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Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung beim Füllen derselben, die bei Erreichung des zulässigen Höchstdruckes in einem Hilfsbehälter, zweckmässig dem der Lokomotive, selbsttätig die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung unterbricht.
Das Überladen der Bremsleitung ist besonders von Nachteil für diejenigen Bremssysteme, die für stufenweises Lösen eingerichtet sind. Bei diesen Bremssystemen wirkt auf das Steuerventil oder auf das Löseventil der konstante Druck einer Steuerkammer, die nur bei völlig aufgefüllter Bremsleitung (5 Atm.) mit dieser oder dem Hilfsluitbehälter in Verbindung tritt. Findet nun ein Überladen der Bremsleitung und jener Steuerkammer statt, und es wird eine Bremsung eingeleitet, so kann die Bremse nicht wieder völlig gelöst werden, wenn der Bremsleitungsdruck auf den vorgeschriebenen Lösedruck von 5 Atm. gefüllt wird.
Die hiebei erzielte Lösewirkung bleibt hinter der beabsichtigten vollen Lösung der Bremse um denjenigen Betrag zurück, der dem in der Steuerkammer herrschenden Überdruck über den in der Bremsleitung herrschenden Normaldruck entspricht.
Es sind Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die das Überladen dadurch verhüten, dass sie die Zeit, in der die Bremsleitung durch einen grossen Querschnitt unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter gefüllt wird, von der Grösse des vorhergegangenen Druckabfalles in der Bremsleitung abhängig machen.
Erniedrigt nun der Lokomotivführer bei einer Vollbremsung den Bremsleitungsdruck, wie dies in der- artigen Fallen häufig geschieht, unter den Ausgleiehsdruck zwischen Hilfsluftbehältern und Bremszylindern, so besteht die Gefahr, dass bei dem darauffolgenden Lösen die Hilfsluft- und Steuerbehälter doch iiber- laden werden.
Das Prinzip der Erfindung ist es, den vordersten Hilfsluftbehälter im Zuge, also denjenigen der Lokomotive, sich selbst vor Überladung schützen zu lassen, u. zw. dadurch, dass der Hilfsbehälterdruek das Ventil schliesst, das eine ungedrosselte Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung herstellt und unterbricht, wenn es seine normale Höhe erreicht hat.
Dadurch werden Überladungen im vordersten Hilfsluftbehälter in seiner Eigenschaft als Steuerkammer, oder in besonderen Steuerkammer, die über den Hilfsbehälter aufgeladen werden, vermieden.
In den Zeichnungen ist das Schema der Lokomotivausrüstung einer entsprechend durchgebildeten Bremseinrichtung veranschaulicht.
Mit 1 ist das Führerbremsventil, mit 2 die bekannte Ausgleichsvorrichtung, mit 3 der Leitungdruekregler bezeichnet, der dazu vorgesehen ist, bei in Fahrstellung befindlichem Führerbremsventil den Leitungsdruck von 5 Atm. aufrechtzuerhalten. 4 ist das Füllventil, über das die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter erfolgt. 5 ist die schematisierte Darstellung einer Lokomotivbremse für stufenweises Bremsen und Lösen mit einem Hilfsluftbehälter B und einem Bremszylinder a.
Der Druck im Behälter B überwacht das Füllventil 4. Man kann anstatt der Lokomotivbremse auch eine besondere Einrichtung benutzen, in der der Bremszylinder 0 durch einen Behälter ersetzt ist. Diese Einrichtung dient dann ausschliesslich zur Überwachung der Füllung der Bremsleitung, und man ist dann vom Hub des Bremszylinderkolbens unabhängig.
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Für die Veranschaulichung des Führerbremsventils ist eine schematische Darstellungsart gewählt worden, die dem Spiegel des Schiebers des Führerbremsventils entspricht und die es gestattet, die in den verschiedenen Stellungen des Schiebers durch dessen Höhlungen vermittelten Verbindungen der ver- schiedenen Leitungen zu verfolgen.
Mit den senkrechten Linien IV sind die fünf möglichen Stellungen des Führerventils bezeichnet,
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in den Schieber eingearbeiteten Verbindungskanäle und Höhlungen sind durch die von der Schraffur freigelassenen Stellen angedeutet. Da die Ventilvorrichtung 4 die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung überwacht und beim Erreichen des höchsten Bremsleitungsdruckes beim Lösen selbsttätig abschliesst, so bedarf es keiner besonderen Füllstellung des Führerbremsventils. Diese ist vielmehr mit der Fahrstellung vereinigt, wodurch eine Vereinfachung des Führerventils bedingt ist.
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bremsstellung.
Da die Füllung der Bremsleitung und die dabei sich abspielende Tätigkeit des die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnden Ventils 4 auf die Bremsung zu folgen pflegt und bei letzterer in den verschiedenen Räumen der steuernden Vorrichtungen diejenigen Druckveränderungen vorgenommen werden, die beim Lösen der Bremse und dem dabei erfolgenden Füllen der Bremsleitung wieder ausgeglichen werden müssen, so sei bei der Betrachtung der Wirkungsweise des Führerbremsventils nach der Erfindung von der Betriebsbremsung ausgegangen.
Dieser entspricht die Stellung IV des Schiebers im Führerbremsventil. In dieser Stellung verbindet die Schiebermuschel 16 den aus dem Ausgleichsbehälter. A der Ausgleichsvorrichtung 2 kommenden Kanal a mit dem ins Freie führenden Kanal o. Der Kolben 6, dessen linke Seite unter dem in der Bremsleitung herrschenden Druck steht, wird nach rechts verschoben, der Schieber 7 legt die Mündung des Kanals p frei, der durch die Sehiebermuschel 76 gleichfalls mit dem Auslasskanal o verbunden ist. Die Bremsleitung L wird daher durch den Kanal 24 und den vom Schieber 7 freigelegten Kanal p mit dem Auslasskanal o verbunden, der Leitungsdruck sinkt, die Bremsen werden angezogen.
Durch die Sehieber- muschel 17 steht der Kanal 'mit dem Kanal 1 in Verbindung, so dass sich im Raum links vom Kolben 10 im Steuerventilgehäuse 5 Leitungsdruckabfall einstellt. Die Umgehungsnut ist zu eng, um einen Druckausgleich der Räume rechts und links vom Kolben 10 zuzulassen. Infolgedessen wird der Kolben 10 nach links verschoben und öffnet das Ventil 11. Die im Behälter B befindliche Druckluft strömt in den Bremszylinder a. Dabei wird der Auslass 25 durch den Schieber 12 geschlossen ; denn der Raum rechts vom Kolben 10 steht mit dem Raum unterhalb des Kolbens 14 durch einen Umlaufkanal26 in Verbindung. Der Kolben 14 wird durch den Inhalt des Behälters 15 abwärts bewegt und legt den Schieber 12 vor die
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vom Kolben 9 der Ventilvorrichtung 4.
Mit dem Sinken des Hauptleitungsdruckes sinkt der Druck im Raum rechts vom Kolben 9 und rechts vom Ventil 8, während der in der Leitung f und im Raum links vom Ventil 8 befindliche Druck erhalten bleibt.
Wird das Führerventil nach der Bremsung in die Abschlussstellung 111 verlegt, so bleiben die Kanäle I und r durch die Muschel 20 in Verbindung miteinander, ebenso die Kanäle p und o durch die Muschel 79. Der Kanal a wird im Führerventil geschlossen. Der zum Leitungsdruckregler 3 führende Kanal cl bleibt gleichfalls gesperrt, und die Muschel 23 verbindet den Hauptluftbehälter HB mit dem Kanal A. Wenn durch Leitungsundichtigkeiten der Leitungsdruck sinkt, so geht der Kolben 6 nach links, und der Schieber y öffnet den Kanal h, so dass vom Hauptbehälter HB über 23 und A Druckluft in die Bremsleitung gelangen und dort den beabsichtigten Druckzustand wieder herstellen kann.
Die Schnellbremsstellung V unterscheidet sich von der Betriebsbremsstellung dadurch, dass die Schiebermuschel18 die Bremsleitung I und die Leitung l'unmittelbar mit dem Auslasskanal o verbindet.
Der Druck im Hils- und Steuerbehälter B sinkt dann bis auf den Ausgleiehsdruck zwischen dem Hilfsbehälter und dem Bremszylinder a.
Wird eine Bremsung vom Zuge aus vorgenommen, so verhütet das Rückschlagventil 27, dass die Druckluft aus dem Raum links vom Kolben 10 in der Ventilvorrichtung 5 in die Leitung strömt ; würde dies geschehen, so würde der Kolben 10 die Verbindung zwischen Bund a vermitteln. Infolgedessen würde der Druck im Raum links vom Kolben 9 im Ventil 4 sinken, das Ventil 8 würde geöffnet werden und, da bei einer vom Zuge aus vorgenommenen Bremsung das Führerventil in der Stellung 1 steht, bei der der Hauptluftbehälter HB mit f verbunden ist, so würde die Hauptbehälterluft über das geöffnete Ventil 8 und die mittels Notbremsventils oder Leitungszerstörung durch Zugtrennung geöffnete Bremsleitung verloren gehen. Ausserdem würde dadurch mindestens im vorderen Zugteil die Bremswirkung beeinträchtigt werden.
Wird die Bremse nach einer Bremsung gelost und demgemäss das Führerventil in die Stellung 1
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in den Raum, in dem sich das Ventil S befindet. Dem Raum rechts vom Kolben 9 wird Druckluft über den Leitungsdruckregler 3 zugeführt. Da der Druck im Raum links vom Kolben 9 bei der Bremsung gesunken war, so wird der Kolben 9 nach links verschoben, öffnet das Ventil 8 und Hauptbehälterluft gelangt ungedrosselt über das Ventil 8 in die Bremsleitung.
Das Rückschlagventil 28 verhindert dass
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Der Leitungsdruck gelangt auch über das Rückschlagventil 27 in den Raum links vom Kolben 10 des Steuerventils 5 der Lokomotivbremse, verschiebt ihn, falls er sieh noch in der Bremsstellung befindet, nach rechts, strömt über die Umgehungsnut in den Behälter B und in den mit diesem in Verbindung
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wird geschlossen, und damit hört die unmittelbare Auffüllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter auf.
Die vorbeschriebene Einrichtung erscheint für lange Züge, insbesondere für Güterzüge, vorteilhaft ; für kurze Züge, besonders für sehr kurze Zugeinheiten, die etwa aus einem Triebwagen bzw. einer Lokomotive und ein bis zwei Anhängewagen bestehen, dürfte sie nicht ganz zufriedenstellend arbeiten, insofern, als doch noch eine Überfüllung der Bremsleitung möglich ist.
Bei Anwendung der vorbeschriebenen Einrichtung erfolgt die Speisung der Bremsleitung in der dargestellten Weise über das Füllventil 8, bis der Druck im Behälter B dem durch den Druckregler 3 eingestellten Gegendruck am Kolben 9 gleich ist, d. h. bis der normalerweise eingestellte Leitungsdruck von 5 Atü erreicht ist. Während dieser Füllzeit des Behälters B ist der Hauptbehälter HB unmittelbar mit der Leitung verbunden, so dass sich sein höherer Druck von etwa 8 Atü der Leitung auf eine gewisse Länge hin mitteilt, während das Druckniveau gegen Ende des Zuges um so stärker abfällt, je länger der Zug ist. Ist nun im Behälter B der Druckreglerdruck erreicht und das Ventil 8 geschlossen, so fliesst die im Leitungsanfang befindliche Luft von 8 Atü nach dem Leitungsende in die Hilfsbehälter ab. Ist der Zug jedoch kurz, besteht er z.
B. nur aus der Lokomotive und einem Wagen, so kann die in der Leitung befindliche Luft von über 5 Atü Druck nicht nach hinten abfliessen, sondern muss sich mit dem bereits auf 5 Atü gefüllten Hilfsbehälter ausgleichen, so dass der Hilfsbehälter überfüllt wird. Die Zuglänge, bis zu der diese Überfüllungsgefahr besteht, hängt von dem Verhältnis des Leitungsvolumens zum Hilfsbehältervolumen ab. Bei Wagen von 10 m Länge mit einem Leitungsdurchmesser von 1/1 und Hilfs- behältern von etwa 25 Litern beträgt sie etwa 150 m, so dass die vorbeschriebene Vorrichtung für lange Züge ihre volle Geltung behält.
Um nun bei kurzen Zügen die überladungsgefahr zu beseitigen. werden folgende Mittel angewendet : 1. Abschaltung des Füllventils durch den Lokomotivführer, sobald die Zuglänge das kritische Mass unterschreitet, so dass die Füllung der Leitung nur über den Druckregler oder über die Füllstellung des Fuhrerventils erfolgen kann. Eine solche Anordnung zeigt die Fig. 2, bei der das Füllventil 4 mit einem in die Leitung eingeschalteten Hahn 30 versehen ist, der bei kurzen Zügen geschlossen ist, während er bei langen Zügen Hauptbehälter und Füllventil miteinander verbindet.
2. Verringerung des auf den Kolben 9 des Füllventils wirkenden Druckreglerdruckes eventuell durch einen zweiten auf einen unter dem Normalwert liegenden Druck eingestellten Druckregler, so dass , das Füllventil8 schon bei einem Drucke von weniger als 5 Atm. schliesst, wobei der steuernde Druckreglerdruck so auf die gerade vorhandene Zuglänge abgestimmt werden kann, dass der sich nach dem Ausgleich mit der Leitung einstellende Hilfsbehälterdruck gerade 5 Atü erreicht.
Diese Schaltung zeigt die Fig. 3, bei der der Raum rechts vom Kolben 9 nicht von dem auf den Leitungsdruck eingestellten Druckregler 3 gespeist wird, sondern von einem besonderen, auf geringeren Druck eingestellten Druckregler 31, mit dessen Stellschraube 32 der Druck im rechten Kolbenraum der Zuglänge entsprechend eingestellt werden kann.
3. Anbringung eines auf den gewünschten Leitungsdruck eingestellten Sicherheitsventils, welches so wirkt, dass es den nach Schliessen des Füllventils 8 in der Leitung vorhandenen Drucküberschuss beseitigt, wobei dieses Ventil sowohl unter Federdruck stehen kann als auch unter dem Drucke eines Kolbens, der vom Behälter B oder vom Druckregler her beaufschlagt wird.
In Fig. 4 überwacht ein vom Kolben 9 bewegter Schieber 33 den Auslass o eines Ventils 34 nach der freien Luft, das geöffnet ist, so lange rechts von dem dazu gehörigen Kolben 35 der Leitungsdruck den auf der linken Seite wirkenden Druckreglerdruck überwiegt. An Stelle des Druckreglerdruckes kann mit demselben Erfolge der Druck des B-Behälters verwendet werden oder eine Feder, die diesem Drucke entspricht.
4. Benutzung einer Vorrichtung, die von der Luftströmung am Anfang der Leitung abhängig ist und die so geschaltet ist, dass sie das Füllventil 8 schliesst, wenn die Strömung in der Leitung auf einen gewissen Wert gesunken ist, so dass bei kurzen Zügen, in denen die Strömung in der Leitung schon frühzeitig zur Ruhe kommt, das Füllventil vor dem Erreichen des 5 Alu-Druckes im Hilfsbehälter geschlossen wird. Je länger der Zug wird, um so längere Zeit hält die Strömung an und es gibt stets eine Zuglänge, bei der die Strömung auf den die Schliessung des Füllventils auslösenden Betrag gerade in dem Zeitpunkte absinkt, in dem auch der Behälter B 5 Atü erreicht hat. In diesem Falle wirken beide Einflüsse gleich-
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allein vom Hilfsbehälterdruek geschlossen wird.
In Fig. 5 ist ein solches Strömungsventil in das Schema der Vorrichtung nach Fig. 1 eingezeiehnet.
Das Strömungsventil 36 mit dem Kolben 37 ist mit seinen beiden Kammern an zwei Punkte 88 und 89 der Leitung angeschlossen, zwischen denen als Folge der Strömung ein Druckunterschied herrscht, der
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entlüftet der Schieber 40 einen Zylinder 42, dessen Kolben 43 durch die Feder 44 in die Endlage Reschoben wird, so dass sich das Füllventil 8 frei öffnen kann. Sobald die Strömung auf den, der Empfindlichkeit des Strömungsventils entsprechenden Wert abgesunken ist, bewegt die Feder 41 das Ventil in die linke Lage, der Schieber 40 gibt die Bohrung 45 frei, so dass der Kolben 43 das Füllventil 8 schliesst, wenn es nicht schon vorher durch den Anstieg des Druckes im Behälter B bis auf 5 Atü geschlossen worden sein sollte.
Wie gross die Leitungsspanne ist, die man zur Schaffung der Druckdifferenz für das Strömungs- ventil abgreift, ist lediglich eine Frage der gewünschten Empfindlichkeiten. Es empfiehlt sich aber, den Anschluss 38 vor die Drosselung 29 zu legen, die den Durchfluss durch den Druckregler bestimmt, damit das Strömungsventil86 den Zylinder 42 unter dem Einfluss des Staudruckes vor der Drosselung 29 entlüftet, sobald das Führerventil in die Stellung I gelegt wird, wodurch das Füllventil 8 unbehindert öffnen kann.
Eine andere Art der Wirkung dieses Strömungsventils könnte die sein, dass das Strömungsventil nicht unmittelbar schliessend auf das Füllventil 8 wirkt, sondern die Zuleitung vom Hauptbehälter zum Füllventil 8 überwacht. Dies kann etwa so geschehen, dass der Kolben 43 in Fig. 5 den in Fig. 2 darge- stellten Hahn 30 schliesst, wenn die Strömung auf den Mindestwert gesunken ist.
Eine weitere Art der Wirkung des Strömungsventils ist die, dass es den Zulass von Luft zum Hilfs- behälter der Lokomotivbremse beeinflusst, so dass der Druck in diesem Behälter, der das Füllventil 8 auf Schliessen steuert, bei kurzen Zügen schnell ansteigt, und das Füllventil bald schliesst, dagegen bei langen Zügen, entsprechend dem Durchgang durch den normalen Füllkanal langsam sehliesst.
Diese Anordnung hat den Vorteil, dass das Füllventil beim Übergang des Bremsventiles in Fahrtund Füllstellung direkt geöffnet wird, ohne dass erst der Schlusskolben 43 durch das Strömungsventil entlüftet werden muss. Man kann dann auch das Strömungsventil 36 hinter der Drosselung 29 an die Leitung legen, ohne dass die Wirkung zweifelhaft wird. Man muss allerdings für diese Anordnung am Steuerventil der Lokomotivbremse Änderungen vornehmen, die bei der oben beschriebenen Anordnung vermieden werden.
In Fig. 6 ist das Schema einer Lokomotivbremsausrüstung mit dieser Anordnung zu sehen.
Das Strömungsventil 36 steuert einen Kanal von grossem Querschnitt, verglichen zum Füllkanal ? des Steuerventils. Damit beim Bremsen keine Luft frei durch den grossen Querschnitt des Strömung- ventils in die Leitung zurückströmen kann, ist ein Rückschlagventil 69 in der Umgehungsleitung angeordnet. Am Hilfsbehälter ist ein Sicherheitsventil 70 angebracht, das bei einem höheren Druck als den normalen Leitungsdruck Luft aus dem Behälter B entweichen lässt.
Die Wirkung ist folgende :
Legt man den Hebel des Führerventils in Füll-und Fahrtstellung, so stellt sieh in dem Raum rechts vom Kolben 9 durch den Druckregler 3 der normale Leitungsdruek ein und öffnet das Füllventil 8 sofort gegen den beim Bremsen verminderten Hilfsbehälterdruek, ohne das dass Strömungsventil anzusprechen braucht. Das Strömungsventil wird von der Hochdruckwelle dann sogleich in seine rechte Endlage geworfen und schliesst den weiteren Umgehungskanal für den Füllkanal 68 des Steuerventils.
Bei langen Zügen bleibt das Strömungsventil in seiner rechten Endlage, bis der Hilfsbehälter durch den normalen Füllkanalquerschnitt 68 aufgefüllt ist. Der Hilfsbehälterdruek schliesst dann das Füllventil. Bei kurzen Zügen geht das Strömungsventil infolge der schnell nachlassenden Luftgesehwindigkeit bald in seine Ruhelage zurück. In dieser Lage ist der Umgehungskanal offen, der Hilfsbehälter wird rasch
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der Bremsleitung beim Füllen steht der Steuerkolben für das selbsttätige Füllventil, das bei dem in Fiillbzw. Fahrtstellung befindlichem Führerventil Druckluft aus dem Hauptbehälter unmittelbar in die Leitung strömen lässt, sowohl unter dem vom Leitungsdruckregler eingestellten Druck als auch unter dem Druck des Hilfsbehälters der Lokomotive.
Bei Zugtrennungen oder Notbremsungen vom Zuge aus sinkt der Hilfsbehälterdruek fast im gleichen Verhältnis wie der Leitungsdruck. Daraus folgt, dass in solehen Fällen das Füllventil sich rasch öffnet und in die durch die Notbremsung entlüftete Bremsleitung Hauptbehälterluft einströmen lässt.
Der Lokomotivführer wird daher zunächst nicht von der Notbremsung oder der Zugtrennung in Kenntnis gesetzt ; denn die aus dem Hauptluftbehälter in die Bremsleitung strömende Druckluft hält den auf der
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Lokomotive befindlichen Leitungsdruckmesser fast auf normaler Höhe und vermindert wenigstens im vorderen Zugteil die Bremswirkung.
Demgemäss wurde bei der Vorrichtung nach Fig. 1 im Falle der Zugtrennung oder Notbremsung vom Zug aus das Steuerventil für die Lokomotivbremse gegen die Bremsleitung durch ein nach ihr hin sieh schliessendes Rückschlagventil gesperrt. Hiemit musste ein Verzicht auf die Mitwirkung der Loko- motivbremse bei Zugbremsungen und Notbremsungen vom Zuge aus in Kauf genommen werden.
Dieser Ausfall von Bremskraft bei derartigen aussergewöhnlichen Vorkommnissen, die vielfach den Gefahrfall bedeuten, wird als Unvollkommenheit der Vorrichtung empfunden.
Die Verbesserung der Vorrichtung nach Fig. 1 dahingehend, dass die Lokomotivbremse auch bei Zugtrennungen und Notbremsungen vom Zuge aus zur Wirkung kommt, ohne dass dabei das Füllventil Hauptbehälterluft in die Bremsleitung strömen lässt, wird durch die Vorrichtung nach Fig. 7 erreicht.
Bei dieser wird an Stelle des Hilfsluftbehälters der Ausgleichsbehälter A des Führerventils als
Steuerbehälter für den Kolben des Füllventils herangezogen und es werden Mittel vorgesehen, um das Sinken des Druckes im Ausgleichsbehälter bei Zugbremsungen oder Notbremsungen derart zu verzögern, dass ein Öffnen des Füllventil unter dem Einfluss der vom Druckregler in die Bremsleitung eingelassenen Hauptbehälterluft nicht sogleich erfolgt, sondern erst eine geraume Weile nach Eintritt der Notbremsung.
Da der Ausgleichsbehälter nunmehr die Rolle eines Steuerbehälters für den Steuerkolben des Füllventils übernimmt, so ist durch Anordnung eines besonderen, beim Bremsen mit jenem in Verbindung tretenden Behälters dafür Sorge getragen, dass die Druckabnahme im Ausgleichsbehälter nicht über das zur Erreiehung des angestrebten Zweckes hinausgehende Mass getrieben wird, wodurch ein übermässig langes Öffnen des Füllventils beim Füllen der Bremsleitung nach einer Bremsung verhütet und die stufenweise Druckminderung und Drucksteigerung begünstigt wird.
Auf die Darstellung der durch die Vorrichtung nicht unmittelbar beeinflussten Lokomotivbremse, die in bekannter Weise ausgeführt ist, ist dabei aus Gründen der Einfachheit verzichtet.
An Stelle des Hilfsluftbehälters B der anfangs beschriebenen Vorrichtung (Fig. 1) ist der Aus- gleichsbehälter A mit dem Raum links vom Steuerkolben 9 des Füllventils 4 in Verbindung gebracht. Eine Leitung führt vom Ausgleichsbehälter A in den Raum unterhalb des Kolbens 14. Ein Steuerbehälter 15 befindet sieh über dem Kolben 14. Der Behälter y ist normalerweise über die Öffnung 25a entlüftet ; der Raum unterhalb des Kolbens 13, in dem sich der Schieber 12 befindet, steht über die Bohrung 25 mit der Leitung y in Verbindung, die nur dann mit der zum Ausgleichsbehälter A führenden Leitung a durch das Führerventil verbunden wird, wenn dieses sich in der Betriebs-oder Schnellbremsstellung befindet.
Die Verbindung zwischen der Leitung a und der mit der Bremsleitung L über die Leitung 24 ver- bundenen Leitung I im Führerventil erfolgt, abweichend von der Vorrichtung nach Fig. 1, über eine Drosselstelle in der betreffenden Höhlung des Schiebers.
Die die eigentliche Bremse der Lokomotive bildenden Teile sind als nicht unmittelbar zur Vor- richtung gehörig, nicht dargestellt.
Zum Zweck der Betriebsbremsung wird die Leitung a, also der Ausgleichsbehälter A, mit der
Leitung y über eine Drosselung im Führerventil verbunden, also zunächst über 25 und 25a entlüftet. Das Sinken des Druckes im Behälter A hat die Abwärtsversehiebung des Kolbens 14 und damit die Sperrung der Freiluftöffnung 25a durch den Schieber ? zur Folge, und nunmehr erfolgt der Ausgleich zwischen den Behältern A und Y.
Während der Druck im Behälter A sinkt, sinkt auch der Druck in der Bremsleitung L, da die
Ausgleichsvorrichtung L mit p verbindet, und p mit o im Führerventil verbunden ist. Der Druck im
Raum links vom Kolben 9 der Füllventilvorrichtung 4 sinkt im selben Masse, wie der Druck im Behälter A.
Wenn zwecks Lösens der Bremse das Führerventil in die Füll-oder Lösestellung gebracht wird, so wird der Hauptluftbehälter HB mit der Druckreglerleitung d verbunden. Dadurch gelangt auf die rechte Seite des Kolbens 9 Druckluft von der durch den Druckregler eingestellten Spannung, das Ventil 8 wird geöffnet. Da die Leitung L über I und die gedrosselte Schiebermusehel des Führerventils mit a in
Verbindung steht, so erfolgt eine Drucksteigerung in A, und wenn der Druck links des Kolbens 9 sich dem rechts des Kolbens 9 wirkenden Druck nähert, so wird das Ventil 8 geschlossen.
Die Drueksteigerung im Behälter A bewirkt auch eine Aufwärtsversehiebung des Kolbens M, und der im Behälter Y wirkende
Druck verschiebt den Kolben 13 mit dem Schieber 12 aufwärts, bis die Freiluftöffnung 25a freigegeben ist und sich der Behälter Y entlüftet.
Bei Zugbremsung oder Bremsung vom Zuge ans sinkt der Druck im Raum rechts vom Ventil 8 unmittelbar ; ebenso sinkt der Druck im Raum links vom Kolben 6 der Ausgleiehvorrichtung, da die Leitung. 34 diesen Raum mit L verbindet. Auch in der Leitung I tritt Sinken des Druckes entsprechend der Druckabnahme in der Bremsleitung L ein. In der Leitung a und im Ausgleichsbehälter vollzieht sich die Druckabnahme wegen der Drosselstelle in der Muschel des Führerventilsehiebers langsamer. Dem- gemäss nimmt auch der Druck im Raum links vom Kolben 9 in der Fiillventilvorrichtung 4 langsamer ab.
Berücksichtigt man, dass die linke Seite des Ventils 8 mit dem vollen Hauptbehälterdruck beaufschlagt ist und unter Federbelastung steht, so erkennt man, dass ein Öffnen des Ventils 8 erst erfolgen kann, wenn
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führer die vom Zuge aus vorgenommene Bremsung mit Sicherheit wahrgenommen und das Führerventil in die Bremsstellung verlegt.
Bei der vorbesehriebenen Ausführungsform der Vorrichtung zur Verhütung des Fberladens der Bremsleitung beim Füllen und Lösen der Bremse steht der Steuerkolben, der dasjenige Ventil steuert, über welches sich die Füllung der Bremsleitung unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter vollzieht, einerseits unter dem vom Leitungsdruckregler eingestellten Druck und anderseits unter dem auf Schliessen des Ventils wirkenden Druck eines Behälters, der der Hilfsluftbehälter der Lokomotivbremsausrüstun oder ein beim Bremsen nicht in den Bremszylinder, sondern in einen Behälter konstanten Fassungsvermögens entlüfteter Sonderbehälter sein kann, dessen Füllung und Entleerung sich nach Massgabe des Steigen und Sinkens des Bremsleitungsdruckes beim Lösen und'Bremsen vollzieht.
Die Überwachung dieses Behälters erfolgt bei der Anwendung des Hilfsluftbehälters der Lokomotive zu dem erwähnten Zweck durch das Steuerventil. Bei der Anwendung eines Sonderbehälters ist eine dem Steuerventil gleichwertige, besondere Überwachungsvorriehtung erforderlich.
Bei dieser Vorrichtung erfolgt der Abschluss der Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung dann, wenn der Druck im Hilfsluftbehälter oder dem erwähnten besonderen Behälter den normalen Bremsleitungsdruek von 5 Atm. erreicht hat.
Diese Vorrichtung kann dahin vereinfacht werden, dass das den Steuerbehälter überwachende vielteilig und kostspielige Steuerventil in Fortfall kommt und die Füllung des Steuerbehälters unter Verzicht auf ein besonderes Überwachungsorgan aus der Bremsleitung über ein zum Steuerbehälter hin sieh öffnendes Rückschlagventil und eine Düse erfolgt, deren Bemessung die Möglichkeit bietet, die Hochdruckfüllperiode bei der Füllung der Bremsleitung nach Bedarf zu regeln.
Die Regelung der Entlüftung des Steuerbehälters erfolgt mittels des Führerbremsventils, das eine Ausgleichskammer besitzt, die mit dem erwähnten Steuerbehälter über ein zum Führerventil hin sich öffnendes Rückschlagventil in Verbindung steht, wobei die Entlüftung dieser Ausgleichskammer durch eine nach Art eines Druckregler ausgeführte, mit dem Führerventil verbundene und zugleich mit ihm
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sondern nur steuernd wirkt. Die druckreglerartige Vorrichtung ist so eingerichtet, dass sie die Entlüftung des Steuerbehälters nur bis zu jenem Betrage zulässt, der dem bei einer Vollbremsung herrschenden, zwischen den Hilfsbehältern und den Bremszylindern sich bildenden Ausgleiehsdruck entspricht, der 3'5 Atm. beträgt.
Würde der Druck im Steuerbehälter weiter verringert oder gänzlich ausgelassen werden, wie dies hinsichtlich des Bremsleitungsdruckes bei der Schnellbremsung geschieht, so würde bei der darauf folgenden Füllung der Leitung die Dauer der Hochdruc1. iüllperiode durch die Wiederauffiillung des Steuerbehälters bestimmt werden, was zum Überladen der Leitung führen muss, weil auch bei der Schnellbremsung in den Hilfsluftbehältern der Fahrzeuge der Druck nicht unter 3'5 Atm. herabsinkt.
Der mit dem Führerventil verbundene Druckregler ist, wie dieses selbst, von der bekannten Bauart, bei der jeder Hebestellung ein bestimmter Druck im Steuerbehälter und auch in der Bremsleitung entspricht. Zu diesem Zweck besitzt er einen Teil, der durch Drehen des Führerventilhebels eine Bewegung in axialer Richtung erfährt und dabei die Spannung einer Feder ändert, die auf den als Kolben im zylin- drischen Gehäuse verschiebbaren, unter Federdruck stehenden Sitz desjenigen Ventils einwirkt, das den Auslass des Steuerbehälters regelt.
Das Mass der Änderung der Federspannung wird dabei in bekannter Weise dadurch festgelegt, dass der in axialer Richtung verschiebbare Teil des Druckregler durch Nut und Federn mit dem mittels des Führerbremshebels drehbaren Teil derart verbunden ist, dass infolge der Gestaltung der Nut die Herabminderung des Steuerbehälters unter 3'5 Atm. auch dann nicht erfolgt, wenn zwecks weitergehender Leitungsdruekvermindenmg der Führerventilhebel weiter bewegt wird.
In Fig. 8 der Zeichnung ist ein Führerventil nach der Erfindung schematisch veranschaulicht.
Das Führerventil1 ist in der bekannten sehematischen Darstellungsweise wiedergegeben, die es gestattet, die Verbindungen der verschiedenen Leitungen, Druckräume und Ventile in den verschiedenen Stellungen des Führerbremshebels zu verfolgen. Mit 2 ist das mit dem Führerventil verbundene Ausgleichsventil bezeichnet. 4 ist das Hoehdruckfüllventil, mittels dessen die Bremsleitung mit Druckluft unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter gefüllt wird und das durch den im Behälter B herrschenden Druck im Sinne des Schliessens und mittels der in einem Sonderbehälter 75 befindlichen Hauptbehälterluft im Sinne des Öffnens betätigt wird.
Der Behälter B ist über ein Rückschlagventil 76 und eine Fülldüse 77 an die Bremsleitung L angeschlossen. Ferner wird er in der Fahrstellung und in den Bremsstellungen mit Ausnahme der Sehnellbremsstellung über die Schiebermuschel m mit dem Raum rechts vom Steuerkolben 78 der Ausgleichsvorrichtung 2 verbunden und steht mittels der Zweigleitung 79 mit dem Strömung- ventil 80 in Verbindung. Die Leitung 81 stellt die Verbindung zwischen dem Behälter B und der Kammer. 3 des am Führerventil 1 befindliehen Druckregler her.
Der Handhebel 82 des Führerventils, mittels welchem der bekannte Drehsehieber verstellt wird, dient auch zur axialen Verstellung eines Teiles J,
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mit dem die Spannung der Feder 84 geändert wird. Spannungserhöhung der Feder 84 bewirkt Druckmittelauslass aus dem Behälter B über den oberen Teil des Doppelventils 85, indem der durchbohrte Sitz durch den Behälterdruck bei erhöhter Spannung der Feder 84 vom Ventil abgehoben wird, bis zwischen dem Behälterdruck und der Spannung der Feder 86 Druckgleichheit herrscht. Die Brems- 'leitung wird dabei auf anderem Wege in bekannter Weise je nach der Einstellung des Führerbremshebels entlüftet.
Die Auf-und Abwärtsbewegung des auf die Feder 84 wirkenden Teiles 83 kann man durch Nut und Feder regeln, u. zw. derart, dass, beim Erreichen des Druckes von 3'5 Atm. im Behälter B, eine weitere Entspannung der Feder 84 nicht stattfindet, so dass auch bei einer über das Mass dieses Ausgleichsdruckes hinaus getriebenen Entlüftung der Bremsleitung L der Druck von 3'5 Atm. im Behälter B erhalten bleibt.
Das Mittel hiezu liegt in der Gestaltung der Nut, die von dem Punkte ab, bei dem der Druck von 3'5 Atm. erreicht ist, senkrecht zur Längsverschiebungsrichtung der Federstellplatte verläuft, also weitere Drehung, nicht aber weitere Axialverschiebung zulässt.
Gegebenenfalls kann man den Luftauslass aus dem Behälter B auch mit Hilfe eines federbelasteten Ventils regeln.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Vorrichtung zur Verhütung des tberladens der Bremsleitung einer Druckluftbremse, die den unmittelbaren Zufluss von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung überwacht, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (9) des die unmittelbare Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und Bremsleitung bei in Füllstellung stehendem Führerventil überwachenden Ventils (8) einerseits unter dem durch den Leitungsdruckregler eingestellten höchsten Bremsleitungsdruck, anderseits unter dem Druck des vordersten Hilfsluftbehälters im Zuge (B) steht, so dass die Schliessung des Ventils veranlasst wird, wenn der Druck im Hilfsluftbehälter (B) den vom Leitungsdruckregler eingestellten Druck erreicht.