DE656402C - Bremseinrichtung, insbesondere fuer Kraftwagenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Kraftwagen, insbesondere für Kraftwagenzüge, die aus einem Zugwagen und einem oder mehreren Anhängewagen bestehen, mit mehreren Druckmittelbremsengruppen, von denen die einen durch ein vom Fahrer über ein Gestänge verstellbares Hauptventil und die anderen durch ein nach dem Druck in der ersten Bremsengruppe sich einstellendes Nebenventil - gesteuert werden. Da bei diesen Bremseinrichtungen das Nebenventil erst anspricht, nachdem in der Leitung der ersten Bremsgruppe schon eine Druckänderung hervorgerufen ist, kann es unter ungünstigen Verhältnissen vorkommen, daß die spürbare Bremswirkung in der zweiten Bremsengruppe gegenüber der in der ersten Gruppe zu spät einsetzt und beispielsweise bei Wagenzügen die Anhängewagen auf den Zugwagen auflaufen.

Um diesen Nachteil unter Beibehaltung der an sich vorteilhaften Drucksteuerung für das Nebenventil zu beheben, wird gemäß der Erfindung das Antriebsglied (Kolben oder Membran) des Nebenventils über ein eine bestimmte innere Vorspannung besitzendes und erst nach Überwindung dieser Vorspannung nachgebendes, federnd nachgiebiges Glied an das Gestänge der ersten Bremsengruppe angeschlossen, derart, daß das Antriebsglied des Nebenventils beim Verschieben des Gestänges der ersten Bremsengruppe zunächst zwangsläufig durch dieses federnd nachgiebige Glied verstellt wird und erst nach Erreichen einer bestimmten Bremsstärke in der zweiten Bremsengruppe auf die in der Leitung der ersten Bremsengruppe hervorgerufenen Druckänderungen anspricht.

Diese Einrichtung ist besonders vorteilhaft, wenn als zweite Bremsengruppe sögenannte Speicherbremsen verwendet werden, weil bei diesen der Lösedruck meist über dem zum Aufladen des Speichers, z. B. zum Spannen der Bremsfeder, erforderlichen Druck gehalten wird, damit die Bremsen auch bei einem gewissen Druckmangel noch vollständig gelöst werden und gelöst gehalten werden können. Bei diesen Bremsen tritt deshalb bei reiner Drucksteuerung des Nebenventils eine Bremswirkung erst ein, nachdem der Lösedruck auf den. Gegendruck des Speichers vermindert ist.

Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι ein Gesamtbild einer Wagenzugbremsanlage mit einer Drucklufteinkammerbremse im Zugwagen und einer Druckluftfederspeicherbremse im Anhänge\vagen,

Abb. 2 und 3 das Nebenventil für die Anhängerbremse in verschiedenen Stellungen, Abb. 4 ein Bremsdruckschaubild.

Der Zugwagen Z möge eine vom Fußhebel 10 aus über ein Gestängen, 12, 13, 14 be-

dienbare Vierradbremse besitzen, in deren Gestängeteile 11, 12 in bekannter Weise der Hebel 15 des Hauptventils 16 für den Druckluftbremszylinder 17 und dessen ebenfalls mit dem Gestänge der genannten Vierräd-bremse verbundenen Bremskolben 18 eingeV schaltet ist. Die für den Antrieb der Bremsfeerforderliche Druckluft wird von. dem Verdichter 19 erzeugt und über den Vorratsbehälter 20 durch die Leitung 21 dem Hauptventil 16 zugeleitet, von dem die Leitung 22 zum Zugwagenbremszylinder 17 führt.

Die Bremseinrichtung des Anhängewagens A besteht in ebenfalls bekannter Weise aus dem Zylinder 23, dem Kolben 24, der Bremsfeder 25 und dem druckgesteuerten Neben-(Anhänger-) Bremsventil 26. An das Ventil26 (Abb. 2) ist der Steuerzylinder 27 angebaut, in dem der Antriebskolben 28 für dieses Ventil läuft und der an die Bremsleitung 22 der Zugwagenbremse angeschlossen ist. Die Bremsdruckkammer des Ventils ist durch eine Zwischenwand 29 unterteilt und einerseits durch die Leitung 30 mit dem Anhängerbremszylinder, andererseits mit der Druckleitung 21 verbunden. Die axiale Bohrung 31 des hülsenförmigen Ventilkörpers 32 ist beim Lösen (Abb. 2) durch den federbelasteten Kolben 33 geschlossen. Dabei ist der Ventilkörper so weit nach rechts geschoben, daß zwischen seinem Bund 34 und der Zwischenwand 29 ein Durchtritt frei ist, durch den Druckluft von der Druckleitung 21 zur Leitung 30 und zum Anhängerbremszylinder 23 gelangen kann. Bei vollständig gelöster Bremse (Fahrstellung) steht der Ventükörper in einer Mittelstellung, in der der Bund 3 4 auf seinem Sitz aufliegt und auch die axiale Bohrung 31 des Ventilkörpers durch den KoI-ben33 geschlossen ist.

Wenn die Bremsen aus der Fahrstellung angezogen werden sollen, wird zunächst durch Niedertreten des Bremshebels 10 im Hauptventil 16 die Außenruftseite geschlossen und der Drucklufteinlaß geöffnet, so daß Druckluft in die Zugwagenbremsleitung 22 strömt. Der Druck in dieser Leitung pflanzt sich in den Steuerzylinder 27 fort itnd verschiebt dort entgegen der Belastungsfeder des Kolbens 33 den Antriebskolben 28 nach links, der dann seinerseits den Kolben 33 vom linken Ende des Ventilkörpers 32 abhebt. Die Verbindung zwischen der Druckleitung 21 und der Anhängerbremsleitung 30 ist damit unterbrochen, und aus der Anhängerbremsleitung 30 bzw. dem Anhängerbremszylinder 23 kann Druckluft durch die Bohrung 31 des Ventilkörpers und eine öffnung 3 6 im Ventilgehäuse ins Freie strömen (Abb. 3). In dieser Stellung bleibt das Anhängerventil, bis die Druckminderung im Anhängerbremszylinder 23 bzw. in dem Raum rechts des Kolbens 33 so weit fortgeschritten ist, daß die dadurch frei werdende Kraft der Belastungsfeder des Kolbens .33 dem am Antriebskolben 2.8 wirkenden Luftdruck wieder das Gleichgewicht hält und der ■^.■Kolben 33 das linke Ende des Ventilkörpeis ''32 wieder abschließt, ohne jedoch den Ventilkörper nach rechts zu verschieben.

Bei dieser bekannten Bremseinrichtung paßt sich die Bremsstärke im Anhänger vollständig selbsttätig der Bremsstärke im Zugwagen an und gestattet ein feines Abstufen der Bremswirkung in dem ganzen Wagenzug. Die Darstellung zeigt aber andererseits auch, daß die Druckänderung im Anhänger derjenigen im Zugwagen immer zeitlich etwas nacheilen muß, weil eben das Anhängerventil bei dieser reinen Drucksteuerung immer erst anspricht, nachdem im Zugwagenbremszylinder schon eine Druckänderung entstanden ist. Über den ganzen Bremsvorgang betrachtet, ist dies nicht schlimm, weil man das Anhängerbremsventil in bekannter Weise durch geeignete Bemessung der Kolbenquerschnitte und Federstärken so ausbilden kann, daß die Bremskurve im Anhänger schneller ansteigt 'als im Zugwagen. Zu Beginn der Bremsung kann es jedoch beispielsweise bei einem Wagenzug mit sehr gut bremsendem Zugwagen und sehr schlecht bremsendem Anhänger vorkommen, daß im Zugwagen schon eine spürbare Verzögerung eintritt, ehe sich eine solche im Anhänger bemerkbar macht, so daß der Anhänger anfänglieh auf dem Zugwagen aufläuft. Insbesondere bei Wagenzügen mit einer Einkammerbremse im Zugwagen und einer Speicherbremse im Anhänger kann sich diese unerwünschte Wirkung zeigen,' weil man bei den Speicherbremsen, um unter allen Umständen ein sicheres Lösen zu erreichen, den Speicher (die Feder 25) so bemißt, daß er schon vollständig geladen ist, ehe der Höchstdruck in der Leitung oder im Zylinder 23 erreicht ist. Dementsprechend muß beim Anziehen der Speicherbremse zunächst dieser Sicherheitsdrucküberschuß abgelassen werden, ehe die Bremsung beginnt, wobei es vorkommen kann, daß die in der Zwischenzeit entstandene primäre Druckänderung im Zugwagen schon genügt, um eine, wenn auch geringe Verzögerung des Zugwagens hervorzurufen. In dem Schaubild der Abb. 4 ist dies in ausgezogenen Linien dargestellt. Die Drücke/7^ im Anhängerzylinder sind auf der Ordinate, diejenigen pz im Zugwägen auf der Abszisse aufgetragen. Es ist angenommen, daß der Höchstlösedruck im Anhängerzylinder 5 atü ist,, und daß der Anhänger vollständig gebremst, d.h. der Druck im Anhängerzylinder ο atü ist, wenn im Zugwagenbremszylinder

■ein Druck von 4 atü erreicht ist. Die Linie B stellt dann den Druckverlauf im Anhängerzylinder dar. Wenn nun die Anhängerbrems ..feder und der Anhängerbremskolben so bemessen sind, daß der Höchstlösedruck um 1,5 atü über dem notwendigen Lösedruck liegt, so zeigt sich, daß beim Bremsen nach einer Druckminderung von 5 atü auf 3,5 atü im Anhänger schon eine Drucksteigerung von etwa 1,2 atü im Zugwagen entstanden ist. L^Tm diesen Nachteil zu beheben, ist bei dem Ausführungsbeispiel am Anhängerbremsventil 26 ein Hebel 37 gelagert, auf dessen Achse 38 ein. Daumen 39 befestigt ist. Dieser Daumen liegt an der rechten Seite eines Bundes 40 auf der die beiden Kolben 28 und 23 verbindenden Stange 41 an. Im oberen Ende des Hebels sind verschiedene Löcher 42 vorgesehen. In eines dieser Löcher ist das eine Ende einer unter innerer Vorspannung von beispielsweise 7 kg gewundenen Schraubenzugfeder 43 eingehängt, deren anderes Ende in einem Arm 44 auf einer mit dem Gestänge der Zugwagenbremse verbundenen Stange 45 eingefügt ist. Die Feder 43 hängt bei gelöster Bremse lose zwischen dem Hebel 37 und dem Arm 44, so daß das Anhängerventil, in seine Fahrstellung gehen kann.
Wenn im Zugwagen durch Niedertreten des Fußhebels 10 mit dem Bremsen begonnen wird, so verschiebt sich mit dem Bremsgestänge 11 bis 14 der Zugwagenbremse auch die Stange 45 und, da die Feder 43 nicht nachgibt, auch der Hebel 37. Mit der neuen Einrichtung wird also das Anhängerventil schon gleich beim Einleiten des Bremsvorganges im Zugwagen das-Ventil 26 zwangsläufig in die Bremsstellung (Abb. 3) gebracht, so daß der Lösedrucküberschuß im Anhängerzylinder sofort und unabhängig von den Druckverhältnissen in der Zugwagenbremse abgelassen wird und darüber hinaus der Anhänger sofort zu bremsen beginnt. Er läuft also unter keinen Umständen auf den Zugwagen auf. Sobald aber die Druckminderung im Anhängerzylinder und die dadurch entstehende Entlastung des Kolbens 33 so weit fortgeschritten ist, daß die Belastungsfeder dieses Kolbens die innere Vorspannung der Feder 43 überwindet, folgt der bisher zwangsläufig geführte Antriebskolben 28 den Druckänderungen in der Zugwagenbremse wieder in der bereits geschilderten Weise, da die Feder 43 ohne weiteres so ausgebildet sein kann, daß sie sich nach Überwindung der inneren Vorspannung ohne nennenswerte Kraftzunahme dehnt.

Wie die Druckänderung im Anhängerzylinder in diesem Fall verläuft, ist durch die strichpunktierte Linie B' im Schaubild 4 im Vergleich zu den Drücken im Zugwagenbremszylinder und zur Drucklinie B bei reiner Drucksteuerung dargestellt. Es zeigt sich, daß die Drucklinie im Anhänger zunächst vom Höchstdruck von 5 atü auf beispielsweise 3 atü fällt, schon ehe das Zugwagenventil vollständig auf »Bremsen« umgestellt und also im Zugwagenbremszylinder überhaupt eine Drucksteigerung eingetreten ist. Im Anhänger beginnt also die Bremsung früher als im Zugwagen, und sie erreicht dann, wie der weitere Verlauf der Drucklinie B' zeigt, den Höchstwert in Abhängigkeit von der Drucksteigerung im Zugwagenzylinder schon bei etwa 2,5 atü Zugwagenbremsdruck, also lange bevor die Zugwagenbremse auf Vollbremsung gelangt.

Die Erfindung bringt also nicht nur den Vorteil, daß das Auflaufen der Anhängerbremse bei Bremsbeginn verhindert wird, sondem bewirkt außerdem noch über den ganzen Bremsvorgang eine Beschleunigung der Verzögerung des Anhängers gegenüber derjenigen im Zugwagen.

Der Hebel 37 kann außerdem auch gleich dazu benutzt werden, um das Anhängerbremsventil 26 an die Handbremse des Zugwagens nach Patent 529 104 anzuschließen. Dieser Anschluß ist in Abb. 2 in gestrichelten Linien dargestellt, wobei mit 46 der Handbrems- g₀ hebel und mit 47 die Seilverbindung zwischen diesem 'und dem Hebel 37 bezeichnet ist.

Selbstverständlich läßt sich die Erfindung ohne weiteres auch bei Unterdruckbremsen verwirklichen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Bremseinrichtung, insbesondere für Kraftwagenzüge, mit mehreren Druckmittelbremsengruppen, von denen die einen durch ein vom Fahrer über ein Gestänge verstellbares Hauptventil und die anderen durch ein nach dem Druck in der ersten Bremsengruppe sich einstellendes Nebenventil gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Druck in der ersten Bremsengruppe beeinflußte Antriebsglied (Kolben oder Membran) des Nebenventils über ein eine bestimmte Vorspannung besitzendes und erst nach Überwindung dieser Vorspannung nachgebendes, federndes nachgiebiges Zwischenglied (Feder) an das Gestänge der ersten Bremsengruppe angeschlossen ist, derart, daß das Antriebsglied des Nebenventils beim Verschieben des Gestänges der ersten Bremsengruppen zunächst durch dieses über das Zwischenglied zwangsläufig verstellt wird, nach Erreichen einer bestimmten Bremsstärke in der zweiten Bremsengruppe jedoch unter federnd nachgiebiger Formveränderung des Zwischengliedes auf

   die ill· der Leitung der ersten Bremsengruppe hervorgerufeöen Druckänderungen anspricht.
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (43) über einen Verstellliebe]

   (37) auf das Antriebsglied (28) des Nebenventils (26) wirkt, der gleichzeitig in an sich, bekannter Weise zum Anschluß des Nebenventils an eine weitere, von der ersten Bremsengruppe Bremsvorrichtung (Handbremse) dient.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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