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Sicherheitsvorrichtung für Druckmittelhremseinrichtungen in Anhängewagen
Das Hauptpatent 679 103 bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung für
Druckmittelbremseinrichtungen in Anhängewagen, die durch ein im Zugwagen angeordnetes
Ventil gesteuert werden und deren Bremskraftlinie zum Zwecke des Gestreckthaltens
des Lastzuges steiler ansteigt als diejenige der Zugwagenbremse. Nach dem Hauptpatent
ist in die die Anhängerbremseinrichtung mit dem Zugwagen verbindende Bremsdruckleitung
ein bei nicht ziehendem Zugwagen durch eine vorgespannte Feder in- der mechanischen
Anhängerkupplung im Öffnungssinn belastetes Hilfsventil eingeschaltet, das die Anhängerbremsdruckleitung
absperrt, sobald beim Bremsen durch die stärkere Verzögerung des Anhängewagens in
der mechanischen Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger eine Zugkraft entsteht,
die die Vorspannung der Öffnungsfeder überwiegt. Dadurch wird ein Überbremsen des
Anhängers vermieden.
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Die Erfindung bezweckt eine Vervollkommnung der Einrichtung nach dem
Hauptpatent bei sogenannten Einkammeranhängerbremsen und besteht darin, daB bei
diesen ein druckgesteuertes Nebenventil im Anhängewagen besitzenden Bremseinrichtungen
das federbelastete Hilfsventil nach dem Hauptpatent in das vom Nebenventil zu dem
bzw. den Anhängerbremszylindern führende Stück der Bremsdruckleitung eingeschaltet
wird.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt: Abb. z eine Skizze der Gesamtanordnung, während in Abb.2 das Nebenventil
einer Einkammeranhängerbremse im Schnitt skizziert ist.
Abb. 3 zeigt
einen vorteilhaften Einbau für das Hilfsventil.
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In der Deichsel =o des Anhängewagens ist in.: Übereinstimmung mit
Abb. z des Hauptpatents die Zugstange =r geführt, die mittels der Öse
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in üblicher Weise mit dem Zugglied des Zug-` wagens gekuppelt werden kann.
Die Zugstange besitzt einen Bund 13, dessen linke Schulter bei abgekuppeltem
oder nicht gezogenem Anhängewagen einen bestimmten Abstand a von dem Anschlag 14
an der Anhängerdeichsel hat. An das rechte Ende der Zugstange iz ist das Einstellglied
15 des Hilfsventils 16 angelenkt, das beispielsweise auf dem Querträger =7 der Anhängerdeichsel
zo befestigt ist.
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Das Hilfsventil 16 ist nur insoweit dargestellt, als es zur Erläuterung
der vorliegenden Erfindung erforderlich erscheint.
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Die Stange 15 hat einen Bund 2o, mit dem sie im Gehäuse des Hilfsventils
=6 geführt ist. Diesen Bund und damit auch die Stange 15 drückt eine mit Vorspannung
eingesetzte Feder 22 nach rechts gegen einen Anschlag 23. Dabei ist durch das rechte
Ende 15' der Stange 15
der Ventilteller 26 entgegen seiner Schließfeder 25
von seinem Sitz abgehoben. In dieser Stellung ist der Durchgang durch das Hilfsventil
16 geöffnet.
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Das Hilfsventil 16 ist durch eine Leitung 18 mit dem Nebenventil 40
und durch eine Leitung z9 mit dem Bremszylinder 41 der Drucklufteinkammerbremseinrichtung
des Anhängewagens verbunden. Eine Leitung 18' verbindet das Nebenventil4o mit dem
nicht gezeichneten Anhängerbremsventil im Zugwagen, das beim Lösen der Bremse und
gegebenenfalls auch während der Fahrt Druckluft in die Leitung 18" treten läßt,
während es beim Anziehen der Bremse diese Leitung entlüftet. Das Nebenventil 4o
ist außerdem durch die Leitungen 42, 43 an den Druckluftvorratsbehälter 44 des Anhängewagens
angeschlossen.
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Als Nebenventil kann irgendeines der bei Einkammerbremsen üblichen
Ventile verwendet sein, z. B. eine Ausführung nach Abb. 2. Das Innere dieses Ventils
ist durch zwei auf einem beiderseits offenen Rohrstück 45 sitzende Kolben 46, 47
und eine Zwischenwand 48 in vier Kammern 49, 50, 51, 52 unterteilt. Die Kammer 49
ist durch den Stutzen 53 mit der Außenluft verbunden, während in die Kammer 5o die
Leitung z8', in die Kammer 51 die Leitung 42 und in die Kammer 5a die Leitung =8
mündet. Eine als Rückschlagventil wirkende Überströmmanschette 54 dient dem Druckluftdurchgang
von der Kammer 50 zur Kammer 51. Das Rohrstück 45 durchdringt eine zu einer
Kammer 55 unterhalb der Kammer 52 führende Bolu-ung 56, deren Rand 57 als Sitz für
einen von einer Feder 58 nach oben gedrückten Ventilteller 59
dient. Die Kammer
55 ist durch die Leitung 43 dauernd mit dem Behälter 44 verbunden.
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:. Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Bei gelöster Bremse (Fahrstellung)
herrscht .in,-der Leitung i8' Druck. Die Teile des Neben--@entils 40 sind in diesem
Fall in der aus Abb. 2 ersichtlichen Stellung. In den Kammern 5o, 51, dem Behälter
44 und der Kammer 55 herrscht überall der gleiche Druck. Die Kammer 52 und
die Leitungen 18, z9 stehen vom vorangegangenen Lösevorgang her unter Außenluftdruck.
Solange der Zugwagen den Anhängewagen zieht, liegt der Bund Z3 in der Regel am Anschlag
1d der Deichsel zo an, da die zum Fortbewegen des Anhängewagens erforderliche Zugkraft
meist größer ist als die Vorspannung der Feder z2. Infolgedessen ist auch der Ventilteller
26 auf seinem Sitz. Wenn der Fahrer den Lastzug bremsen will, geht er mit seinem
Fuß vom Beschleunigerhebel zum Bremshebel, so daß die vom Zugwagen ausgehende Zugkraft
infolge des Gaswegnehmens verschwindet oder nachläßt und die Feder 22 sich wieder
ausdehnen und den Ventilteller 26 aufstoßen kann. Dadurch, daß das Hilfsventil 16
dem Nebenventil 40 nicht vor-, sondern nachgeschaltet ist, kann außerdem die beim
Niedertreten des Bremshebels eintretende Druckerniedrigung in der Leitung 18' schon
während des Umstellvorganges im Hilfsventil 16 sich im Nebenventil 4o auswirken
und dieses auf Bremsen verstellen, d. h. die Kolben 46, 47 nach unten führen und
den Ventilteller 59 von seinem Sitz 57 abheben. Infolgedessen kann sofort nach dem
Umschalten des Nebenventils 4o Druckluft aus dem Behälter 44 über 43, 56, 52, 18,
16, i9 zum Bremszylinder 41 strömen und dessen Kolben die Anhängerbremse anziehen.
Durch die Anordnung gemäß der Erfindung schalten also die Ventile 16 und 4o beim
Bremsen nicht nacheinander, sondern gleichzeitig um, so daß keines die Umstellung
des anderen behindert und infolgedessen der Beginn des Bremsvorganges im Anhänger
nicht verzögert wird. Dies ist besonders von Vorteil, wenn im Gefahrfalle eine Schnellbremsung
durchgeführt werden soll.
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Sobald der Druck im Bremszylinder 41 so weit angestiegen ist, daß
im Anhänger bei den gerade vorliegenden Belastungs- und Straßenverhältnissen eine
Verzögerung erreicht wird, die den durch die Vorspannung der Feder 22 bedingten
Wert übersteigt, wird durch das Zurückbleiben des Anhängers die Feder 22 zusammengedrückt
und der Ventilteller 26 im Hilfsventil 16 geschlossen. Der Bremsdruck im Anhänger
kann dann so lange nicht mehr weiter ansteigen, bis auch die Verzögerung des Zugwagens
entsprechend aufgeholt hat und das Ventil 16, 26 wieder öffnet.
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Beim Lösen der Bremse läßt der Fahrer durch Zurückgehen mit dem Bremshebel
Druckluft in
die Leitung 18' und die Kammer 50 unter den
Kolben 46 strömen, so daß dieser nach oben geht, den Ventilteller 59 auf
seinen Sitz 57 führt und das untere Ende des Rohres 45 von diesem Ventilteller
59 abhebt. Die im Bremszylinder 41 vorhandene Druckluft kann dann ungehindert
über das noch offene Ventil 16, das erst beim ausreichenden Gasgeben und Ziehen
des Zugwagens wieder geschlossen wird, die Bohrung des Rohrstückes 45 und den Stutzen
53 ins Freie entweichen. Auch beim Lösen der Bremsen wird demnach das Ansprechen
des Nebenventils 40 und die Entlüftung des Bremszylinders gegenüber einer Anlage
ohne das Hilfsventil 16 nicht verzögert.
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Das Hilfsventil ist also durch die Einschaltung gemäß der Erfindung
immer an der Stelle, an der es ummittelbar auf den zu beeinflussenden Teil, nämlich
den Anhängerbremszylinder, einwirken kann und dementsprechend die nicht zu vermeidende
Trägheit des Nebenventils 40 ohne Einfluß bleibt.
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Erforderlichenfalls kann in dem Hilfsventil 16 zwischen der Anschlußbohrung
für die Leitung ig und der Kammer des Ventiltellers 26 ein durch die Bohrung 3o
angedeuteter, aus den Abbildungen des Hauptpatents ersichtlicher Umgehungskanal
vorgesehen werden, der durch ein Überströmventil derart überwacht wird, daß bei
einer Druckminderung in der Leitung 18 Druckluft aus dem Bremszylinder und der Leitung
ig abströmen kann, während das Zuströmen von Druckluft über diesen Umgehungskanal
zur Leitung ig durch das Überströmventil verhindert ist.
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Bei Einkammerbremsen ist es ferner zweckmäßig, das Hilfsventil unmittelbar
an demjenigen Teil des Anhängers zu befestigen, an dem auch die Deichsel io des
Anhängers angelenkt ist, und zwar derart, daß der Angriffpunkt der Zugstange ii
am Einstellglied 15 des Hilfsventils bei abgekuppeltem Anhänger in die Drehachse
der Deichsel zu liegen kommt. Dadurch wird erreicht, daß das nach Wegfall des Zuges
an der Zugstange ii geöffnete Ventil auch beim Niedergehen der Deichsel geöffnet
bleibt und außerdem verbindende Schlauchkupplungen in den Leitungen zwischen dem
Hilfsventil einerseits und dem Nebenventil und dem bzw. den Bremszylindern andererseits
überflüssig werden, da diese Vorrichtungen ebenfalls an dem genannten Teil des Anhängers
angeordnet sind. Dieser Teil des Anhängers ist in der Regel der Drehschemel (s.
Abb.3).