DE668008C

DE668008C - UEberwachungsvorrichtung fuer Druckfluessigkeitsbremsen

Info

Publication number: DE668008C
Application number: DEW97783D
Authority: DE
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1935-06-13
Filing date: 1935-12-24
Publication date: 1938-11-24
Also published as: GB472628A; FR800107A; US2030288A

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Überwachungsvorrichtung für Druckfiüssigkeitsbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zum Schutz gegen Rückwärtsrollen.
Es ist bekannt, zu dem genannten Zweck in der Bremsleitung ein Rückschlagventil anzuordnen, welches mit dem Kupplungsfußhebel derartig kraftschlüssig verbunden ist, daß es nach seiner von Hand in die Abschlußlage bewegten Stellung durch den Kupplungsfußhebel in seine Offenlage bewegt wird, wenn der niedergedrückte Kupplungsfußhebel freigegeben wird, was in bekannter Weise beim Einrücken der Kupplung geschieht.

Hierdurch wird erreicht, daß das nach Anstellung der Bremsen von Hand geschlossene Rückschlagventil selbsttätig beim Einrücken der Kupplung geöffnet wird, so daß die Druckflüssigkeit zurückströmen kann und dadurch die Lösung der Bremsen erfolgt.

Das Neue besteht darin, daß als Abschlußkörper des Rückschlagventils eine Kugel verwendet wird, welche auf einer nach rückwärts schwach geneigten Führungsbahn rollbar angeordnet ist. Diese Kugel rollt selbsttätig nach Anstellung der Bremsen durch den üblichen Bremsfußhebel in Abschlußlage, so daß selbst bei freigegebenem Bremsfußhebel und niedergedrücktem Kupplungsfußhebel die Bremsen in der angezogenen Lage verbleiben, bis der Kupplungsfußhebel freigegeben wird und dabei die Kugel aus ihrer Abschlußlage herausbewegt. Es ist also gemäß der Erfindung nicht mehr notwendig, das Rückschlagventil von Hand aus in Abschlußlage zu bewegen, wenn man die Bremsen in der angestellten Lage sichern will.

Die Zeichnungen stellen Ausführungsbeispiele der Erfindung dar:

Abb. ι ist ein Aufriß einer Bremseinrichtung mit der neuen Überwachungsvorrichtung,

Abb. 2 ein Längsschnitt durch das Rückschlagventil.

Abb. 3, 4 und 5 sind Querschnitte nach Linie 3-3, 4-4 und 5-5 der Abb/2.

Abb. 6 zeigt im Querschnitt ähnlich der Abb. 2 eine andere Ausführungsform, und

Abb. 7 und 8 sind ein waagerechter bzw. senkrechter Schnitt nach den Linien J-J bzw. 8-8 der Abb. 6.

Gemäß der Abb. 1 ist der Hauptbremszylinder ι, der einen nicht dargestellten, durch eine Stange 3 mit dem Bremsfußhebel 2 verbundenen Kolben enthält, vermittels einer Bremsflüssigkeitsleitung 4 mit der Überwachungsvorrichtung 5 der Erfindung verbunden. Eine Leitung 6 führt von der Vorrichtung 5 zu den schematisch angedeuteten Radbremsen J.

Die Überwachungsvorrichtung 5 ist an einem Rahmenteil 8 des Fahrzeuges vermittels einer Winkelstütze 36 befestigt. Die Brems-

flüssigkeitsleitung 4 ist mit dem Einlaß 9 des Gehäuses 10 der Überwachungsvorrichtung 5 verbunden. Das Gehäuse 10 hat nach Abb. 2 und 3 eine Ouerbohrung 11 zur Aufnahme einer Welle 12, auf der ein Hubdaumen 13 befestigt ist. Ein aus dem Gehäuse herausragendes Ende der Welle 12 trägt einen Hebelarm 14, dessen freies Ende durch eine Stange ιό gelenkig mit dem Kupplungsfußhebel 15 verbunden ist. :

Im Innern des Gehäuses 10 befindet sich eine'das Rückschlagventil aufnehmende Kammer 21, weiche mit der Querbohrung 11 durch einen Kanal 22 in Verbindung steht (Abb. 2). An dem der Kammer 21 zugekehrten Ende dieses Kanals ist ein Ventilsitz 23 aus Kautschuk angeordnet, gegen welchen sich eine frei bewegliche Kugel 24 anlegt, die den Ventilkörper des Rückschlagventils bildet. Die Kugel 24 ruht auf einer aus zwei Rippen bestehenden Führungsbahn 25, die nach rückwärts schwach geneigt ist, beispielsweise 3⁰ zur Waagerechten. Die Kammer 21 befindet sich in beständiger Verbindung mit der Rohrleitung j, die zu den. Radbremsen 7 führt.

In dem Kanal zwischen der Kammer 21 und der Bohrung 11 ist nach Abb. 2 ein im Querschnitt kreuzförmiger Stab 31 lose verschiebbar angeordnet (Abb. 5). Dieser kurze Stab hat an einem Ende einen Kopf 32, welcher durch die Feder 33 beständig gegen, den Umfang des mit einer Abflachung 35 versehenen Hubdaumens 13 gedrückt wird. Die Feder 33 stützt sich mit dem anderen Ende gegen eine Schulter 34 im Innern des Kanals 22 ab. Wenn der Stab 31 sich gegen die Abflachung 35 anlegt, kann die Kugel 24 sich gegen den Kautschuksitz 23 legen und die Bohrung 22 abschließen. Wird jedoch der Kupplungsfußhebel 15 eine Drehung der Welle 12 herbeiführen, so verschiebt der Daumen 13 den Stift 31 in der Bohrung 22. Ein Ansatz an diesem Stift wird dadurch gegen die Kugel 24 gedruckt und hält diese Kugel in Fernlage mit Bezug auf den Sitz 23. Infolge der geneigten Lage der Führung 25 wird die Kugel 24 gewöhnlich auf den Ventilsitz 23 hinzurollen, gegen denselben anliegen und den Kanal 22 absperren, vorausgesetzt, daß der Stab 3 r nicht so eingestellt ist, daß er die Kugel von ihrem Sitz 23 fernhält. Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges plötzlich verringert, dann wird die Kugel infolge ihrer Trägheit sich von dem Ventilsitz fortbewegen.

Wenn die Kupplung eingerückt ist, befindet

sich der Kupplungsfußhebel 15 und der Arm 14 in der in Abb. 1 dargestellten Lage, welche in Abb. 2 gestrichelt angedeutet ist. In dieser Lage ist der Stab 31 nach links verschoben und hält die Kugel 24 außer Eingriff mit dem Ventilsitz 23. Die Bremsen können ungehindert angestellt und wieder abgestellt werden, indem man in üblicher Weise den Bremsfußhebel betätigt.

Zur Ausrückung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe wird der Kupplungsfußhebel 15 nach abwärts bewegt. Hierbei gerät der Arm 14 in die in Abb. 2 in vollen Linien gezeigte Lage, und die Abflachung 35 ■ des Hubdaumens 13 gerät in Eingriff mit dem Kopf 32 des Stabes 31, so daß der letztere die Kugel 24 nicht mehr abstellt. Die Kugel kann nun in die in Abb. 2 in vollen Linien ge- 75-zeigte Lage rollen. Wird das Fahrzeug mm abgebremst und kommt auf einer ebenen Straße oder auf einer Steigung zum Stillstand, so rollt die Kugel von selbst gegen den Sitz 23, und die angestellten Bremsen werden ⁸» nunmehr in dieser angestellten Lage gesichert, da ja die Kugel die Rückströmung der Druckflüssigkeit von den Bremsen zum Zylinder 1 verhindert. Sollten die Bremsen noch nicht angestellt worden sein, so können sie ohne weiteres trotz der Abschlußlage der Kugel 24 angestellt werden und werden nach der Anstellung entweder durch den Druck auf den Bremsfußhebel oder durch die Kugel festgehalten. Die Druckflüssigkeit kann nämlich von dem Hauptzylinder ι an der Kugel 24 vorbei zu den Bremsen7 fließen, da sie ja die Kugel von ihrem Sitz abhebt; sie kann aber nicht zu dem Zylinder 1 zurückströmen, da sich die Kugel unter ihrem Eigengewicht nach Aufhören des Druckes in dem Zylinder 1 von selbst in die Abschlußstellung legt. Der Führer kann nun den Fuß, der gewöhnlich auf den Bremshebel einwirkt, gegen einen anderen Teil zur Einwirkung bringen, bei- >°" spielsweise auf den Beschleunigungsstift. Die Bremsen werden erst bei Einwirkung der Kupplung von ihrer Anstellungslage ausgelöst, da hierbei der Stab 31 durch den Hubdaumen 1.3 nach links bewegt wird und die ">5 Kugel 24 von ihrem Sitz 23 zwangsläufig fortstößt. Diese Überwachungsvorrichtung zur Verhinderung der Auslösung der Bremsen ist besonders dann von Vorteil, wenn es sich darum handelt, das auf einer Steigung ange- no haltene Fahrzeug wieder in Fahrt zu versetzen. Bisher mußte die Notbremse zu diesem Zweck vorübergehend angestellt werden, um das Fahrzeug daran zu hindern, nach rückwärts an der Steigung herunterzurollen. Zum Anlassen muß der Fahrer nämlich den Fuß, welchen er gewöhnlich für die Anstellung der Bremsen benutzt, nunmehr auf den Beschleunigungsstift einwirken lassen, wobei die Bremsen gelöst werden, ehe noch der Motor genügend Gas bekommt, um das Fahrzeug anzutreiben.

In der Ausführungsform nach Abb. 6, 7 und 8 ist die Einrichtung zur Verhinderung der Auslösung der Bremsen unmittelbar mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. In der in' Abb. 7 angedeuteten Endwand des Hauptzylinders 1 befindet sich ein Schraubstöpsel 38 mit einem Kanal 39 und einem Querkanal-40. Das Gehäuse 41 der Überwachungsvor-¹ richtung ist mit einem Ansatz 42 versehen, der eine Öffnung 43 hat. In dieser Bohrung des Ansatzes 42 befindet sich ein Schraubstöpsel 44, durch welchen die Vereinigung des Ansatzes 42 mit dem Stöpsel 38 des Hauptzylinders 1 bewerkstelligt wird. Der Stöpsel 44 wird gegen den Ansatz 42 durch eine Haubenmutter 45 festgehalten. Dieser Stöpsel 44 hat eine Bohrung 46 in Verbindung mit dem Kanal 39 des Stöpsels 38, und diese Bohrung 46 steht andererseits in Verbindung mit dem Kanal 47, welcher in die Hauptkammer 48 des Gehäuses 41 führt.

In der zylindrischen Ventilkammer 48 ist ein käfigartiges Gestell 49 verschiebbar angeordnet, in welchem die Kugel 54 lose angeordnet ist. Der Käfig besteht aus zwei Endplatten 50, 51 und Verbindungsstäben 52, 53 (Abb. 6 und 8). Die beiden unteren Stäbe 52 sind nun so verlegt, daß sie gleichzeitig eine Führung für die Kugel 54 bilden. Die Endplatte 51 (Abb. 6) hat eine Mittelöffnung 5,5, durch welche ein Stück der Kugel 54 herausragen kann, wenn sie sich am rechten Ende ihrer Bahn befindet. Der Ventilsitz 56, auf welchen dann die Kugel abschließend einwirkt, ist nach Abb. 6 in einer mit Gewinde versehenen Buchse 57 befestigt, die in den Kanal 47 eingeschraubt ist.

Auch hier erstreckt sich, ähnlich wie in der ersten Ausfiihrungsform, eine Querwelle 58 in die Kammer 48 hinein und. trägt im Innern der Kammer einen Hubdaumen 59, der in Eingriff mit der linken Endplatte 50 des Käfigs steht. Der aus dem Gehäuse herausragende Teil der Welle 58 hat wieder einen Arm 14', welcher durch die Stange 16' mit dem Kupplungsfußhebel gelenkig verbunden ist wie in der ersten Ausführungsform. Für gewöhnlich wird der Käfig in die in Abb. 6 dargestellte Lage durch eine Feder 64 gedruckt, welche zwischen den Abschlußstöpsel 65 des Gehäuses und eine Zwischenscheibe 66 an der Käfigplatte 50 eingeschaltet ist. Diese Feder 64 drückt also den Käfig beständig in Eingriff mit dem Daumen 59 auf der Welle 58. Die Rohrleitung 28' führt zu den Radbremsen und ist an den Auslaßkanal 67 der Kammer 48 auf beliebige Weise angeschlossen. Der Stöpsel 44, der hier als Schraube ausgebildet ist, gestattet die Anordnung des Gehäuses 41 in einer solchen Lage, daß die Führungsbahn, gebildet durch die Stäbe 52, sich in einem Winkel von ungefähr 3° zur waagerechten Stützebene des Fahrzeuges befindet, wie dies auch oben mit Bezug auf die Führung 25 erörtert wurde.

Diese Ausführungsform arbeitet in derselben Weise wie die erstbeschriebene. Befindet sich die Kupplung in der Ausrücklage, so nehmen die Teile die in Abb. 6 gezeigte Stellung ein. Die Kugel wird dann entweder unter ihrem Eigengewicht oder infolge der Trägheit bei Verlangsamung des Fahrzeuges in die Absperrlage (Abb. 6) geraten. Wird jedoch der Kupplungsfußhebel freigegeben und dabei die Kupplung eingerückt, dann wird durch den Daumen 59 der Käfig nach links bewegt, und dadurch wird die Kugel 54 von ihrem Sitz 56 fortbewegt, so daß die Bremsen ungehindert an- und abgestellt werden können.

Claims

Patentanspruch:

Überwachungsvorrichtung für Druckflüssigkeitsbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zum Schutz gegen Rückwärtsrollen mit einem in der Bremsleitung angeordneten und mit dem Kupplungsfußhebel kraftschlüssig verbundenen Rückschlagventil, durch welches beim Einrücken der Kupplung die vom Fahrer willkürlich angestellte Bremse gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Abschlußkörper des Rückschlagventils eine Kugel (24) verwendet wird, welche auf einer nach rückwärts schwach geneigten Führungsbahn (25) rollbar angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen