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Bremseinrichtung für Wagenzüge, insbesondere Kraftwagenzüge Die Erfindung
bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Wagenzüge, insbesondere Kraftwagenzüge,
mit einem Druckmittelerzeuger im Zugwagen, einer vom Zugwagen zu einem Vorratsbehälter
in dem oder den Anhängern führenden Druckmittelleitung und einem auf die Anhängerdeichselkraft
ansprechenden Ventil, das den Druckmittelzustrom zum Anhängerbremszylinder überwacht..
Bei diesen Bremseinrichtungen bewirkt das deichselkraftgesteuerte Ventil, daß beim
normalen Bremsen des Wagenzugs Druckmittel zum Anhängerbremszylinder strömen kann,
solange der Anhänger gegen den Zugwagen drückt oder doch durch die Bremswirkung
des Anhängers eine bestimmte Zugkraft in der Anhängerdeichsel nicht überschritten
wird, während umgekehrt der Druckxnittelzustrom zum Anhängerbremszylinder unterbrochen
und gegebenenfalls sogar Druckmittel aus dem Anhängerbremszylinder abgelassen wird,
wenn der Anhänger auf den Zugwagen nicht aufläuft oder durch den Bremswiderstand
des Anhängers eine bestimmte Zugkraft in der Anhängerdeichsel überschritten wird.
Die Deichselkraftsteuerung hat also den Vorteil, daß der Anhänger unabhängig von
seinem Beladungszustand stets nur in zulässigem Maße gebremst wird und ein besonderer,
die Höchstbremsstärke nach der Wagenbeladung begrenzender sogenannter Lastbremsregler
nicht erforderlich ist.
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Die deichselkraftgesteuerten Ventile haben jedoch den Nachteil, daß
in bestimmten Fällen, wenn der Zugwagen nicht oder nicht genügend gegenüber dem
Anhänger verzögert wird, auch der Anhänger nicht oder nicht in dem erwünschten Maße
gebremst werden kann. Ein solcher Fall kann z. B. eintreten, wenn bei einer Talfahrt
beide Bremsen des Zugwagens, beispielsweise beim Brechen der Ölleitung des Öldruckbremsenteils
und beim Verölen der Bremsbacken, ausfallen und der schwerere Zugwagen schneller
bergab zu rollen sucht als der leicht beladene Anhänger. In diesem Fall müßte der
Lastzug ohne jede Bremsmöglichkeit das
Gefälle hinunterrollen. Ähnliche
':Mängel ergeben sich beim Halten am Berg. Deshalb sieht man am deichselkraftgesteuerten
Ventil eine Seil- oder Gestängeverbindung vor, durch die dieses Ventil auch vom
Handbremshebel oder von einem besonderen Hilfshebel des Zugwagens aus mechanisch
verstellt werden kann. Die Verlegung dieser mechanischen Verbindung ist jedoch,
besonders wenn das deichselkraftgesteuerte Ventil im Anhänger angeordnet ist, umständlich.
Auch ist es. wenn die mechanische Verbindung vom Zugwagen zum Anhänger durchläuft,
notwendig sie trennbar zu machen. und es kommt dann leicht vor, daß beim Ankuppeln
des Anhängers das Kuppeln der Teile der genannten mechanischen Verbindung vergessen
wird.
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Um alle diese .Mängel auf einfache Weise zu beheben, wird nach der
Erfindung die Absperrwirkung des deichselkraftgesteuerten Ventils willkürlich ohne
Benutzung einer mechanischen Verbindung, z. B. der sogenannten Reißleine, vom Zugwagen
aus aufgehoben oder unwirksam gemacht. Insbesondere wird zu diesem Zwecke eine Druckänderung
ausgenutzt, die in der zum Anhänger führenden Druckmittelleitung hervorgerufen wird,
wozu eine mit dein Handbremshebel verbundene Einrichtung vorgesehen werden kann,
durch welche die angestrebte Druckänderung zwangsläufig beim Anziehen der Handbremse
hervorgerufen wird. Weiterhin ist es vorteilhaft, im Gehäuse des deichselkraftgesteuerten
Ventils eine Einrichtung anzubringen, durch die bei Eintrete@i der erwähnten Druckänderung
das deichselkraftgesteuerte Ventil durch einen Umgehungskanal kurzgeschlossen wird
und also dem Anhängerbremszylinder auch bei geschlossenem deichselkraftgesteuertem
Ventil Druckmittel vom Anhängervorratsbehälter aus zugeleitet werden kann.
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Für Bremsanlagen finit Deichselkraftventilen, die nach Erreichen einer
bestimmten Bremswirkung den Druckmittelzulaß zum Anhängerbreinszylinder absperren;
ist schon eine Sondervorrichtung vorgeschlagen worden, welche selbsttätig die weitere
Verstärkung der Bremswirkung herbeifuhrt, wenn die nach Schließen des Deichselkraftventils
erreichte Brems-,virkung sich als unzureichend erweist. Diese Vorrichtung spricht
jedoch nur an, wenn die Zugkraft in der Deichsel einen bestimmten Höchstwert überschreitet,
und fällt aus, wenn der Anhänger schiebt oder nur so stark bremst, daß die Deichselkraft
unterhalb des Umschaltwertes bleibt. Außerdem erfordert diese Vorrichtung noch zusätzliche
Sicherungen, damit eine ungewollte selbsttätige Erhöhung der Breins-Wirkung z.Ij.
bei ruckartigen Zerrungen in der Deichsel während der Fahrt auf tinebener Fahrbahn
vermieden wird.
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Einige Ausführungsbeispiele mach der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt, und zwar zeigen: Abb. i die Gesamtanordnung einer ersten Ausführung,
Abb.2 ein Schnittbild durch das zugelirige deichselkraftgesteuerte Ventil, Abb.
3 die Gesamtanordnung einer zweiten Ausführung.
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Abb. 4. und 5 je ein Schnittbild durch ]'eile dieser Ausführung.
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Abb. 6 eine Abwandlung zu der Ausfiilirung nach Abb. 3, Abb. 7 einen
Schnitt durch einen Teil nach Abb. 6.
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In Abb. i ist eine Bremsanlage für je einen druckluftgebremsten Lastkraftwagen
und Anhänger dargestellt. Im Zugwagen ist ein von einem nicht dargestellten Luftverdichter
gespeisterDruckluftvorratsbehälter io angeordnet, mit dem durch eine Leitung-i i
ein Zugwagenbremsventil i2 üblicher Bauart verbunden ist. Vom Zugwagenbremsventil
12 führt eine Leitung 13 zu dem oder den Zugwagenbremszylindern i-. Das Zugwagenbremsventil
12 wird in der üblichen Weise vom Fußbremshebel 1,5 aus durch eine Stange 16 und
einen Schwinghebel 17 gesteuert.
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An die Leitung i i ist eine Leitung 18 angeschlossen, die über einen
Kupplungsschlauch i9 und ein Leitungsstück 20 mit einem Druckluftvorratsbehälter
21 im Anhänger verbunden ist. Dein Behälter 21 ist ein nach dem Behälter öffnendes
Rückschlagventil 22 vorgeschaltet. Vom Behälter 21 führt eine Leitung 23 zu einem
Ventil 24, das durch eine Leitung 25 mit dem oder den Anhängerbreinszylindern 26
verbunden ist. Das Ventil 24. ist deichselkraftgesteuert, d. h. es wird mittels
einer Stange 27 durch die Kräfte gesteuert, die beim Aufschieben bzw. Zurückbleiben
des Anhängers in der Kupplungsöse 28 der Anhängerdeichsel 29 entstehen. In die Verbindung
zwischen der Stange 27 und der Öse 28 ist ein Dämpfer 3o der von den mechanischen
Auflaufbremsen her bekannten Art geschaltet. In die Leitung 18 im Zugwagen ist ein
Dreiweghahn oder ein Dreiwegventil 31 äelegt, dessen Hebel 32 durch ein Drahtseil
33 und eine Wegausgleichfeder 3.I mit dein Handbreinshehel 35 des Zugwagens
verbunden ist. In der dargestellten Stellung gestattet der Hahn 31 den ungehinderten
Druckluftdurcligang durch die Leitung 18 vom Behälter io zum Anhänger, während beim
Anziehen der Handbremse der Hahn 31 so gestellt wird, daß er den rechten
Teil
der Leitung 18 mit der Außenluft verbindet. Im Anhänger ist von der Leitung 2o vor
dem Rückschlagv entil 22 eine zum deichselkraftgesteuerten Ventil 24 führende Leitung
36 vorgesehen.
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Das Gehäuse 4o des deichselkraftgesteuerten Ventils 24 besitzt eine
Bohrung 41, in der zwischen zwei Federn 42, 43 eine mit einem Bund 44 versehene
Stange 45 beweglich ist. Das linke Ende der Stange 45 ist mit der Stange 27 verbunden.
Das rechte Ende der Stange 45 durchdringt eine Dichtung 46 und eine Kammer 47. Es
ist in Längsrichtung ein Stück weit aufgebohrt und durch Löcher 48 mit der Bohrung
41 verbunden die durch eine Öffnung 49 an die Außenluft angeschlossen ist. Die Kammer
47 ist durch einen Kanal 5o mit der Bremszyldn,derlei.tung 25 und durch eine Öffnung
5 i und einen daran anschließenden Kanal 52 mit der Druckluftleitung 23 verbunden.
Ein mit einer Feder 53 belasteter Ventilteller 54 kann sowohl die Öffnung 51 als
auch die Bohrung der Stange 45 verschließen.
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In dem Gehäuse 40 ist ferner eine Kammer 55 vorgesehen, die an die
Leitung 36 angeschlossen ist und deren eine Wand durch .eine Biegehaut 56 gebildet
wird, deren linke Seite unter Außenluftdruck und unter dem Einfluß einer Feder 57
steht. Die Spannung der Feder 57 kann durch eine Schraube 58 in der die Biegehaut
56 überdeckenden Haube 5g eingestellt werden. Ah der rechten Seite der Biegehaut
56 ist ein im Gehäuse 40 geführter Stift 6o befestigt, dessen rechtes Ende vor einem
Ventilteller 61 liegt. Dieser Ventilteller ist durch eine Schließfeder 62 belastet
und liegt hinter einer vom Kanal 5o ausgehenden Ouerbohrung 63, die bei angehobenem
Ventilteller 61 mit einem zum Kanal 52 führenden Kanal 64 verbunden ist.
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Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Während der Fahrt sind die Teile
der Bremsanlage in den aus den Abb. i und 2 ersichtlichen Stellungen. Der Anhängerdruckluftbehälter
2 1 ist über die Fülleitung 18 auf beispielsweise 6 atü gefüllt. Dieser Druck
herrscht über die Leitung 36 auch in der Kammer 55, so daß die Biegehaut 56 entgegen
dem Druck der Feder 57 den Stift 60 vom Ventilteller 61 entfernt hält und letzterer
geschlossen ist. Geschlossen ist auch der Ventilteller 54, denn die Stange 45 ist
schon beim Stillstand des Wagenzugs durch die Federn 42 und 43 in einer Stellung
gehalten, in der der Ventilteller 54 sowohl die Öffnung 5 i als auch die Bohrung
am rechten Ende der Stange 45 verschließt, und durch den Zug des Zugwagens kann
die Stange 45 höchstens entgegen der Feder 42 noch so weit nach links gezogen werden,
daß auch das rechte Stangenende noch frei und der Bremszylinder 26 mit der Außenluft
verbunden ist. Ein geringes Auflaufen oder Nacheilen des Anhängers ist wegen der
Dämpfung 30 ohne Einwirkung auf die Stange 27 und damit auch auf die Ventilstange
45.
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Durch Niedertreten des Bremshebels 15 wird im Zugwagen durch das Ventil
i2 Druckluft in den Bremszylinder 14 geschickt und damit der Zugwagen verzögert.
Dadurch läuft der Anhänger auf den Zugwagen auf, so daß die Stangen 27, 45 entgegen
der Feder 43 nach rechts geschoben werden und den Ventilteller 54 abheben. Jetzt
kann auch vom Behälterei her durch 23, 52, 51 Druckluft in den Kanal 5o und von
dort durch die Leitung a5 in den Anhängerbremszylinder 26 strömen, und zwar wird
so lange Druckluft in den Zylinder 26 gelangen, bis am Anhänger auch eine Verzögerung
hervorgerufen ist, die derjenigen des Zugwagens entspricht. Umgekehrt wird beim
Lösen der Zugwagenbremse und erneutem Gasgeben der Zugwagen zunächst gegenüber dem
Anhänget beschleunigt, so daß in den Stangen 27, 45 ein Zug entsteht, der entgegen
der Feder 42 das Stangenende 45 vom Teller 54 entfernt und die Druckluft aus dem
Bremszylinder 26 über das freie rechte Stangenende und die Öffnungen 48, 49 ins
Freie entweichen läßt.
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Wenn aus irgendeinem Grunde die Zugwagenbremsen versagen oder z. B.
am Berg gehalten werden soll, fehlt der Widerstand des Zugwagens, so daß der Ventilteller
54 geschlossen bleibt. In diesem Fall greift der Fahrer aber stets zur Handbremse
35 und legt dabei -den Hahn 31 in der Fülleitung 18 um, so daß die Druckluft
aus dem rechten Teil dieser Leitung, dem Schlauch i9, der Leitung 36 und der Kammer
55 im Ventilgehäuse entweichen kann. Dies hat zur Folge, daß die Feder 57 frei wird
und den Stift 6o und damit auch den Ventilteller 61 nach rechts schiebt. Dadurch
wird der Umgehungsweg 64, 63 frei, so daß trotz geschlossenem deichselkraftgesteuertem
Ventil aus dem Behälter 2i ungehindert Druckluft zum Anhängerbremszylinder a6 strömen
und die Anhängerbremse angezogen werden kann.
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In Abb. 3 ist eine Bremsanlage dargestellt mit einem sogenannten Lastzugventil,
d. h. einem zu einer Einheit zusammengefaßten Steuerventil 70 für die Zugwagendruckluftbremse
und einem Steuerventil 71 für die Druckluftanhängerbremse. Beide Steuerventile
werden wie bei der Ausführung nach A#bb. i vom Fußbrernishebel 15 aus über
einen Schwinghebel 17 in bekannter Weise so gesteuert, daß beim Bremsen die Zugwagenbremsleitung
vom Zugwagenbremsv entil 70
mit Druckluft beschickt, aus der zum
Anhänger führenden Steuerleitung 18 dagegen vom Steuerventil 71 aus Druckluft abgelassen
wird. Im Anhänger ist im wesentlichen die gleiche Anlage untergebracht wie bei der
Ausführung nach Abb. i und 2. Es ist lediglich das Rückschlagventil22 ersetzt durch
ein bekanntes, normales Einkammersteuerventil oder einfacheres Umsteuerventil72.
das nicht nur die Druckluftzufuhr zum Druckluftvorratsbehälter 21 des Anhängers
bei gelöster Bremse regelt, sondern auch gleichzeitig beim Bremsen das deichselkraftgesteuerte
Ventil durch die Leitung 23' mit Druckluft aus dein Behälter 21 speist.
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Das Gehäuse des Umschaltventils 72 (ebb. 4) besteht aus drei Teilen
73, 74, 75 und hat einen Anschluß 76 zum Vorratsbehälter 2i, einen Anschluß 77 für
den linken Zweig der Leitung 20 und einen Anschluß 78
für die Leitung a3'
zum Kanal 52 des Ventils 24. Im Gehäuseteil 73 läuft ein Kolben 79, der das Innere
dieses Gehäuseteils in zwei Räume 8o und 81 unterteilt. Eine Feder 82 sucht den
Kolben 79 an einem Anschlag 83 zu halten. Der Raum 8o ist durch einen Kanal 84 über
ein Rückschlagventi185 mit dem Steuerleitungsanschluß 77 verbunden. An den gleichen
Raum ist außerdem durch einen Kanal 86 der Anschluß 76 für den Vorratsbehälter 21
und eine Kammer 87 unterhalb eines federbelasteten Ventiltellers 88 angeschlossen.
Die Kolbenstange 89 des Kolbens 79 durchdringt den Gehäuseteil 74 und ragt durch
einen vom Ventilteller 88 abgesperrten Raum 9o gegen den Ventilteller 88 vor. Der
Raum 9o ist durch einen Kanal 9i an den Anschluß 78 für das Ventil 24 angeschlossen.
Im unteren Teil der Kolbenstange 89 ist eine Axialbohrung 92 vorgesehen, die in
der obersten Stellung des Kolbens 79 mit einem Außenluftkana193 verbunden ist. Der
Raum Si unterhalb des Kolbens 79 ist durch den Kanal 94 mit dem Anschluß 77 in Verbindung
und steht somit dauernd unter dem Steuerleitungsdruck.
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Das deichselkraftgesteuerte Ventil 24 der Abb.3 stimmt mit demjenigen
nach Abb.2 überein. Jedoch ist die Feder 57 so bemessen, daß sie die Biegehaut 56
erst nach rechts bewegen und den Ventilteller 61 abheben kann, wenn der Druck in
der Kammer 55 unter 0,3 atü sinkt.
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Das Anhängerbremsventil 71 (ebb. 5) besitzt einen Kolben
95 mit hohlem Schaft 96, an dessen rechtem Ende ein Ventilteller 97 mittels
einer Feder 98 gehalten wird. Der Raum 99 hinter dem Ventilteller 97 ist durch die
Leitung i i (Abb. 3) mit dem Druckluftvorratsbehälter io des Zugwagens verbunden.
Der Raum 99 steht außerdem durch die vom Teller 97 verschließbare Öffnung
ioo mit dem Raum ioi rechts des Kolbens 95 in Verbindung, von dem aus ein Kanal
102 zur Steuerleitung 18' führt. Der Raum 103 links des Kolbens 95 steht
über die Öffnung 104 unter Außenluftdruck. Auf dieser Seite stützt sich der Kolben
95 gegen eine T-förmige Hülse 105, deren linkes Ende an dem Boden einer sie
umfassenden zweiten Hülse io6 anliegt. Diese Hülse hat eine Ringschulter 107. Zwischen
dieser Schulter 107 und einem Ventilgehäusedeckel io8 liegt eine Feder iog. Die
Hülse io6 wird vom Schwinghebel 17 aus durch eine Stange i io über eine Feder i
i i angetrieben.
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Auf die Hülse io6 ist ein Ring 112 lose aufgeschoben. Von diesem Ring
aus dringen Stiftschrauben 113 durch Längsschlitze 114 der Hülse iod hindurch in
die Hülse io5. Auf der rechten Ringseite liegen Antriebsnocken i 15, die über einen
Hebel 116 und eine Feder 34 (Abb. 3) vom Handbremshebel 35 aus gedreht werden können.
In Richtung nach rechts ist die Hülse 1o5 von einer Feder 117 belastet. -Die Federn
117 und iog sind derart bemessen, daß sie den Kolben 95 in seine Mittelstellung
gehen lassen, wenn der Druck in der Steuerleitung 18' und damit auch im Anhängervorratsbehälter
21 z. B. 5 atü erreicht hat. In dieser Mittelstellung deckt der Ventilteller 97
die Öffnung ioo und den Hohlschaft 96 gleichzeitig ab. Die Feder 117 ist nur so
stark, daß sie für sich allein den Kolben 95 nur gegen einen Steuerleitungsdruck
von 0,5 atü in Mittelstellung halten kann.
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Die in Abb. 3 skizzierte Anordnung wirkt wie folgt: Bei gelöster Fußbremse
hält in bekannter Weise das Zugwagenbremsventil 70 den Zugwagenbremszylinder
unter Außenluftdruck und das Anhängerbremsventil 71 die Steuerleitung unter einem
Druck von 5 atü. Dieser Druck herrscht über die Leitung 20, 36 auch in der Kammer
55 des deichselkraftgesteuerten Ventils 24 (Abb. 2) und über die Kanäle 77, 84,
8o, 86, 76 des Umschaltventils 72 (Abb.4) auch im Anhängervorratsbehälter21. Der
gleiche Druck herrscht ferner im Raum 81 des Umschaltventils, so daß die Feder 82
den Kolben 79 an seinem Anschlag 83 hält und der Raum go nebst der angeschlossenen
Leitung 23' und den Kanälen 52, 64 des Ventils 24 entlüftet ist. Die Ventilteller
54 und 61 liegen auf ihrem Sitz im Gehäuse des deichselkraftgesteuerten Ventils
24 auf. Der Anhängerbremszylinder ist noch von der vorangegangenen Lösung der Bremsen
entlüftet.
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Solange der Lastzug fährt. ohne daß eine seiner Bremsen benutzt wird,
kann das deichselkraftgesteuerte Ventil 24 auch beim Auflaufen des Anhängers keine
Bremsung des
letzteren hervorrufen denn dieses Ventil ist vom Druckluftbehälter
durch das Umschaltventil 72 abgeschaltet und kann also selbst bei abgehobenem Ventilteller
54 keine Druckluft zum Anhängerbremszylinder 26 strömen lassen. Das Deichselkraftventil
wird erst wirksam, wenn das Anhängerbremsv entil 71 (Abb..5) im Bremssinn verstellt,
d. h. durch einen Zug an der Stange iio über die Hülse io6 die Feder iog belastet
wird und der nach links folgende Kolben 95 über den Hohlschaft 96 Druckluft aus
der Steuerleitung 18' entweichen läßt. Schon eine geringe Druckininderung in dieser
Leitung genügt, um das Umschaltventil 7:2 umzustellen; denn diese Druckminderung
wirkt sich auch in dem Raum 81 aus, so daß der konstante Behälterdruck im Raum 8o
den Kolben 79 nach unten drückt, die Außenluftverbindung über die Bohrung 92 absperrt
und den Ventilteller 88 abhebt. jetzt kann aus dem Behälterei über die Kanäle 76,
86, 87, 90, 94 78 und die Leitung 23' Druckluft zum Kanal 52 des Deichselkraftventils
24 strömen und somit dieses bremsbereit machen. Jetzt kann das Deichselkraftventil
24 in der schon früher beschriebenen Weise den Anhängerbremszylinder entsprechend
den herrschenden Zug- oder Druckkräften in der Deichsel steuern.
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Der Druck in der Steuerleitung 18' kann dabei beim Bremsen mit dem
Fuß nicht' weiter vermindert werden als auf o,5 atü; denn der Fußbremshebel wirkt
über die Stange i io nur auf die Feder ro9, so daß auch bei Vollbremsung die Feder
117 noch dem Kolben 95 entgegensteht. Diese Feder ist aber für einen Steuerleitungsdruck
von 0,5 atü bemessen.
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Fällt die Zugwagenfußbremse aus irgendeinem Grunde aus oder soll am
Berg gehalten werden, so kann der Fahrer den Handbremshebe135 anziehen und dabei
über den Hebel i 16 und die Nocken 115 auf den Ring i 12 in Richtung nach links
einwirken. Dadurch wird auch die Feder 117 ausgeschaltet, so daß auch noch der Restdruck
von o,5 atü aus der Steuerleitung 18' entweichen und die Feder 57 des Deichselkraftventils
24 (Abb.-2) den Ventilteller 61 abheben kann. Die Anhängerbremse kann somit in diesem
Fall auch bei geschlossenem 'Deie@hselkraftventil24 (Teller 54) noch angezogen werden.
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Wenn .die Bremse gelöst wird, erhält die Steuerleitung 18' wieder
Druck, so daß der Kolben 79 des Umschaltventils 72 (Abb. 4) nach einiger Zeit wieder
nach oben geht, den Ventilteller 88 schließt und die Druckluft aus der Leitung 23'
entweichen kann.
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Es wäre an sich für die geschilderte Wirkungsweise nicht erforderlich,
das Aufsteuern des Umgehungskanals 64, 63 im Deichselkraftventi124 erst bei einer
Verminderung des Steuerleitungsdrucks unter 0,5 atü eintreten zu lassen.
Es könnte auch irgendeine andere Druckgrenze gewählt werden, denn das Umschaltventil
7:2 ruft die Bremsbereitschaft ja schon bei Beginn einer Druckminderung in
der Steuerleitung hervor und hält diese auch aufrecht, gleichgültig wie weit die
Druckminderung gesteigert wird. Wesentlich ist also zunächst nur, daß überhaupt
eine Grenze für den Druckabfall bei Fußbremsung vorgesehen wird. Trotzdem ist der
Vorschlag, den Restdruck auf einen geringen Wert zu begrenzen, vorteilhaft, weil
man dann mit einem Zugwagen mit einer solchen Einrichtung auch noch die bisher üblichen
Anhänger mit Einkammerbremse ohne Deichselkraftsteuerung fahren kann. Denn in diesem
Fall ist bei einem Steuerleitungsdruckabfall auf 0,5 atü praktisch schon
eine Vollbremsung im Anhänger erreicht.
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Es ist zweckmäßig, die Ventile 72 und 24 zu einer Einheit zusammenzufassen,
da hierdurch der Einbau erleichtert und die Konstruktion vereinfacht wird. Insbesondere
könnte dabei das Umschaltventil 72 noch einfacher gestaltet werden, weil dadurch
die Leitung 23' wegfallen und also die Verbindung vom Umschaltventil zum Kanal 52,
64 so kurz werden würde, daß sie1eim Bremslösen nicht mehr entlüftet zu werden brauchte.
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Ferner wird das Deichselkraftv entil vorteilhaft so angeordnet, daß
es auch beim Absenken der Deichsel betätigt werden kann.
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In Abb. 6 ist die Vorrichtung zum Erhalten eines Restdrucks außerhalb
des im übrigen normalen Lastzug- bzw. Anhängerbremsventils angeordnet. Die Vorrichtung
ist ein in die Steuerleitung i8' eingeschaltetes Ventil 120 #mit einem Drucklufteinlaßkanal
121 (Abb. 7) und einem Steuerraum 122, der durch einen Stutzen 123 mit dem zum Anhänger
gehenden Teil der Steuerleitung 18" verbunden ist. Der Steuerraum 122 ist links
durch eine Biegehaut 124 begrenzt, die mit ihrem Mittelteil auch den Kanal 121 absperren
kann und über einen Teller 125 durch eine Feder i26 belastet ist. Die linke Seite
der Biegehaut 124 steht im übrigen unter Außenluftdruck. Der Federteller 125 ist
mit einer Stange 127 verbunden, deren linkes Ende mit einer Langlochgabel 128 an
eine Stange 129 so angehängt ist, daß die Biegehaut 124 sich unter dem Druk im Ventil
i2o bewegen kann, ohne daß die Stange 129 hinderlich ist. Das linke Ende der Stange
129 ist an den Hebel 116' angeschlossen, der zum Verstellen des Anhängerbremsventils
vom Handbremshebel 35 aus dient. Die Feder 126 ist so bemessen, daß sie auch bei
vollständigem Entlüften des linken Steuerleitungsteils 18' vom
Anliängerbreinsventil71
aus den Druck aus dem Steuerraum 122 und dem an diesen angeschlossenen Steuerleitungsteil18",
i9, 20 nur bis auf einen Restdruck von o,5 atü entweichen läßt. Dieser Restdruck
kann erst entweichen, wenn durch einen Linkszug an der Stange 129 die Feder i-26
ausgeschaltet wird und die Biegehaut 12.4 sich damit frei von ihrem Sitz am Kanal
121 abheben kann. Da beim Anziehen der Handbremse 35 das Anhängerbremsv entil 71
mit Hilfe des Hebels 116' ohnehin auf Entlüften gestellt wird, kann der Restdruck
ungehindert durch das Anhängerbremse entil weggehen. Der Druckabfall unter
0,5 atii hat dann wie bei der Anordnung nach Abb. 3 zur Folge, daß die Feder
57 des Ventils 2.4 anspricht und den Umgehungskanal 6.4, 63 im Gehäuse des deichselkraftgesteuerten
Ventils 24. freilegt.
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Die vorstellend beschriebene getrennte Anordnung von Restdruckeinrichtung
und Anhängerbremsventil hat den Vorteil, daß die Einrichtung leicht nachträglich
bei Zugwagen mit normalem Lastzug- oder Anhängerbremsventil eingebaut werden und
der Zugwagen zum Ziehen von Anhängern mit normaler Einkammeihremse oder mit Deichselkraftsteuerung
verwendet werden kann.
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Die Zugwagenbremse braucht natürlich nicht unbedingt eine Hilfskraftbremse
zu sein, sondern es kann im Zugwagen auch eine %Zuslsell,zraftbreinse mit Gestänge-
oder hydraulischer tbertragung vorgesehen werden. Auch kann als Hilfskraft ein Über-
oder Unterdruck gewählt werden. Wesentlich ist nur, daß auf dem Zugwagen, worunter
auch Schlepper oder sogenannte Zugmaschinen zu verstehen sind, ein Druckmittelerzeuger
vorlianden ist, der die Druckmittelbremsanlage des oder der Anhängewagen versorgen
kann.
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Das deichselkraftgesteuerte Ventil und seine Ausschalteinrichtung
können ferner auch im Zugwagen angeordnet sein. Diese Ausschalteinrichtung braucht
auch nicht unbedingt so zu wirken, daß sie das deichselkraftgesteuerte Ventil kurzschließt.
Für sie ist wesentlich, daß sie eben überhaupt so wirkt, daß durch eine Druckminderung
in der zum Anhänger führenden Druckmittelleiturig ein Ansprechen der Anhängerbremse
auch dann noch hervorgerufen wird, wenn kein oder kein genügender Schub des Anhängers
vorhanden ist und das deichselkraftgesteuerte Ventil die Bremsleitung des Anhängers
geschlossen halten möchte.