw. die Schulter 45 legen, so daß dann der auf den Fußhebel ausgeübte Druck unmittelbar auf den Kolben 3 und im weiteren auf die dem Kolben angeschlossenen Bremsen übertragen wird. Versagt die Bremsvorrichtung aus irgendwelchen Gründen, so kann das Anziehen der Bremsen allein nur mit körperlicher Kraft ohne jede Schwierigkeit geschehen, da mit der ersten Bewegung der Ventilstellspindel 20 schon das Saugventil 41 geöffnet, der Zylinderraum vor dem Kolben 3 also gelüftet wird. Sollen die Bremsen beider Wagen ganz gelockert werden, so ist der Fuß vom Hebel 88 vollständig herunterzunehmen, damit die Ventilstellspindel 20 unter Wirkung der Feder 46 sofort entgegen dem Pfeile (Abb. 2) bis zum Anschlag des Kopfes 26 am Gewindestopfen 5⁶ zurückgezogen, dadurch das Saugventil 41 geschlossen und das Lufteinlaßventil 40 geöffnet wird. Die Drücke auf beiden Seiten der Kolben beider Zylinder werden sich sofort ausgleichen, so daß die Kolben und die ihnen angeschlossenen Bremsen bei offenstehendem Lufteinlaßventil unter dem Zug der an den Bremsen angreifenden Rückholfedern in die normale Lage zurückgeführt werden. Ist diese aus Abb. 2 ersichtliche normale Lage aller Teile erreicht, so stehen beide Kolben infolge des offenbleibenden Lufteinlaßventils 40 vollständig unter Atmosphäxendruck.

Die Saugleitung enthält ein verstellbares Drosselventil 62", welches gestattet, die Geschwindigkeit, mit der die Luft aus den Zylindern herausgesaugt wird, so zu regeln, daß der Gang der vielleicht leer laufenden Maschine nicht nennenswert beeinträchtigt wird. Die Saugleitung 62 enthält des weiteren ein Rückschlagventil 62⁶, welches im vorliegenden Falle verhindern soll, daß explosibles Gemisch in die Saugleitung 62, 92 gelangt, wo es vielleicht durch eine Fehlzündung zur Verbrennung kommen und dann dem Bremszylinder schädlich werden könnte. Es könnte auch der Fall eintreten, daß das explosible Gemisch in der Saugleitung (falls man es nicht durch das erwähnte Rückschlagventil von der Saugleitung fernhalten würde) kondensiert und flüssiger Brennstoff in den Bremszylinder gelangt, wo er den Ventilen und Dichtungen sehr schädlich werden kann. Sollen die Zugwagenbremsen für sich allein angezogen werden, so wird das Nebenventil 94 in die aus Abb. 4 ersichtliche Zwischenstellung gebracht. Somit wird der Stutzen 93" abgeschlossen und die Möglichkeit gegeben, unabhängig vom Nebenzylinder bzw. von der Bremsung des Anhängers die Bremsen des Zugwagens mit Hilfe des Hauptzylinders zu bedienen. Sollen indes nur die Bremsen des Anhängers, nicht aber die Bremsen des Zugwagens bedient werden, so hat der Führer das Nebenventil in eine Stellung zu bringen, in welcher das Saugrohr 62, 92, 90 mit dem Nebenzylinder 101 verbunden, der Stutzen 93°, also die Verbindung des Ventils nach dem Hauptzylinder hin, noch immer gesperrt gehalten wird. Die betreffende Ventilstellung ist aus Abb. 5 ersichtlich. Die Luft aus dem Nebenzylinder wird vor dessen Kolben 103 abgesaugt, so daß nur der Anhänger gebremst wird. Sollen die Bremsen des Anhängers gelockert werden, so ist das Ventil 94 in die Normalstellung zurückzubringen, d. h. der Saugstutzen 93c ist zu verschließen und die Verbindung zwischen beiden Zylindern über die Rohrleitung 90 wiederherzustellen. Da der Zylinder 1 vor dem Kolben über das offene Lufteinlaßventil 40 mit der Außenluft in Verbindung ist, wird Luft über die Rohrleitung 90 zum Nebenzylinder gelangen und dessen Kolben sowie die dazugehörigen Bremsen unter dem Zug der an den Bremsen angreifenden Rückholfedern in die Ruhestellung zurückkehren lassen. Beide Zylinder werden zum Schluß ganz mit atmosphärischer Luft gefüllt sein. In gewissen Fällen ist es vielleicht erwünscht, nur den Zugwagen zu verwenden (also ohne Anhänger). In solchen Fällen wird das Nebenventil in seiner Zwischenstellung festgestellt. Sobald das geschehen ist, kann der Anhänger vom Zugwagen abgelöst werden, wobei natürlich auch die biegsame Verbindung go^a in der Rohrleitung 90 zu entfernen ist. Der Zugwagen kann für sich allein mit Hilfe des Bremszylinders P und unter Kontrolle des Fußhebels 88 gebremst werden. Die Erfindung soll keineswegs auf die hier dargestellte und beschriebene Ausführung des Nebenventils, also nicht auf ein drehbares Dreiwegeventil, beschränkt werden, da auch Ventile in anderen Formen für die praktische Ausführung der Erfindung verwendet werden könnten, und zwar dies in Verbindung ίου mit noch anderen Mitteln als den hier darge- " stellten und beschriebenen, zur Einstellung des Nebenventils unabhängig von dem Fußhebel 88. Die Erfindung ist gleich gut anwendbar bei Bremsvorrichtungen mit doppelt wirkendem Kolben für Haupt- und Nebenzylinder. Als Beispiel hierfür wird in Abb. 8 ein Hauptzylinder dargestellt, dessen Einzelheiten an sich nicht zur Erfindung gehören. Die Konstruktion dieses Bremszylinders und des zugehörigen Steuerventils gehört nicht zur Erfindung und soll hier nur so weit beschrieben werden, wie es zum richtigen Verständnis der Erfindung notwendig erscheint. In der Abb. 8 sind all jene Teile, welche den bereits in Abb. 2 dargestellten Teilen entsprechen, mit an sich gleichen· Bezugszeichen versehen. Um besser unterscheiden zu können, sind die Bezugszahlen lediglich um den Zahlenwert 200 vergrößert. P² bezeichnet ganz allgemein den Hauptzylinder, der, wie erwähnt, einen doppelt wirkenden Kolben enthält. Die Nabe dieses Kolbens enthält zwei

Ventilkammern 211,212 und in diesen Kammern insgesamt vier paarweis angeordnete Ventile Die Ventile 240, 243 sind Lufteinlaßventile und steuern den Zutritt der Luft zu beiden Kolbenselten. Die Luft tritt ein durch die in der Kolbenstange 205 befindliche Öffnung 229, strömt durch die Löcher 224 in eine sog. Lufteinlaßkammer 218, die sich auf der einen Seite des Kolbens neben dem Ventil 243 befindet, und weiter durch einen Umführungskanal 219 in der Kolbennabe zum Einlaßventil 240. Die Bunde gegenüber den Ventilen sind so auf der Ventilstellspindel angeordnet, daß in der Endbzw. Ruhestellung des Kolbens und beim Anschlag des auf der Ventilstellspindel 220 sitzenden Bundes 223 die Lufteinlaßventile 240, 243 offen und die Saugventile 241, 242 geschlossen gehalten werden. Der Hauptzylinder ist also beiderseits des Kolbens mit der Außenluft verbunden, solange der Kolben in der End- bzw. Ruhestellung sich befindet. Selbstverständlich ist der eigentliche Zylinder 201 an beiden Enden verschlossen und vor dem Kolben durch die Rohrleitung 290 mit dem Nebenzylinder 301 verbunden, und zwar hier ebenfalls mit dem vor dem Kolben gelegenen Zylinderraum. Der Nebenzylinder P³ selbst ist auch an beiden Enden verschlossen. Hinter dem Kolben werden die beiden Zylinder durch eine Rohrleitung 291 verbunden, in welcher zweckmäßig ein Absperrventil 291" unterzubringen ist. Dieses Absperrventil wird geschlossen, sobald der Anhänger vom Zugwagen abgelöst wird, und ermöglicht, die Bremsen des Zugwagens ganz für sich allein zu betätigen, wenn in entsprechender Weise auch das Nebenventil 294 unter Verschluß gehalten wird. Die Rohrleitung 291 gewährleistet, daß der Kolben des Nebenzylinders allseitig unter Atmosphärendruck gelangt, sobald der Kolben des Hauptzylinders in die End- bzw. Ruhestellung kommt, und daß der Nebenzylinder zu einem doppelt wirkenden Zylinder wird, wenn das Nebenventil in normaler Einstellung steht. Das Nebenventil sitzt in der Rohrleitung und ist in Konstruktion, Einbau und Wirkung genau so gehalten wie das erstbeschriebene Ventil. Der einzige Unterschied ist der, daß in der neutralen, aus Abb. 8 ersichtlichen Ventilstellung der Hauptzylinder (welcher durch den üblichen mit der Ventilstellspindel 220 verbundenen Fußhebel gesteuert wird) beide Kolben ungefähr gleichzeitig und mit gleichem Drucke in beiden Richtungen bewegt, und zwar beim Anzug der Bremsen beider Wagen wie auch beim Lockern der Bremsen beider Wagen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Durch ein Druckmittel betriebene Bremseinrichtung nach Patent 510 282 für Kraftfahrzeuge mit Anhängerwagen und mit einem Hauptbremszylinder für den Zugwagen und einem Nebenbremszylinder für den Anhängerwagen, wobei beide Zylinder normalerweise mittels eines Hauptsteuerventils steuerbar sind und in einer einander entsprechende Enden des Haupt- und Nebenzylinders miteinander verbindenden Leitung ein Sonderventil untergebracht ist, so daß die Nebenbremsen unabhängig von den Hauptbremsen bzw. ohne die Hauptbremsen betätigt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterhaltung eines atmosphärischen Druckes normalerweise auf beiden Seiten der Kolben des Haupt-und Nebenzylinders das Sonderventil (94,294) in der die vorderen Enden der Zylinder verbindenden Leitung (90, 290) untergebracht und dessen öffnung (93°, 293") mit einer Unterdruckquelle durch eine Leitung (92, 292) unmittelbar in Verbindung gesetzt ist, so daß der Nebenzylinder der betreffenden Unterdruckquelle auch direkt angeschlossen werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen