DE583168C - Vornehmlich fuer Motorfahrzeuge bestimmte Hilfsbremsvorrichtung - Google Patents

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Bur. ImL Eig

•12 SEP. 1933

AUSGEGEBEN AM
30. AUGUST 1933

Die Erfindung betrifft eine vornehmlich für Motorfahrzeuge bestimmte Hilfsbremsvorrichtung, für deren Betrieb der erforderliche Unterdruck von der Ansaugleitung des Fahrzeugmotors abgeleitet wird.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Eisenbahnzüge mit einer automatisch wirkenden Unterdruckbremsvorrichtung auszurüsten, bei welcher ein Kolben in einem Zylinder nor-

ίο malerweise, d. h. bei gelösten Bremsen, in seiner einen Endlage gegenüber dem oberen Zylinderende auf beiden Kolbenseiten unter Vakuum gehalten wird, dadurch, daß dem Zylinder an seinen beiden Enden eine Unterdruckleitung angeschlossen und zwischen Unterdruckleitung und unterem Ende des Zylinders ein Rückschlagventil in die Verbindung eingeschaltet ist. Bei Verringerung des Vakuums der Unterdruckleitung wird das Rückschlagventil geschlossen und der Kolben durch die sich ergebende Differenz der auf beiden Kolbenseiten entwickelten Drücke eine Wenigkeit nach unten im Sinne der Anziehung der Bremsen verstellt, wobei nun mit dieser an sich geringfügigen Verstellung des Kolbens das Öffnen eines oben im Zylinder vorgesehenen Ventils bewirkt und dann Luft durch das geöffnete Ventil in den Zylinder hineingelassen wird, um den Kolben zum Anziehen der Bremsen nach unten zu drücken. Die einströmende Luft muß notwendigerweise auch teils in die Unterdruckleitung hineinströmen, so daß bei Lockerung oder Lösung der Bremsen die Luft nicht nur aus dem Zylinder, sondern auch aus der Unterdruckleitung wieder herausgesogen werden muß.

In Anbetracht der Tatsache, daß das mit der Ansaugleitung eines Fahrzeugmotors erreichbare Vakuum ein verhältnismäßig schwaches ist und für gewöhnlich eine Hilfsbremsvorrichtung erfordert, die bei einem nur geringen Druck von ungefähr 0,63 kg/cm² zu arbeiten vermag, ist es höchst erwünscht, daß bei allen derartigen Vorrichtungen eigens zum Anziehen der Bremse nur möglichst wenig Luft vermittels der Motoransaugleitung abgesaugt zu werden braucht, trotzdem aber eine Gewähr dafür gegeben ist, daß die Bremse sofort und höchst wirksam in Tätigkeit tritt. Die Erfindung bringt nun eine einfach wirkende Hilfsbremsvorrichtung, die dieser Forderung wirklich Genüge leistet. Demgemäß werden bei dieser Hilfsbremsvorric'htung, solange, die Bremsen gelöst sind, die Zvlinderräume auf beiden Seiten eines

• einfach wirkenden Kolbens mit der Unterdruckquelle durch eine unmittelbar zu derselben hinführende Rohrleitung in Verbindung gehalten. Die Bewegung des Kolbens eigens zum Anziehen der Bremse erfolgt, indem ein Strömungsmittel höheren Druckes in den Zylinder örtlich auf der Rückseite des Kolbens vermittels eines hand- oder fußgesteuerten Ventils eingelassen wird. Die Erfindung selbst ist gekennzeichnet durch eine •mit dem Bremspedal verbundene Ventilanordnung, die außer dem Einlaß des Strömungsmittels höheren- Druckes in den hinteren Zylinderraum auch die Verbindung zwischen den Zylinderräumen auf beiden Seiten des Kolbens in solch einer Weise beherrscht, daß bei gelösten Bremsen eine Verbindung zwischen den vorderen und hinteren Zylinderräumen hergestellt und gleichzeitig der Einlaß des ao Strömungsmittels höheren Druckes in den hinteren Zylinderraum unterbrochen ist, während bei angezogenen Bremsen die Verbindung zwischen den beiden Zylinderräumen unterbrochen und das Strömungsmittel höheren Druckes in den hinteren Zylinderraum hineingelassen wird.

Bei einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung bleibt also das Vakuum in der Unterdruckleitung immer erhalten und braucht nur die unmittelbar in den Bremszylinder auf der Rückseite des Kolbens eingelassene Luft abgesaugt zu werden, sobald es gilt, die Bremsen wieder zu lösen. Dies bedeutet, daß die Menge der beim Lösen der Bremsen abzusaugenden Luft bis auf ein Minimum reduziert worden ist.

Gemäß einer besonderen Ausführung umfaßt die Ventilanordnung zwei auf eine hohle Stange aufgesetzte Ventilringe, für deren Steuerung besondere Anschläge auf der erwähnten, axial durch den Kolben sich hindurchziehenden Stange vorgesehen sind. Die Ventile selbst kommen in einer besonderen Ausnehmung des Kolbens unter. Die erwähnte hohle Stange ist mit dem Bremspedal verbunden, so daß mit einer Bewegung des Pedals zum Anziehen der Bremsen eines der Ventile geschlossen und damit die Verbindung zwischen den Zylinderräumen beiderseits des Kolbens unterbrochen und das andere Ventil so verstellt wird, daß durch die hohle Stange hindurch Luft in den Zylinderraum auf der'Rückseite des Kolbens hineinströmen kann. Beim Lösen der Bremsen vollziehen sich diese Vorgänge in'umgekehrter Weise.

In einer noch anderen Ausführung ist das Ventil ein drehbares Ventil, welches, am Bremspedal sitzend, mit einer ebenfalls am Bremspedal angebrachten Platte sich betätigen läßt und mit den beiden Enden des Bremszylinders durch Rohrleitungen verbun- f den ist. [

Das Zurückbewegen des Kolbens in seine ■ Ausgangsstellung mag in beiden Fällen durch die normale Reaktion der angezogenen Brem- ',. sen geschehen oder, wie das so oft zum Zurückholen von Bremsen geschieht, durch irgendwelche Federn.

Auf der Zeichnung werden verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. ■ ·

Abb. ι zeigt schematisch, wie die Vorrichtung in ein Kraftfahrzeug zwecks Steuerung der Bremsen eingebaut und wie der Anschluß an den Saugstutzen der Verbrennungskraftmaschine hergestellt wird.

Abb. 2 stellt im Schnitt durch die Antriebsvorrichtung eine besondere Ausführung des im Kolben untergebrachten Umsteuerventils dar. Sämtliche Teile werden in der normalen oder Endstellung gezeigt. Das Umsteuerventil ist mit einem vom Fahrzeugführer gesteuerten Teile verbunden.

Abb. 3 zeigt im Schnitt eine etwas abge- 85 änderte Ausführung des Umsteuerventils.

Abb. 4 bringt eine Ansicht ähnlich der Abb. 2 und stellt das Umsteuerventil in solcher Einstellung dar, daß atmosphärische Luft hinter dem Kolben eintreten und der Kolben aus seiner Normal stellung nach vorn bewegt werden muß.

Abb. 5 stellt das bereits unter Abb. 2 und 4 dargestellte Ventil für sich allein und in vergrößertem Maßstäbe dar.

Abb. 6 bringt einen Schnitt nach Linie 6-6 der Abb. 5.

Abb. 7 ist ähnlich der Abb. 1 und stellt eine etwas andere Anordnung dar. Das Umsteuerventil ist hier außerhalb des Zylinders der Antriebsvorrichtung untergebracht. '^;

Abb. 8 stellt die Antriebsvorrichtung zusammen mit der vom Fahrzeugführer direkt gesteuerten Vorrichtung sowie mit den Umsteuervientilen in vergrößertem Maßstabe dar. 105 ·

Abb. 9 stellt das Ventil im senkrechten Querschnitt dar.

Abb. 10 stellt das Ventil im Schnitt nach Linie 10-10 der Abb. 9 dar.

Zunächst sei auf die unter Abb. 1, 2, 4, 5 und 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung Bezug, genommen. 1 bezeichnet den an beiden Enden geschlossenen Zylinder der Antriebsvorrichtung. Der Verschluß der Zylinderenden kann auf verschiedene Art geschellen. Im vorliegenden Falle und wie unter Abb. 2 und 4 dargestellt, ist der Zylinder mit seinem einen Stirndeckel 2 aus einem Stück hergestellt, während der Zylinderstirndekkel 2" am anderen Ende des Zylinders abnehmbar ist und mit Bolzen 2^b oder mit irgendwelchen anderen Mitteln gehalten wird. 3 be-

zeichnet einen einfach wirkenden Kolben, der im Zylinder mit einer Manschette 4 dicht geführt wird. Eine mit 5 bezeichnete hohle Kolbenstange führt durch einen der Zylinderstirndeckel, hier z. B. durch den Stirndeckel 2⁰, der mit einer passenden Stopfbuchse versehen wird. Die Nabe des Kolbens enthält die Ventilkammer 11, in der zwei entgegengesetzt gerichtete Ventilsitze 13, 14 und entsprechende Ventile untergebracht sind. Das mit 40 bezeichnete Saugventil ist gegenüber dem Ventilsitz 13 angeordnet, während gegenüber dem Ventilsitz 14 das sogenannte Lufteinlaßventil 41 angeordnet ist. Um diese Ventile steuern zu können, wird eine Ventilspindel 20 vorgesehen, die durch den Zylinderstirndeckel 2 hindurchgeführt und hier mit einer Stopfbuchse 6° abgedichtet wird. Diese Ventilstellspindel erstreckt sich des weiteren durch die Kolbennabe, durch die hohle Kolbenstange S und durch die Ventile 40, 41. Diese Ventile sind mit nachgiebigen Mitteln belastet, welche stets das Bestreben haben, die Ventile auf ihren Sitz zu drücken. Besondere

as Vorrichtungen sind für die Ventile vorgesehen, um ihren Sitz auf der Ventils'tellspindel dicht zu halten, dennoch aber eine Verschiebung der Ventilstellspindel relativ zu dem Ventilkörper zu ermöglichen. Zweckmäßig werden die Ventile 40 und 41 aus Gummi hergestellt und in der Mitte durchbohrt. Diese Bohrung wird so ausgeführt, daß sich das Ventil vollkommen dicht auf die Ventilstellspindel aufpaßt und dabei aber die Ventilstellspindel sich relativ zum Ventil verschieben läßt. Zwischen den Ventilen 40, 41 werden zweckmäßig federnde Scheiben 50 vorgesehen, die, wie oben schon erwähnt, die Aufgabe haben, die Ventile in entgegengesetzten Richtungen auseinander und gegen die Ventilsitze zu drücken. Die Ventilstellspindel 20 ist gegenüber dem Ventil 40 mit einem Bund 40" versehen, mit dessen Hilfe das Ventil geöffnet wird, sobald die Ventilstellspindel 20 in der einen Richtung verschoben wird. Gegenüber dem Ventil 41 ist ein ähnlicher Bund4i^a auf der Ventilspindel befestigt, durch den das betreffende Ventil geöffnet wird, sobald die Stellspindel in der entgegengesetzten Richtung bewegt wird. Nach der unter Abb. 2, 4 und 5 dargestellten Ausführung des Umsteuerventils steht das Innere der Ventilstellspindel an beiden Enden mit der Außenluft in Verbindung. Die hohle KoI-bcnstange 5 ist in diesem Falle am äußeren Ende mit einer Kappe 8 versehen, an der sich zum Anschluß des zu steuernden Teiles eine öse 9 befindet. In der Kappe befindet sich eine Lufteinlaßöffnung 10, durch welche eine Verbindung mit der Außenluft und dem Innern der Ventilstellspindel hergestellt ist. Das entgegengesetzte Ende der Stellspindel 20 ist ebenfalls mit einer Kappe 21 versehen, die zum Anschluß des vom Fahrzeugführer bewegten Teiles eine mit 22 bezeichnete öse aufweist; auch diese Kappe 21 ist mit einer Lufteinlaßöffnung 23 versehen, um dem Innern der Ventilstellspindel Luft zuzuführen. Selbstverständlich brauchte auch nur eine dieser öffnungen vorgesehen sein. Die Ventil-'stellspindel 20 ist auch mit seitlichen öffnungen 24 versehen, die mit einem Ringraum zwischen Stellspindel und Kolbenstange 5 und, wenn das Ventil 41 geöffnet ist, auch mit der Ventilkammer 11 in Verbindung kommen. Diese Ventilkammer besitzt einen oder mehrere Kanäle 34, die hinter dem Kolben (rechts in Abb. 2 und 4) in den Zylinder einmünden. Längslaufende, mit 35 bezeichnete Kanäle in der Nabe des Kolbens sind rings der Stellspindel 20 angeordnet, um eine Verbindung zwischen der Ventilkammer 11 und dem vor dem Kolben gelegenen Zylinderraume (in Abb. 2 und 4 links) herzustellen, sobald das Saugventil 40, geöffnet wird. Die Ventilstellspindel 20 ist mit einem vom Fahrzeugführer gesteuerten Teile, im vorliegenden Falle durch eine Stange 89, mit einem Fußhebel 88 verbunden. Besondere Mittel sind vorgesehen, um die Ventilstellspindel in der Normal- oder Endlage stets so zu halten, daß das Lufteinlaßventil 41 geschlossen und das Saugventil 40, so wie in Abb. 2 dargestellt, offen bleibt. Im vorliegenden Falle wird eine Schraubenfeder 15 zwischen einem im Innern der höhlen Kolbenstange sitzenden Ring 16 und einem auf der Ventilstellspindel sitzenden Ring 17 angeordnet; zum gleichen Zwecke, d. h. um die beiden Ventile in der eben angegebenen Einstellung halten zu können, könnten selbstverständlich auch andere Mittel verwendet werden. Die Ventilstellspindel ist mit dem Kolben so verbunden, daß zwischen beiden ein gewisses Spiel bleibt. Zu diesem Zwecke wird z. B. ein Ring 25 auf dem Ende der Stellspindel 20 innerhalb der auf der hohlen Kolbenstange befestigten Kappe 8 vorgesehen, so daß er bei Vorwärtsbewegung der Stellspindel (nach links in Abb. 2) gegen das Ende der Kolbenstange stoßen wird. Die Stellspindel wird, wenn sie in entgegengesetzter Richtung bewegt werden sollte, gegen das Ende der verstellbaren, mittels einer Klemmschraube 8 fest eingestellten Kappe stoßen und so die Öffnung des Saugventils 40 begrenzen, damit der Übergang der Luft zum Saugstutzen gedrosselt wird und hierzu keine besonderen Vorrichtungen, wie sie z. B, nach Abb. 7 verwendet und mit 166 bezeichnet sind, in der Saugleitung 62 vorgesehen werden brauchen. Das Spiel zwischen Stellspindel und Kolben ist gerade so groß, daß das Um steuerventil

in der erforderlichen Weise eingestellt werden kann und im übrigen der Fahrzeugführer in der Lage ist, seine eigene Kraft der der Antriebsvorrichtung zuzusetzen oder die Bremsen auch direkt anziehen zu können, falls die Antriebsvorrichtung nicht genügend Kraft entwickeln oder gar versagen sollte.

In diesem Falle ist das Innere des Zylinders ι vor dem Kolben (in Abb. 2 links) jederzeit in direkter Verbindung mit der Saug-■ vorrichtung. Diese Verbindung wird hier mittels eines Rohres 62 hergestellt, in welchem ein Absperrventil 63 vorgesehen wird. Das Rohr 62 wird dem Saugstutzen der Maschine vorteilhaft zwischen Maschinenzylinder und der in Abb. 1 mit punktierten Linien eingezeichneten Drosselklappe 64 angeschlossen. Der Saugstutzen ist mit dem üblichen Vergaser 65 irgendeiner Konstruktion versehen. Die Bremse 70 wird in Abb. ι nur schematisch angedeutet. 71 bezeichnet den zugehörigen Bremshebel und 72 eine Rückzugfeder für diesen Hebel, der durch eine Stange 73 mit der hohlen Kolbenstange 5 der Antriebsvorrichtung verbunden wird. Es ist wohl selbstverständlich, daß die Antriebsvorrichtung mit beliebig vielen Bremsen in Verbindung gebracht werden könnte und daß der Bremsmechanismus jeder beliebigen Konstruktion sein kann.

Es sei angenommen, daß die Vorrichtung sich in der mit Abb. 2 gegebenen Stellung, d.'h. in ihrer Normal- oder Endstellung, befindet. Durch den Saugzug der Verbrennungskraftmaschine wird die Luft dem Zylinder der Antriebsvorrichtung beiderseits des Kolbens entzogen, denn das Saugventil 40 wird in der in Frage kommenden Stellung normalerweise offen gehalten, d. h. mit anderen Worten, daß der vor dem Kolben gelegene Zylinderraum (links in Abb. 2) stets mit der Saugvorrichtung in Verbindung bleiben soll und der Zylinder beiderseits, also vor und auch hinter dem Kolben mit der Saugvorrichtung in Verbindung gebracht wird, wenn die Teile in ihrer End- oder Normalstellung sich befinden und das Ventil 40 offen steht. Der Kolben wird also für gewöhnlich unter Vakuum stehen. Sollen die Bremsen angezogen werden, so ist der Bremshebel 88 in Richtung des Pfeiles (Abb. 2) zu bewegen, so daß in gleicher Richtung auch die Ventilstellspindel 20 bewegt und das Saugventil 40 geschlossen wird, während das Einlaßventil 41 dann geöffnet wird, sobald das Saugventil 40 verschlossen ist. Die Luft oder irgendein anderes Hochdruckmittel wird sofort hinter dem Kolben (rechts in Abb. 2) in den Zylinder eindringen und den Kolben mit voller Kraft und so schnell vorwärts bewegen, wie der Bremshebel 88 niedergedrückt wird. Der vordere Zylinderraum ist dauernd mit der Saugvorrichtung in Verbindung, so daß bei der Vorwärtsbewegung des Kolbens keine erheblichen Luftmengen abzusaugen und in den Saugstutzen der Maschine zu überführen sind; also wird auch die ganze Maschine nicht nennenswert beeinflußt und die Gefahr, daß die vielleicht leer laufende Maschine zum Stillstand kommt, vermieden. Die Vorwärtsbewegung des Kolbens wird der Vorwärtsbewegung des Fußhebels 88 folgen (wie in Abb. 4 dargestellt), so daß die Bremsen im jeweils erforderlichen Maße angezogen werden können. Sobald die Bewegung des Fußhebels aufhört, wird die noch weitergehende Bewegung des Kolbens eine Schließung des Lufteinlaßventils veranlassen, d. h. die Luft- oder Druckmittelzufuhr absperren, so daß die Bremsen in der jeweils gegebenen Lage festgehalten werden. Jede weitere Bewegung des Kolbens in der einen oder der anderen Richtung wird zur Folge haben, daß entweder das Saugventil 40 geöffnet wird, um jeden Überschuß an Hochdruckmittel abzusaugen, oder das Einlaßventil 41 geöffnet und weitere Mengen an Druckmittel zugeführt werden. Um die Bremsen zu lösen, braucht nur der Fußhebel etwas gelockert zu werden, damit er von der Rückzugfeder entsprechend zurückgezogen werden kann. Im vorliegenden Falle wird dieser Rückzug durch die Feder 15 bewirkt'; diese wird die Ventilstellspindel in einer Richtung entgegengesetzt der des Pfeiles in Abb. 2 und 4 verschieben, wodurch die Öffnung des Saugventils 40 veranlaßt wird. Damit ergibt sich ein Druckausgleich im Zylinderinnern beiderseits des Kolbens, so daß sich die Bremsen von selbst lockern. Die Luft wird nun wieder aus dem Zylinder beiderseits des Kolbens abgesaugt und unter Kontrolle einer gedrosselten Durchgangsöffnung nach dem Saugstutzen der Maschine überführt, um nicht das den Zylinder der Verbrennungskraftmaschine gelieferte Brennstoff-Luft-Gemisch zu beeinträchtigen. Die Bremsen können jederzeit wieder durch Vorwärtsbewegung des Bremshebels 88 angezogen werden. Wird der Fußhebel vollständig freigegeben, so wird sich der Druck im Zylinderinnern beiderseits des Kolbens ausgleichen und die zuvor zum Anzug der Bremsen in den Zylinder eingeführte Luft abgesaugt, so daß der Kolben unter Vakuum bleibt und durch den Zug der Bremsen sowie der Rückzugfedern in seine Normalstellung zurückgezogen wird. Das Saugventil 40 bleibt ^ offen, um den Kolben unter Vakuum zu halten, wenn die Teile in der End- oder Normaltellung angekommen sind.

Wenn die Bremsen in der beschriebenen Art und Weise angezogen worden sind, so

könnte der Führer des Fahrzeuges den Fußhebel noch um ein weiteres nach unten drükken und die Ventilstellspindel 20 nach vorn ziehen, bis das Spiel zwischen Ventilstellspindel und Kolben überholt ist, d. h. bis in diesem Falle der Bund 25 gegen das Ende der hohlen Kolbenstange 5 stößt. Jetzt könnte der Fahrzeugführer seine eigene Kraft der des . Kolbens hinzusetzen, um die Bremsen in noch stärkerem Maße anzuziehen. Beim Versagen oder bei mangelnder Kraft der Antriebsvorrichtung könnte der Fahrzeugführer die Bremsen auch auf direkte Weise anziehen, indem der Fußhebel entsprechend weit, d. h. so weit nach vorn gedrückt wird, bis das Spiel zwischen Ventilstellspindel 20 und Kolben überholt ist und der Kolben mit den ihm angeschlossenen Bremsen direkt und in dem Sinne bewegt wird, daß die Bremsen anziehen müssen. Der Kolben wird hierbei nur geringen Reibungswiderstand bieten, da die Ventile offen sind, der Zylinderalso genügend gelüftet ist.

Unter Abb. 3 wird ein Umsteuerventil etwas anderer Ausführung dargestellt". Hier wird die Verbindung zwischen dem Zylinderraum vor dem Kolben und der Ventilkammer durch das Saugventil in einer etwas anderen Weise gesteuert. Die Ventilstellspindel ist mit 120 bezeichnet und an ihrem äußeren, also am linken Ende verschlossen. Eine Scheidewand 126 teilt das Innere der Ventilsstellspindel in zwei Räume, einen vorderen und einen hinteren Raum, welch letzterer, so wie es bei den Ausführungen nach Abb. 2 und 4 der Fall ist, mit der Außenluft in Verbindung gehalten wird. Der vordere Teil der Ventilstellspindel 120 ist mit seitlichen Öffnungen 127, 128 versehen. Die eine öffnung steht in Verbindung mit dem Innern der Kolbennabe, und zwar nahe dem zum Saugventil 140 gehörigen Ventilsitz 113, während die andere öffnung mit dem Zylinderinnern vor dem Kolben in Verbindung steht. Die Wirkungsweise ist bei dieser Ausführung genau so wie bei der erst beschriebenen.

Unter Abb. 7, 8, 9 und 10 wird die Erfindung in einer anderen Ausführungsform dargestellt. Hier ist das Umsteuerventil außerhalb des Zylinders, und zwar an dem mit dem Kolben der Antriebsvorrichtung verbundenen Bremspedal vorgesehen. 101 bezeichnet den 'Zylinder der Antriebsvorrichtung. Er ist im wesentlichen so konstruiert, wie es bereits beschrieben wurde, und an beiden Enden durch die Deckel 102 und 102⁰ verschlossen. Der Deckel 102⁰ sitzt fest bzw. besteht aus einem Stück mit dem Zylinder, während der andere Deckel iO2^a abnehmbar ist und mit Schraubenbolzen 102* gehalten wird. 103 ist ein einfach wirkender Kolben mit Kolbenstange" 105, die in diesem Falle nicht hohl zu sein braucht und gegebenenfalls nur hohl ausgeführt wird, um ihr Gewicht leichter zu halten. Die Kolbenstange wird .durch eine Stange 173 mit dem zur Bremse 170 gehörigen Hebel 171 verbunden. Der Hebel 171 ist mit einer Rückzugfeder 172 belastet. Wie schon erwähnt, sind die Zahl und Ausführung der Bremsen unwesentlich. Der Kolben 108 ist auch mit Vorrichtungen versehen, um den Anschluß an den Fußhebel 188 vornehmen zu können. Hier ist der Kolben z. B. mit einer zweiten Kolbenstange 105° versehen, die durch den Zylinderstirndeckel 102 hindurchgeht und dem Fußhebel mit einer "' Stange 198 angeschlossen wird. Wie unter Abb. 7 dargestellt, ist der Zylinder auf der einen Kolbenseite (vor dem Kolben) jederzeit mit der Saugvorrichtung, z. B. mit dem Saugstutzen 161, der zum Antrieb des Fahrzeuges dienenden Verbrennungskraftmaschine 160 in Verbindung. Die betreffende Leitung ist dem Saugstutzen zwischen der Drosselklappe 164 und den Maschinenzylindern angeschlossen und mit 162 bezeichnet. Sie enthält ein Ab- '"' sperrventil 143 und ein Regulierventil 166. Der Fußhebel 188 ist bei dieser Ausführungsform mit einem Schwingpedal 190 versehen, wobei an diesem Pedal das Umsteuerventil angeschlossen ist. Das Ventil besteht aus einem ortsfesten Gehäuse 191, in dem sich ein drehbarer Ventilkörper 192 befindet. Letzterer ist durch eine Stange 193 mit dem Schwingpedal 190 verbunden, wobei eine Rückzugfeder 194, die zweckentsprechend zwischen einem Arm 195 und dem Hebel 188 verspannt ist, den Ventilkörper in eine" bestimmte Stellung zu drehen sucht. Das Ventil ist des weiteren mit einem Anschlag 196 versehen. Derselbe ist hier am Ventil- ■> gehäuse 191 angeordnet und soll den Ventilkörper gegenüber dem Arm 195 in der Normaleinstellung arretieren. Das Ventilgehäuse besitzt einen Saugkanal 197, der mit dem Saugrohr 162 durch eine biegsame Leitung 198, zweckmäßig hinter dem Absperrventil 163, verbunden wird. Des weiteren ist das Ventilgehäuse mit einem zylindrischen Kanal 199 versehen, der durch eine biegsame Leitung 187 mit dem Zylinder der Antriebsvorrichtung zur anderen Seite des Kolbens in Verbindung gebracht wird. Schließlich ist das Ventilgehäuse noch mit einem Kanal 186 versehen, der ins Freie mündet. Das Ventil 192 weist nun einen Kanal 192" auf, der so angeordnet ist, daß der Saugkanal 197 mit dem Zylinderkanal 199 verbunden wird, sobald das Ventil in der mit Abb. 10 gegebenen Normaleinstellung sich befindet.

In der Normalstellung wird der Zylinder - ' vor dem Kolben (links in Abb. 8) also stets

mit der Saugvorrichtung über das Rohr 162 in Verbindung sein. Hinter dem Kolben ist der Zylinder gewöhnlich über dem Ventilkanal 192 mit dem Saugrohr 162 in Verbindung (wie in Abb. 8 und 10 angedeutet). Sollen die Bremsen angezogen werden, so hat der Fahrzeugführer das Sch.wingpedal 190 in Richtung des Pfeiles (Abb. 8) um seinen. Drehpunkt 19ο³ zu bewegen, wodurch das Ventil in Richtung der Pfeile (Abb. 8 und ro) gedreht und der Ventilkanal 192^er in die in> Abb. 10 mit punktierter Linie eingezeichnete Lage gebracht wird, also der Zylinderkanal 199 mit der Außenluft in Verbindung gelangt. Die Luft wird nun in den Zylinder hinter dem Kolben einströmen und dadurch die Vorwärtsbewegung des Kolbens zum Anzug der Bremsen herbeiführen. Nennenswerte Luftmengen brauchen hierbei nicht abgesaugt und in den Saugstutzen überführt werden. Die Vorwärtsbewegung des Kolbens wird den Fußhebel 188 nach vorn bewegen, und der Fuß des Führers braucht für gewöhnlich nur dieser Bewegung zu folgen, um das Schwingpedal in solcher Stellung zu halten, daß dauernd Luft in den Zylinder hinter dem Kolben einströmen kann. Der Fahrzeugführer kann die Vorwärtsbewegung jederzeit aufhalten, indem er das Schwingpedal mittels des Fußes in Richtung entgegengesetzt dem Pfeile (Abb. 8) verstellt und damit den Kanal 186 sperrt. Jetzt könnte dann keine Luft mehr hinzutreten. Indem die umgekehrt gerichtete Bewegung des Schwingpedals noch um ein weiteres fortgesetzt wird, kann das Ventil 192 wieder in seine Normalstellung zurückgebracht werden, so daß der Zylinder hinter dem Kolben wieder mit dem Saugkanal 197 in Verbindung kommt und die früher zum Krafthub des Kolbens zugeführte Luft unter Kontrolle des Regulierventils 166 oder irgendeiner anderen Drosselvorrichtung wieder abgesaugt und dabei ganz allmählich so auf den Saugstutzen der Maschine verteilt wird, daß der Gang der Maschine nicht beeinflußt wird. In dem Augenblicke, wo der Kanal 199 mit dem Saugkanale des Ventilgehäuses in Verbindung kommt, wird im Zy-. - linder hinter dem Kolben eine Druckverminderung einsetzen, d. h. die Drücke werden sich beiderseits des Kolbens ungefähr ausgleichen und der Bremse die Möglichkeit geben, sich selbsttätig zu lockern. Der Zug der . Bremsen sowie der zugehörigen Rückzugfedern wird den Kolben sowie das Umsteuerventil und den Fußhebel in die Normalstellung zurückbringen, es sei denn, daß das Ventil wieder so eingestellt wird, daß der Rückkehr des Kolbens nicht mehr stattgegeben werden kann. Selbstverständlich kann der Fahrzeugführer die Bremsen anziehen, etwas lockern und gegebenenfalls wieder anziehen, indem er nur das Schwingpedal 190 entsprechend bewegt. Wird das Pedal vollständig freigegeben, so wird es unter Einfluß der Feder 194 in seine Normalstellung zu- '. rückkehren, so daß der Zug der Bremsen und Rückzugfeder die Teile, so wie beschrieben, endgültig in die Normal- oder Endstellung zurückführen kann.

Zu bemerken wäre noch, daß auch hier der Fahrzeugführer in der Lage ist, mit eigener Kraft die Bremsen zum Anzug zu bringen bzw. die Zugkraft des Kolbens zu verstärken, indem er das Pedal 190, wie oben beschrieben, bewegt und den Zylinderkanal 199 mit dem Luftkanal 196 verbindet und dann das Bremspedal mit solcher Kraft nach unten drückt, daß das Ventil in eine Einstellung kommt, gemäß welcher der Fahrzeugführer nur noch den Reibungswiderstand des Kolbens zu überwinden hätte. Selbstverständlich könnte der Luftkanal 186 mit irgendeiner Druckmittelquelle in Verbindung gebracht werden.

Wie ersichtlich, wird der einfach wirkende Kolben auch hier unter Vakuum gehalten und zum Krafthube vorwärts bewegt, ohne dabei nennenswerte Luftmengen absaugen zu müssen. Zurück in die Normal stellung wird der Kolben unter dem Zuge der Bremsen und zugehörigen Federn bewegt, ohne auch hierbei Luft oder irgendein anderes Hochdruckmittel vor dem Kolben in den Zylinder einzuführen. Die beim Krafthube hinter dem Kolben eingeführte Luft wird ganz allmählich aus dem Zylinder herausgesaugt und unter Kontrolle des Regulierventils oder irgendeiner anderen Drosselvorrichtung allmählich an den Saugstutzen abgegeben; d.h. mit anderen Worten, daß der Zylinderraum vor dem Kolben zu allen Zeiten mit der Saugvorrichtung in Verbindung steht, der Kolben normalerweise unter Vakuum gehalten wird und sein Arbeitshub lediglich dadurch bewirkt wird, daß Luft oder irgendein anderes Druckmittel in den Zylinder hinter dem Kolben eingeführt wird. Aus vorstehender Beschreibung ergibt sich, daß bei mangelnder Kraftentwicklung bzw. beim Versagen der Vorrichtung das Pedal "° oder irgendein anderes, vom Fahrzeugführer gesteuertes Glied so einzustellen ist, daß die Ventile in eine Lage kommen, in welcher der Zylinder genügend gelüftet ist und der Kolben dann ungehindert mit Hilfe des vom Fahrzeugführer beeinflußten Hebels o. dgl. bewegt werden kann.

Ebenso dürfte es selbstverständlich sein, daß die Antriebsvorrichtung, wenn sie bei einem Kraftfahrzeuge verwendet werden sollte, durch plötzlichen Abfall oder durch plötzliche Vergrößerung des Saugzuges bzw.

durch irgendwelche Veränderungen in der Stärke des Saugzuges nicht beeinträchtigt wird.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Vornehmlich für Motorfahrzeuge bestimmte Hilfsbremsvorrichtung, für deren Betrieb der erforderliche Unterdruck von der Ansaugleitung des Motors abgeleitet wird und bei welcher die Zylinderräume zu beiden Seiten eines einfach wirkenden Kolbens bei gelöster Bremse mit der Unterdruckquelle unmittelbar durch ein zur genannten Unterdruckquelle führendes Rohr verbunden sind und der Kolben zum Anziehen der Bremsen durch ein Strömungsmittel höheren Druckes bewegt wird, indem das betreffende Strömungsmittel in den Zylinder örtlich auf der Rückseite des Kolbens mittels eines hand- oder fußgesteuerten Ventils eingelassen wird, gekennzeichnet durch eine mit dem Bremspedal verbundene Ventilanordnung (40, 41 oder 192), welche außer dem Einlaß des Strömungsmittels höheren Druckes in den hinteren Zvlinderraum auch die Verbindung zwischen den Zylinderräumen auf beiden Seiten des Kolbens derart beherrscht, daß bei gelösten Bremsen eine Verbindung zwischen vorderen und hinteren Zylinderräumen hergestellt, der Einlaß des Strömungsmittels höheren Drukkes in den hinteren Zylinderraum dagegen unterbrochen ist, während bei angezogenen Bremsen die Verbindung zwischen den beiden Zylinderräumen unterbrochen ist und das Strömungsmittel höheren Druckes in den hinteren Zvlinderraum hineingelassen wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von Anschlägen (40°) für den auf der hohlen Stange (20) lose angeordneten Unterdruckventilteller (40) in der Weise, daß bei gelöster Bremse die auf beiden KoI-benseiten gelegenen Zylinderräume mit der Unterdruckleitung verbunden sind, am Ende der Kolbenstange des einfach wirkenden Kolbens (3) ein Anschlag (10, 25) für die hohle, ventiltragende Stange (20) vorgesehen ist, gegen den die hohle Stange mittels einer Feder (15) gedrückt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen