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Hydraulische Auflaufbremse mit Flüssigkeitsdämpfung für Kraftfahrzeuganhänger
od, dgl. Es ist bekannt, die hydraulische Bremsanlage von Kraftfahrzeuganhängern
durch den beim Bremsen des Zugwagens entstehenden Auflaufschub zu betätigen. Um
hierbei plötzliche Bremsungen zu verhüten, sind schon Einrichtungen geschaffen worden,
bei denen die Bremsflüssigkeit über einen Nebenweg teilweise hinter bzw. vor den
Brem.shauptkolben geleitet werden kann, so daß eine gewisse Dämpfung und Verlangsamung
der Kolbenbewegung stattfindet.
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Die in dieser Weise erreichte Milderung des Auflaufstoßes ist indessen
mit Nachteilen verbunden. Abgesehen davon, daß die Dämpfung auch bei Lösung der
Bremse wirkt, muß ein Teil der Bremsflüssigkeit als tote Masse hin und her bewegt
%verden. Im besonderen aber ergibt sich die Schwierigkeit, daß notfalls keine Sofortbremsungen
möglich sind.
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Die Erfindung hat eine hydraulische Auflaufbremse für Kraftfahrzeuganhänger
zum Gegenstand, die mit einer diese Mängel nicht aufweisenden Flüssigkeitsdämpfung
versehen ist. Es gibt bereits mechanische Auflaufbremsen, in welche eine nur in
Bremsrichtung wirksame hydraulische Drosselvorrichtung eingebaut ist. Unter Anwendungdieses
Prinzips der einseitigen Drosselung besteht die Erfindung darin, daß zwischen dem
Hauptbremszylinder und die daran anschließende
Bremsleitung ein
in der bekannten Weise -nur in Bremsrichtung drosselnd 'wirkendes Ventil eingebaut
ist, dessen mit einem Durchlaß versehener, axial verschieblicher Ventilsitz mittels
einer Feder entgegen der Bremsrichtung derart-auf einen Hilfssitz gedrückt wird,
daß er sich von dem letzteren unter dem Einfluß stoßartiger Drücke im Hauptbremszylinder
abhebt.
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Auf diese Weise wird ermöglicht, die Bremse bei normalem Betrieb allmählich
und weich anzulegen und schnell wieder zu lösen, während andererseits in Fällen
plötzlicher starker. Auflaufstöße die Bremsflüssigkeit sofort auf großem Durchflußduerschnitt
voll in die Bremsleitung gedrückt werden kann.
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Der Körper, der den Ventilsitz des Drosselorganes bildet, kann beispielsweise
als Büchse ausgebildet sein, die entweder mit größerem Spiel oder unter Aussparung
besonderer Kanäle in einer Bohrurig des Ventilgehäuses sitzt. und mittels eines
von ihr abragenden Flansches diese Bohrung normalerweise abdeckt. Dabei läßt sich
'das ganze Ventilgehäuse zweckmäßig an das Ende des Hauptbremszylinders ansetzen,
etwa anschrauben; so daß es in Verbindung mit normalen Hauptbremszylindern verwendbar
ist. Inder Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und
zwar zeigt Fig. z in schematischer Darstellung den Einbau der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in einen Kraftfahrzeuganhänger, während Fig.2 in vergrößertem Maßstab
einen Längsschnitt durch den Hauptbremszylinder und benachbarte Teile wiedergibt.
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In Fig. i ist mit 5 das Fahrzeug, mit 6 das Deichselrohr dieses Fahrzeuges
und mit 7 der' Bremszylinder bezeichnet, ,dessen Kolben 8 unter ,dem Einfluß der
Bremsflüssigkeit die Bremsbacken 9 und vo an die Bremstrommel rr des Rades 12 anlegen.
Die Bremsflüssigkeit wird in :denZylinrnder7 über eine Leitung 14 aus einem Hauptbremszylinder
15 übergeführt, und zwar in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise vermittels
.des Auflaufschubgestänges 16.
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Der Hauptbremszylinder 15, der gemäß Fig. 2 im Deichselrohr 6 gelagert
ist, aber auch an anderer Stelle ,sitzen kann, führt den Bremskolben 2o, der bei
seiner Bewegung nach rechts die Bremsflüssigkeit in der weiter unten beschriebenen
Weise in die Leitung 14 drückt. Die hierzu erforderliche Kraft wird durch Auflaufen
;des Anhängers auf den Zugwagen erzeugt, wobei sich das Deichselrohr 6 und ,die
sich daran anschließendenTeile, im wesentlichen nämlich ein Gestell oder Rohr 2r,
über das mit dem Zugwagen verbundene Gestänge 16 nach links verschieben können,
soweit nicht der Auflaufschub über irgendwelche Hebelgestänge in anderer Weise übertragen
wird. Das rechtsseitige Ende des Gestänges 16 drückt dabei den Kolben 2o nach rechts,
so daß die Bremsflüssigkeit aus dem Zylinder 15 zu entweichen sucht.
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Erfindungsgemäß ist der Zylinder 15 nicht einfach mit einem Auslaß
versehen, vielmehr ist zwischen Zylinder 15 und Leitung 14 ein Dämpfungsorgan eingeschaltet.
Dieses Dämpfungsorgan besteht aus einem mit zentraler Bohrung 24 versehenen Ventilkörper
25, der seinerseits in ein mit dem Zylinder 15- verbundenes, z. B. eingeschraubtes
Ventilgehäuse 26 eingebaut ist. Der Einbau ist .derart gewählt, daß der Ventilkörper
25 in eine Bohrung 27 des Ventilgehäuses 26 eingepaßt ist, wobei zwischen der Wandung
der Bohrung 27 und dem Ventilkörper 25 einige auf den Umfang des letzteren verteilte,
verhältnismäßig geräumige Kanäle 28 vorgesehen sind. Das hintere Ende des Ventilkörpers
25 ragt in eine durch die Überwurfmutter 29 abgeschlossene Kammer 3o des Ventilgehäuses
und weist einen radialen Flansch 34 auf, der, beispielsweise unter Zwischenschaltung
einer Dichtung 35, mittels einer verhältnismäßig starken Feder 36 gegen die Stirnwand
37 der Kammer 30 gepreßt wird. -Der Körper 25 ist im Zeichnungsbeispiel an seinem
vorderen Ende mit einer als Ventilsitz dienenden konischen Einsenkung 40 versehen;
die ihrerseits wieder einige feine Durchlässe 41 aufweist. Die Einsenkung 4o wird
normalerweise durch eine unter .dem Einfluß der Feder 42 stehende Kugel 43 oder
ein sonstiges Verschlußmittel abgedeckt, wobei allerdings die Durchlässe ¢i immer
offen bleiben. Die Bremsflüssigkeitsleitung 14 mündet in die Kammer 3ö.
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Die Arbeitsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Wenn.
der Anhänger auf den Zugwagen aufläuft, also eine Bremsung erforderlich ist, wird
der Bremskolben 2o durch das Gestänge 16 nach rechts geschoben. Die im Zylinder
15 befindliche Flüssigkeit strömt hierbei an der Kugel 43 vorbei über die Durchlässe
41 in ,die Kammer 3o und von dort in die Bremsleitung 14@ zum eigentlichen Bremszylinder
7 (Fig. z). Die Strömung der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder in die Leitung
14 wird dabei gedrosselt, so daß die Bremsen nicht schlagartig angepreßt werden.
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Erfolgt andererseits ein plötzlicher harter Auflaufstoß, z. B. wenn
der Zugwagen schlagartig abgebremst wird, so wird der Druck der Flüssigkeit im Zylinder
15 so groß, um die Vorspannung der entsprechend bemessenen Feder 56 zu überwinden;
der ganze Ventilkörper 25 wird dann nach rechts verschoben und hebt sich von,der
Wandung 37 ab; die Bremsflüssigkeit kann also über die Kanäle 28 auf erheblich größerem
Strömungsquerschnitt schnell in die Leitung 14 gelangen.
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Um zu verhüten, ,daß die geringen Längsverschiebungen, die während
des Betriebes zwischen Zugwagen und Anhänger immer auftreten, die Bremseinrichtung
in unerwünschter Weise betätigen, ist, wie Fig. 2 zeigt, die Einrichtung so getroffen,
daß im Normalzustand, .d. h. also wenn Gestänge 16 und Kolben 2o sich in Grundstellung
befinden, zwischen beiden ein gewisser Abstand So verbleibt. Das Gestänge 16 kann
also in axialer Richtung etwas spielen, ohne den Kolben 2o- zu bewegen. Es ist dabei
wesentlich, daß Gestänge und Kolben frei
aneinander liegen, also
entweder überhaupt nicht oder jedenfalls mit so viel Spiel verbunden sind, daß Relativbewegungen
zwischen beiden Teilen möglich sind.
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Wichtig ist zugleich, daß der Kolben 2o durch das in die Grundstellung
zurückkehrende Gestänge 16 nicht zurückgezogen wird, sondern sich unter dem Einfluß
des in der Bremsflüssigkeit auftretenden, durch die Rückholfedern der Bremsen verursachten
Gegendruckes in die Grundstellung zurückbewegt. Es wäre andernfalls zu besorgen,
daß im Hauptzylinder 15 eine Saugwirkung entsteht, die -das Eindringen von
Luft in die Bremsleitun.z begünstigt. Um dem Kolben 20 und Zylinder 15 Verunreinigungen
fern.zuhalten, ist beim Zeichnungsbeispiel der Erfindung Vorsorge dafür getroffen,
daß das Gestänge 16 durch eine aus Leder, Gummi od. dgl. bestehende Manschette 5r
läuft, die beispielsweise zwischen Ringen 52 und 53 eingespannt ist, von denen der
letztere zugleich die Grundstellung des Kolbens 2o bestimmen kann. Man erzielt dabei
eine zusätzliche Führung und Zentrierung des Gestänges 16, wenn dasselbe in eine
Einsenkung 55 des Kolbens 20 hineinragt.
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Zur Befestigung der Ringe 5-2 und 53 bedarf es keiner besonderen Mittel,
da diese zusammen mit dem Flansch 56 des Hauptzylinders 15 einfach durch Schrauben
57 gegen den Flansch 58 des Deichselrohres 6 gezogen werden können, wenn man an
das letztere den Rahmen bzw. :das Rohr 21 anflanscht.
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Um eine rasche Rückkehr des Gestänges 16 in die Grundstellung zu gewährleisten,
kann eine Rückholfeder 6o vorgesehen werden, die sich gegen eine Zwischenwand 61
des Rohres 2r und gegen den auf dem Gestänge 16 sitzenden Federteller 62 abstützt.
Die rasche und vollständige Rückführung des Gestänges 16 in die Grundstellung kann
zugleich von Bedeutung sein, wenn, wie im Zeichnungsbeispiel bei 65 angedeutet,
besondere Mittel vorgesehen sind, um das Gestänge 16 völlig zu arretieren, falls
die Betätigung des Bremsaggregates durch andere Mittel als den Auflaufschub, beispielsweise
durch Preßluft, durch Federn od. dgl., erfolgen soll.