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Druckluftbremse für Kraftfahrzeuganhänger Der Einführung der auflaufgesteuerten
Druckluftbremse bei Kraftfahrzeuganhängern stand bisher der grundsätzliche Nachteil
der großen Schwingungsanfälligkeit dieser Bremsbauart im Wege. Die Schwingungserscheinungen
sind zum ausschlaggebenden Teil durch Verzögerungen zwischen dem Auflaufvorgang
und dem Beginn der Bremswirkung bedingt, welche ihre Ursache in der Elastizität
der Luftvolumina in den Bremszylindern haben. Je größer diese Luftvolumina sind,
desto größer ist ihre Elastizität und damit auch die Trägheit ihrer Druckänderungen.
Von dieser Tatsache ausgehend, muß es also umgekehrt möglich sein, durch weitgehendste
Kleinhaltung der der Auflaufsteuerung unterliegenden Luftvolumina die Schwingungsfreudigkeit
der auflaufgesteuerten Druckluftbremse zu beseitigen und sie dadurch für die Praxis
verwendbar zu machen. Eine bekannte Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuganhänger,
bei welcher in die Druckleitung zwischen Anhängersteuerventil und Bremszylinder
ein Hilfsventil eingeschaltet ist, welches mit Erreichen einer bestimmten Deichselzugkraft
die Verbindung zwischen Steuerventil und Bremszylinder unterbricht und damit die
weitere Erhöhung der vom Zugfahrzeug aus eingeleiteten Bremsung zunächst verhindert,
löst diese Aufgabe nicht. Wenn bei dieser bekannten Bremseinrichtung die Bremsung
vom Zugfahrzeug aus eingeleitet ist, besteht die Möglichkeit, daß das genannte Hilfsventil
infolge von Pendelungen zwischen den Fahrzeugen öffnet und schließt, wodurch bereits
während des Anlegens der Bremsmittel der Anhängerbremse das sich im Bremszylinder
entwickelnde große Luftvolumen pulsierenden Einflüssen ausgesetzt ist, was die erläuterten,
für die Praxis untragbaren
Schwingungserscheinungen mit sich bringt.
Die Aufgabe der Kleinhaltung der auflaufabhängigen Luftvolumina soll mit dieser
Bremseinrichtung auch gar nicht gelöst werden, denn deren Zweck ist der völlig andere
der Vermeidung der Überbremsung von Anhängerfahrzeugen.
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Des weiteren ist eine Druckluftbremseinrichtung für Anhängerfahrzeuge
bekannt, welche ein besonders gestaltetes Steuerventil besitzt, das sowohl vom Triebfahrzeug
aus, als auch durch .die Auflaufbewegungen des Anhängers beeinflußbär, dem Bremszylinder
die Druckluft zumißt. Dabei ist es nicht ausgeschlossen, daß schon während der dem
Anlegen der Bremsbacken dienenden Beeinflussung des Steuerventils vom Triebfahrzeug
aus, eine überlagernde Beeinflussung durch Auflaufbewegungen erfolgt, was wiederum
die Gefahr von Schwingungserscheinungen mit sich bringt.
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Schließlich ist es bei Druckluftbremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge
bereits bekannt, je einen besonderen Zylinder für das Anlegen der Bremsklötze an
die Radreifen und für den eigentlichen Bremsvorgang vorzusehen, wodurch der Verbrauch
an Druckluft verringert werden soll.
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Von dieser Anordnung je eines besonderen Anlege- und Festbremszylinders
macht die Erfindung in geschickter Weise bei einer auflaufgesteuerten Druckluftbremse
für Kraftfahrzeuganhänger Gebrauch, um diese Bremse so zu gestalten, daß die Bremszylinderbeaufschlagung
im Anhänger vom Beginn der Bremseinleitung am Triebfahrzeug an mindestens während
des ganzen Anlegehubes der Bremsmittel auf jeden Fall auflaufunabhängig und erst
im Bereich des Resthubes bis zur Höchstbremsung auflaufabhängig erfolgt. Diese Aufgabe
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens der Anlegehub der Bremsmittel
mittels eines Zylinders erfolgt, dessen Druckbeaufschlagung unabhängig vom Auflaufvorgang
durch Einleitung der Bremsung im Triebfahrzeug überwacht wird und der Resthub bis
zur Höchstbremsung mittels eines weiteren Zylinders erfolgt, dessen Beaufschlagung
durch an sich bekannte Mittel mindestens bis Beendigung der Anlegebewegung gesperrt
ist, nach Lösen dieser Sperre aber vom Verlauf des Auflaufvorgangs abhängig ist.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeipiel der Erfindung eine auflaufgesteuerte
Druckluftbremse gezeigt, bei welcher die Steuerung des Anlegezylinders allein in
Abhängigkeit von Druckänderungen in der Bremsluftleitung erfolgt, also von Auflaufvorgängen
völlig unabhängig bleibt.
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Vom nicht dargestellten Triebfahrzeug aus führt in üblicher Weise
die Anhängersteuerleitung 7 zum Anhängerfahrzeug. Diese Steuerleitung ist an den
Raum 32 des Anlegezylinders CA angeschlossen, dessen Kolben über das in der Zeichnung
ersichtliche Gestänge den Bremsbacken an die Trommel anlegt. Der als Zweikammerzylinder
ausgebildete Anlegezylinder CA besitzt einen weiteren Raum 30, welcher über den
als Rückschlagventil wirkenden Anlegekolben mit dem Höchstdruck der Steuerleitung
7 -gefüllt ist. - Letztere -Leitung ist über ein Rückschlag ventil mit dem Hilfsluftbehälter
B leitend verbunden, dessen Inhalt - überwacht durch ein Steuerventil 34 - zur Beaufschlagung
des- Festbremszylinders CF dient, wozu der letztere mit dem Steuerventil 34 durch
die Leitung 36 verbunden ist. Das Steuerventil 34 wird mittels eines Gestänges 3
betätigt, das beim Auflaufen des Anhängerfahrzeuges auf das gebremste Triebfahrzeug
in Pfeilrichtung verschoben wird.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist folgende:
Beim Betätigen eines Lastzugbremsventils üblicher Bauart durch den Fahrer des Triebfahrzeugs
wird der Druck in der Anhängersteuerleitung in einem der gewünschten Bremsstufe
entsprechendem Maße verringert, wodurch ein Überdruck im Raum 30 gegenüber dem mit
dem Steuerleitungsdruck abgesenkten Druck im Raum 32 des Anlegezylinders CA entsteht.
Dieser Überdruck bewegt den Anlegekolben und führt zum Anlegen des Bremsbackens
an die Bremstrommel. Dieser Anlegehub verläuft also unabhängig von etwaigen durch
das Auflaufen des noch ungebremsten Anhängers auf das Triebfahrzeug bedingten Verschiebungen
des Gestänges 3. Treten solche Verschiebungen bereits vor Beendigung der Anlegebewegung
auf; so können sie auf das Steuerventil 34 noch keine Wirkung ausüben, weil das
letztere durch an sich bekannte und daher nicht dargestellte Mittel zunächst gesperrt
ist. Erst mit Beendigung der Anlegebewegung wird z. B in Abhängigkeit vom Anlegeweg
die Beaufschlagung des Festbremszylinders CF aus dem Hilfsluftbehälter B freigegeben
und die Höhe dieser Beaufschlagung wird nun diesem Zylinder durch das auflaufbetätigte
Steuerventil 34 zugemessen. Wie die vorstehenden Ausführungen zeigen, ist somit
der mit einer großen Änderung des Luftvolumens verbundene Anlegevorgang vom Auflaufen
des Anhängers unabhängig gemacht und auf diese Weise dem Einfluß etwaiger Schwingungserscheinungen
entzogen. Lediglich der Resthub bis zur Höchstbremsung ist voll auflaufabhängig,
wobei jedoch der nur der Elastizität des Gestänges entsprechende Hub und damit die
Volumenänderung so klein sind, daß Schwingungen keinen Schaden anrichten können.
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Beim Lösen der Bremse besteht ebenfalls die völlige Unabhängigkeit
für den Bereich des Anlegehubes, weil der Kolben des Anlegezylinders nur durch eine
vom Zugfahrzeug aus eingeleitete Druckerhöhung in der Leitung 7 und damit im Zylinderraum
32 zu einer Rückbewegung veranlaßt wird.
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Es wird erwähnt,. daß der Anlegezylinder CA auch als Einkammerzylinder
ausgebildet werden könnte. Für diesen Fall wäre eine Anhängersteuerleitung7 notwendig;
deren- Druck zwecks Einleitung einer Bremsung durch den Fahrer des Zugwagens in
bekannter Weise zu verringern ist. Diese Druckverringerungen veranlassen ein Anhängersteuerventil,
die Entlüftung des Einkammerzylinders zu sperren und ihn dafür mit einem Druckluftbehälter
zwecks Beaufschlagung des Anlegekolbens i zu verbinden. Die Höhe der..Druckbeaufschlagung
steht
dabei in Beziehung zur Größe der Druckverringerung in der Anhängersteuerleitung
7. Die Beaufschlagung des Anlegezylinders ist somit auch in diesem Fall vom Auflaufvorgang
unabhängig, erst der in seiner Tätigkeit nachfolgende Festbremszylinder unterliegt
dieser Abhängigkeit.