DE2006699A1

DE2006699A1 - Rad-Bremsgestänge für Schienenfahr^ zeuge

Info

Publication number: DE2006699A1
Application number: DE19702006699
Authority: DE
Inventors: Nils Börje Lennart Malmö Sander (Schweden). P B60t
Original assignee: Svenska Aktiebolaget Bromsregulator, Malmö (Schweden)
Priority date: 1969-02-14
Filing date: 1970-02-13
Publication date: 1970-08-20
Also published as: US3624766A; FR2037369A5; DE2006699C3; BE744851A; DE2006699B2; GB1212643A

Description

Die Erfindung "betrifft ein kompaktes Gestänge für Backenbremsen füV ein Schienenfahrzeug der Art, die einen direkt beaufschlagten, an einem Ende an die Kolbenstange einer pnuematischen Zylinder-IColben-EinVieit angelenkten -.Brems he "bei, einen mitgenommenen, an einem Ende an. einem 'feil des iTahrzeugrahoiens angelenkten Bremshebel, ein& Zugkraft übertragende.Stange, die mit den anderen Enden den direkt beaufschlagten und des. .mitgenommenen Brerashebela verbunden ist, und gelenkig zwischen dem unmittelbar beaufschlagten und dem mitgenoramenen liremshebel angrenzend an die Felge des Pahrzeugradeb· befestigte Bremsschuhe aufweist.

Bei den bekannten Bremsgestängen der zuvor beschriebenen Art Bind verschiedene Vorschläge zur Anbringung von Spielnachstelloinrichtungen-zum automatischem Ausgleich der Wirkung des Ver-

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schleißes auf 0en bremsenden Flächen der Radfelge und der Bremsklötze gemacht worden. So ist vorgeschlagen worden, die Zylinder-Kolben-Einheit mit einer in die Kolbenstange eingebauten Spielnachstelleinrichtung zu versehen. Ein anderer Vorschlag ging dahin, eine Spiel-Naehstell-Einrichtung in die die Zugspannung übertragende Stange einzubauen. Weiterhin wurde vorgeschlagen, die Spiel-Nachstell-Einrichtung an der gelenkigen Verbindung zwischen dem mitgenommenen Bromshebel und den. Fahrzeugrahmen anzuordnen. In vielen Fällen kann ceine dieser vorgeschlagenen Lösungen verwendet werden. Ein Grund kann sein, * daß der erforderliche Platz nicht zur Verfügung steht. Als weiterer Grund kommt in Betracht, daß die Größe und/oder die Richtung" der Kräfte in dem Bremsgestänge sich su sehr ändern, wann die Wirkung des Verschleißes und der nachfolgenden Spielnachstellung mehr und mehr anwächst.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Bremsgestänge der eingangs beschriebenen Art auszubilden, das kompakt und derart ausgestaltet ist, daß die Wirkungen dis Verschleißes auf den Bremsflächen geringen oder keinen Einfluß auf die Größe und die Richtung der durch das Gestänge übertragenen Bremskräfte haben.

Das erfindungsgemäße Bremsgestänge der eingangs beschriebenen Art zeichnet sich dadurch aus, daß eine automatische, schubübertrag3nde Spiel-Wachstell-Sinrichtung zwischen einem der Bremsschuhe und dem dazugehörigen Bremshebel angeordnet ist.

Im folgenden werden beispielsweise Ausführungnformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines erfindun^sgcmäßen Bremsgestänges,

Fig. 2 zeigt einige Teile dtis in Fig. 1 dargestellten Bremsgestänges in größorem Maßstab und veranschaulicht die SpLoI-riachstüll-Einrichtung in teilwoisem Schnitt,

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Pig. 3 stellt eine Seitenansicht einor anderen Ausführungsform de3 erfindungsgemäßen Bremsgestänges dar,

Fig. 4 zeigt einige ieile des in Pig. 3 dargestellten Bremsgestänges und veranschaulicht die Spiel-lYachstell-Einrichtung in teilweisem Schnitt.

In den Pig. 1 und 2"hält der Fahrzeugrahmen 1 eine Zylinder-Kolben-Einheit 2 mit einer Kolbenstange 3, die bei 4 mit dem oberen Ende eines direkt beaufschlagten Bremshebeis 5 gelenkig verbunden ist. Das untere Ende des Bremshebels 5 ist- gelenkig mit einer Zugstange 6 verbunden, die ihrerseits mit dem unteren Ende eines mitgenommenen Bremshebels 7 gelenkig in "Verbindung steht. 3er mitgenommene Bremshebel 7 ist durch die Verbindungseinrichtung 8 gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Der direkt beaufschlagte Bremshebel 5 trägt ein gelenkig verbundenes Schubglied 9, das seinerseits, auf einen Bremsschuh 10 e:\nwirkt, wie weiter unten ausführlicher unter Bezugnahme auf Pig. 2 erklärt wird. Der mitgenommene üremahebel 7 trägt einen gelenkig mit ihm verbundenen Bremsschuh 11. Die beiden Bremsschuhe können auf die Felge eines Rades 12 einwirken.

Das oben beschriebene, in Pig. 1 ,dargestellte Bremsgestänge kann auf"die Art eines herkömmlichen, eingangs beschriebenen Bremsgestänges arbeiten, jedoch ist entsprechend der Erfindung das "Schubglied 9'in eine ' automatischen, schubübertragenden Spiel-Nachstell-Einrichtung eingefügt, die ;iv;isehen dun Bremsschuh 10 und dem dazugehörigen, angrenzenden Bremshebel 5 angGnvflnot int. "Dip? ftpiei—"Wirvhnten-"^inrichtitnp; ist konrpsikt konstruiert, und ihre Länge nimmt zum Ausgleich der Wirkung des Verschließes der -Bremsflächen-zu. Da bei dem erfindungsgemäßen Bremsgestänge die Spiel-Wachstell-Einrichtung zwischen dem Erenibschuh 10 und einem der die Bremskraft auf den Bremsklotz übertragenden'Elementen (d.h. dem direkt beaufschlagten Hebel 5) angeordnet ist, verursacht der Ausgleich der Y/ir kling des Verschleißes der Bret-is flächen auf dem Rad 12 mid dem Bremsschuh 10 keine unerwünscLtenV/echsel der Größe und der Richtung

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der durch das Gestänge zur Betätigung der Bremse übertragenen Kräfte.

Die oben beschriebene Konstruktion ist in der Praxis nur voi? Vorteil, wenn eine kompakt ausgos^-ualtete Spiel-Eac lu-s teileinrichtung verwendet wird. Eine solche Spiel-Nachstell-Einrichtung ist in Eig. 2 gezeigt.

V/ie :.n Pig. 2 dargestellt ist, ist der direkt beaufschlagte Bremshebel 5 mit einem Teil des Schubgliedes 9 duroh ein Gelenk 13 verbunden. Das Scuubglied 9 ist rohrförmig'ausgebildet und schließt einen schraubenförmigen Stangenfceil 14 ein, dessen Gewindesteigung nicht selbsthemmend ist. Eine Mutter 15 ist auf den Stangenteil 14 geschraubt und an beiden Enden mit konischen Klemmflächen versehen, die mit entspi^echenden Klemmflcohen auf Absätzen in dem rohrförmigen Teil 9 zusammenwirken können. Die Klemmflächen auf der linken Seite der Mutter 15 bilden eine Kupplung a-a, die Klommflächen auf der rechten Seite Cer Mutter 15 bilden eine Kupplung b-b. Ein Rollenlager 16 und eine Schrauben-JDruckfeder 17 sind zwischen dem rechten Ende der Mutter 15 und einer Absatcflache den Gliedes 9 eingeklemmt. Ein zweites Hollenlager 18 ist auf der linken Seite der Mutter 15 vorgesehen. Eine Hülse 19 ist teleskopisch in b^zug auf das Glied 9 angeordnet und gelenkig mit einem Hebel 20 verbunden, der seinerseits an seinem oberen Ende bei 21 gelenkig mit dem. Fahrzeugrahmen und an seinem unteren Ende gelenkig mit der Jipgstange 6 verbunden ist. .Die Hülse 19 enthält eine toll eiförmige jj'eder 22 und ist an ihrem linken Ende durch eine dehnbare, scUmuLvittuweiuüiiuu Guuiuij.iü^iiuutiültu^?) verschlossen, deren eines Ende mit dem Staw'onteil 14 und deren anderen Ende mit der Hülse 19 verbunden ist. Der BremsDclmn 10 ist gelenkig durch eine Gelenkverbindung 24 mit dem Gowindo-Stan^onteil 14 ""erbundcn, und ein Hebel 25 hii. an seinen oberen JOn el ο -gelenk ig mit dem Fahrzeugrahmen 1 un<l on Meinem unteren J^nde mit der Gelenkvci·- Mndutt/: 'M vcrbmxlon. Eine ütiirlio. nicht gezeigte J)n ckf odor iivl inrierl]-.u.i< der lm.idrn to] (.'ni.oii ;;ch vori.icliiobbaren Kehre 2b un<i

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27 untergebracht. Das Rohr 26 ist gelenkig mit dem Hebel 25 verbunden. Das.Rohr 27 ist gelenkig mit dem unmittelbar beaufschlagten Breinshebel 5 verbunden.

Der Arbeitsvorgang ist üblicherweise folgender:

Die starke Druckfeder innerhalb der Rohre 26 und 27 ist bestrebt, die Hebel 25 und 5 auseinander zu bewegen und so das Stangenteil 14 aus dem Glied 9 herauszuziehen. Die Kupplung ε.-a befindet sich jedoch im Eingriff und verhindert eine Drehung der Mutter 15 auf dem Stangenteil 14. Mach Beginn eine's Bremsvorganges wird die Kolbenstange 3 in Richtung der gelenkigen Verbindung 21 vorgeschoben, und während der Bremsbetätigung bewegen sich die Hülse 19 und das Glied 9 aufeinander zu. Die Seilerfeder 22 berührt das Rollenlager 18 in dem Augenblick, in dem der Bremsklotz in dem Bremsschuh 10 die Radfelge berührt hat und'die Bi^veinskraft derjenigen von der starken Feder ii_ den Rohren 26 und 27 ausgehenden Kraft gleichwertig ist. Die Kupplung a-a löst sich nun '.,- und die Kupplung b-b greift ein. Bei weiterer Zunahme der Bremskraft bewegen sich das Glied 9 und das Teil 14 zusammen leic.rb weiter in Richtung der Radfelge, und die Feder 22 wird entsprechend verbogen.

Während- des nachfolgenden Hachla-ssens- der Bremse werden das Glied 9 und das Teil 14 anfangs zusammen nach rechts bewegt.Die Kupplung b-b öffnet sich, und die Kupplung a-a greift ein, sobald die übertragene Bremskraft der durch die starke Druckfeder innerhalb der Rohre 26 und 27 übertragenen Kraft entspricht.

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18, und die Teile des Bremsgestänges kehren in ihre Ausgangsposition zurück.

Beim Auftreten von Verschleiß auf den Bremsflächen umfaßt ein Bremsvorgang eine ßpiel-ITach-Stellung wie folgt:

Während der Bremsbetätigung berührt die Feder 22 das Lager 18 zu einem Zeitpunkt, zu d^m die übertragene Bremsbotabigungo-

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kraft geringer als die durch die Kuppluug a-a übertragene und von der starken Druckfeder innerhalb der Rohre 26 und 27 herrührende Kraft ist. Die Feder 22 vergrößert so den Widerstand gegen die Bremsbetätigung, und sobald der Widerstand der von der Kupplung a-a übertragenen Kraft entspricht, löst sich die Kupplung a-a. Die Mutter 15 kann sich nun frei auf dem Gewinde auf dem Stangenteil 14 drehen. Sie wird diese Drehung aufgrund der von der starken Feder innerhalb der Rohre 26 und 27 abgeleiteten Kraft, die bestrebt ist, die Hebel 25 und 5 auseinanderzubewegen, auch tatsächlich ausführen. Die Drehung der Mutter I5 und das Austreten des Stangenteiles 14 aus dem Glied 9 wird sich solange fortsetzen, bis der Bremsklotz, der von dem Bremsschuh 10 getragen wird, die Radfelge berührt. Während der Drehung der Mutter 15 entspannt sich die Feder 22, und nachdem der Bremsklotz in dem Schuh 10 die Radfelge berührt hat, kann die Feder 22 im letzten Abschnitt der Bremsbetätigung während des Anwachsens der Bremskraft wieder zusammengedrückt werden. Die Spiel-Nachstellung isb so während uor Bremsbetätigung erfolgt, und der folgende Lösungsvorgang der Bremse geschieht wie üblich.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Gestänge unterscheidet sich von dem in Fig. 1 und 2 gezeigten hauptsächlich dadurch, daß die starke Druckfeder und die sie umgebenden Rohre 26 und 27 fortgelassen sind. Die Kraft, die bestrebt ist, die Hebel 25 und auseinanderzubewegen, wird von einem Druokluftkissen hergeleitet, das in einer Kammer am rechten Ende des Gliedes 9 enthalten ist. Die Luft wird von der Ilauntluf ti ei tnng cIrr Ζπ^ρη rhi-rch einen Schlauch 30 und ein nicht gezeigtes Rückschlagventil entnommen. Die Druckluft übt auf das rechte Ende des Stangenteiles 14» das mit einer Kappe 31 versehen ist, einen Druck aus.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Gestänge arbeitet im wesentlichen auf dieselbe Art wie das in Fig. 1 und 2 gezeigte, hat aber den Vorttil, daß das Gewicht des Gestänges aufgrund des Fortfalles der Rohre 26 und 27 tfW\ib9f/'V^CHfB' Druckfeder geringer ist.

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Claims

Patentanspruch.

Kompakt3S G-estänge für eine Backenbremse eines Schienenfahrzeuges mit einem direkt beauf schlagten, an. einem Ende gelenkig mit der Kolbenstange einer pneumatischen Zylinder-Kolbeneinheit verbundenen Bremshebel, einem mitgenommenen, an einem. Ende gelenkig an einem iCeil des Fahrzeugrahmens befestigten Brems-Lebel, einer eine Zugkraft übertragenden Stange*, die mit den anderen Enden des direkt beaufschlagten und des mitgenommenen Bremshebels verbunden ist, und einer angrenzenden Faliraeugradfelge, dadurch gekennzeichnet, daß eine automatische, schubübertragende Spiel-Nachstell-Einrichtung zwischen einem der Bremsschuhe und dem zugehörigen Bremshebel angebracht ist.

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