DE548140C - Vorrichtung zur Verhuetung des UEberladens der Bremsleitung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 7. APRIL 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

JC 121086 II\20f Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 24. Mar

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*) Vorrichtung zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Juli 1931 ab

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung· zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung beim Füllen derselben, die bei Erreichung des zulässigen Höchstdruckes in einem Hilfsbehälter, zweckmäßig dem der Lokomotive, selbsttätig die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung unterbricht.

Das Überladen der Bremsleitung ist besonders von Nachteil für diejenigen Bremssysteme, die für stufenweises Lösen eingerichtet sind. Bei diesen Bremssystemen wirkt auf das Steuerventil oder auf das Löseventil der konstante Druck einer Steuerkammer, die nur bei völlig aufgefüllter Bremsleitung (5 Atm.) mit dieser oder dem Hilfsluftbehälter in Verbindung tritt. Findet nun ein Überladen der Bremsleitung und jener Steuerkammer statt, und es wird eine Bremsung eingeleitet, so kann die Bremse nicht wieder völlig gelöst werden, wenn der Bremsleitungsdruck auf den vorgeschriebenen Lösedruck von 5 Atm. gefüllt wird. Die hierbei erzielte Lösewirkung bleibt hinter der beabsichtigten völligen Lösung der Bremse um denjenigen Betrag zurück, der dem. in der Steuerkammer herrschenden Überdruck über den in der Bremsleitung herrschenden Normaldruck entspricht. Es sind Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die das Überladen dadurch, verhüten, daß sie die Zeit, in der die Bremsleitung durch einen großen Querschnitt unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter gefüllt wird, von der Größe des vorhergegangenen Druckabfalles in der Bremsleitung abhängig machen. Erniedrigt nun der Lokomotivführer bei einer Vollbremsung den Bremsleitungsdruck, wie dies in derartigen Fällen häufig geschieht, unter den Ausgleichsdruck zwischen Hilfsluftbehältern und Bremszylindern, so besteht die Gefahr, daß bei dem darauffolgenden Lösen die Hilfsluft- und Steuerbehälter doch überladen werden.

Das Prinzip der Erfindung ist es, den vordersten Hilfsluftbehälter im Zuge, also denjenigen der Lokomotive, sich selbst vor Überladung schützen zu lassen, und zwar dadurch, daß der Hilfsbehälterdruck das Ventil schließt, das eine ungedrosselte Verbindung zwischen ■ dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung herstellt und unterbricht.

Dadurch werden Überladungen im vordersten Hilfsluftbehälter in seiner Eigenschaft als Steuerkammer oder in besonderen Steuerkammern, die über den Hilfsbehälter aufgeladen werden, vermieden.

Auf der Zeichnung ist das Schema der Lokomotivausrüstung einer entsprechend durchgebildeten Bremseinrichtung veranschaulicht.

Mit ι ist das Führerbremsventil, mit 2 die

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Friedrich Hildebrand in Berlin-Lichterfelde.

bekannte Ausgleichsvorrichtung, mit 3 der Leitungsdruckregler bezeichnet, der dazu vorgesehen ist, bei in Fahrtstellung befindlichem Führerbremsventil den Leitungsdruck von 5 Atm. aufrechtzuerhalten. 4 ist das Füllventil, über das die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter erfolgt. 5 ist die schematisierte Darstellung einer Lokomotivbremse für stufenweises to Bremsen und Lösen mit einem Hilfsluftbehälter B und einem Bremszylinder C. Der Druck im Behälter B überwacht das Füllventil 4 Man kann ,anstatt der Lokomotivbremse auch eine besondere Einrichtung benutzen, in der der Bremszylinder C durch einen Behälter ersetzt ist. Diese Einrichtung dient dann ausschließlich zur Überwachung der Füllung der Bremsleitung, und man ist dann vom Hub des Bremszylinderkolbens unabhängig. Für die Veranschaulichung des Führerbremsventils ist eine schematische Darstellungsart gewählt worden, die dem Spiegel des Schiebers des Führerbremsventils entspricht und die es gestattet, die in den verschiedenen Stellungen des Schiebers durch dessen Höhlungen vermittelten Verbindungen der verschiedenen Leitungen zu verfolgen.

Mit den senkrechten Linien I bis V sind die fünf möglichen Stellungen des Führerventils bezeichnet, und die Linien/, h, d, HB, I₁ a, o, ρ und r bedeuten die Leitungen, die vom Führerventil ausgehen. Die in den Schieber eingearbeiteten Verbindungskanäle und Höhlungen sind durch die von der Schraffur frei gelassenen Stellen angedeutet. Da die Ventilvorrichtung 4 die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung überwacht und beim Erreichen des höchsten Bremsleitungsdruckes beim Lösen selbsttätig abschließt, so bedarf es keiner besonderen Füllstellung des Führerbremsventils. Diese ist vielmehr mit der Fahrtstellung vereinigt, wodurch eine Vereinfachung des Führerventils bedingt ist.

Die Stellungen des Führerventils sind die folgenden: I ist die vereinigte Füll- tmd Fahrtstellung; II ist die Mittelstellung, III die Bremsabschlußstellung, IV die Betriebsbremsstellung, V die Schnellbremsstellung. Da die Füllung der Bremsleitung und die dabei sich abspielende Tätigkeit des die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnden Ventils 4 auf die Bremsung zu folgen pflegt und bei letzterer in den verschiedenen Räumen der steuernden Vorrichtungen diejenigen Druckveränderungen vorgenommen werden, die beim Lösen der Bremse und dem dabei erfolgenden Füllen ■ der Bremsleitung wieder ausgeglichen werden müssen, so sei bei der Betrachtung der Wirkungsweise des Führerbremsventils nach der Erfindung von der Betriebsbremsung ausgegangen.

Dieser entspricht die Stellung IV des Schiebers im Führerbremsventil. In dieser Stellung verbindet die Schiebermuschel 16 den aus dem Ausgleichsbehälter A der Ausgleichsvorrichtung 2 kommenden Kanal α mit dem ins Freie führenden Kanal 0. Der Kolben 6, dessen linke Seite unter dem in der Bremsleitung herrschenden Druck steht, wird nach rechts verschoben; der Schieber 7 legt die Mündung des Kanals ρ frei, der durch die Schiebermuschel 16 gleichfalls mit dem Auslaßkanal ο verbunden ist. Die Bremsleitung/. wird daher durch den Kanal 24 und den vom Schieber 7 freigelegten Kanal/? mit dem Auslaßkanal ο verbunden, der Leitungsdruck sinkt, die Bremsen werden angezogen. Durch die Schiebermuschel 17 steht der Kanal r mit dem Kanal/ in Verbindung, so daß sich im Raum links vom Kolben 10 im Steuerventilgehäuse 5 Leitungsdruckabfall einstellt. Die Umgehungsnut ist zu eng, um einen Druckausgleich der Räume rechts und links vom Kolben 10 zuzulassen. Infolgedessen wird der Kolben 10 nach links verschoben und öffnet das Ventil 11. Die im Behälter B befindliche Druckluft strömt in den Bremszylinder C. Dabei wird der Auslaß 25 durch den Schieber 12 geschlossen; denn der Raum rechts vom Kolben 10 steht mit dem Raum unterhalb des Kolbens 14 durch einen Umlauf kanal 26 in Verbindung. Der Kolben 14 wird durch den Inhalt des Behälters 15 abwärts bewegt und legt den Schieber 12 vor die Auslaßöffnung 25. Durch das Sinken des Druckes im Behälter B sinkt auch der Druck im Raum links vom Kolben 9 der Ventilvorrichtung 4. Mit dem Sinken des Häuptleitungsdruckes sinkt der Druck im Raum rechts vom Kolben 9 und rechts vom Ventil 8, während der in der Leitung / und im Raum links vom Ventil 8 befindliche Druck erhalten bleibt.

Wird das Führerventil nach der Bremsung in die Abschlußstellung III verlegt, so bleiben die .Kanäle / und r durch die Muschel 20 in Verbindung miteinander, ebenso die Kanäle ρ und 0 durch die Muschelig. Der Kanals wird im Führerventil geschlossen. Der zum Leitungsdruckregler 3 führende Kanal d wird gleichfalls gesperrt, und die Muschel 23 verbindet den Hauptluftbehälter HB mit dem Kanal h. Wenn durch Leitungsundichtigkeiten der Leitungsdruck sinkt, so geht der KoI-ben 6 nach links, und der Schieber 7 öffnet den Kanal h, so daß vom Hauptluftbehälter HB über 23 und h Druckluft in die Bremsleitung elangen und dort den beabsichtigten Druckzustand wiederherstellen kann.

Die Schnellbremsstellung V unterscheidet sich von der Betriebsbremsstellung dadurch,

daß die Schiebermuschel 18 die Bremsleitung/ und die Leitung/· unmittelbar mit dem Auslaßkanal ο verbindet.

Der Druck im Hilfs- und Steuerbehälter B sinkt dann bis auf den Ausgleichsdruck zwischen dem Hilfsbehälter und dem Bremszylinder C.

Wird eine Bremsung vom Zuge aus vorgenommen, so verhütet das Rückschlagventil 27, daß die Druckluft aus dem Raum links vom Kolben ι ο in der Ventilvorrichtung 5 in die Leitung strömt; würde dies geschehen, so würde der Kolben 10 die Verbindung zwischen B und C vermitteln. Infolgedessen würde der Druck im Raum links vom Kolben 9 im Ventil 4 sinken, das Ventil 8 würde geöffnet werden, und, da bei einer vom Zuge aus vorgenommenen Bremsung das Führerventil in der Stellung I steht, bei der der

ao Hauptluftbehälter HB mit / verbunden ist, so würde die Hauptbehälterluft über das geöffnete Ventil 8 und die mittels Notbremsventils oder Leitungszerstörung durch Zugtrennung geöffnete Bremsleitung verlorengehen. Außerdem würde dadurch mindestens im vorderen Zugteil die Bremswirkung beeinträchtigt werden. Wird die Bremse nach einer Bremsung gelöst und demgemäß das Führerventil in die Stellung I gebracht, so wird α mit / verbunden, der Ausgleichsbehälter also aufgefüllt. Ferner wird der Hauptluftbehälter HB mit d verbunden, der Bremsleitung wird also Druckluft über den Bremsdruckregler 3 zugeführt. Ferner wird HB mit / verbunden; es gelangt also Hauptbehälterluft ungedrosselt in den Raum, in dem sich das Ventil 8 befindet. Dem Raum rechts vom Kolben 9 wird Druckluft über den Leitungsdruckregler 3 zugeführt. Da der Druck im Raum links vom Kolben 9 bei der Bremsung gesunken war, so wird der Kolben 9 nach links verschoben, öffnet das Ventil 8, und Hauptbehälterluft gelangt ungedrosselt über das Ventil 8 in die Bremsleitung. Das Rückschlagventil 28 verhindert, daß höherer Druck als der vom Leitungsdruckregler 3 eingestellte in die Kammer rechts vom Kolben 9 gelangt. Der Leitungsdruck gelangt auch über das Rückschlagventil 27 in den Raum links vom KoI-ben 10 des Steuerventils 5 der Lokomotivbremse, verschiebt ihn, falls er sich noch in der Bremsstellung befindet, nach rechts, strömt über die Umgehungsnut in den Behälter B und in den mit diesem in Verbindung stehenden Raum links vom Kolben 9 in der Ventilvorrichtung 4. Der Kolben 9 wird also, wenn in B ein Druck erreicht ist, der dem vollen Bremsleitungsdruck entspricht, nach rechts verschoben. Das Ventil 8 wird geschlossen, und damit hört die unmittelbare Auffüllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter auf.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung einer Druckluftbremse, die den unmittelbaren Zufluß von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (9) des die unmittelbare Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und Bremsleitung bei in Füllstellung stehendem Führerventil überwachenden Ventils (8) einerseits unter dem durch den Leitungsdruckregler eingestellten höchsten Bremsleitungsdruck, anderseits unter dem Druck des vordersten Hilfsluftbehälters im Zuge (B) steht, so daß die Schließung des Ventils (8) veranlaßt wird, wenn der Druck im Hilfsluftbehälter (B) den vom Leitungsdruckregler eingestellten Druck erreicht.

2. Vorrichtung· nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der beim Füllen durch das Ventil (8) unmittelbar mit dem Hauptluftbehälter in Verbindung gesetzten Bremsleitung und dem Leitungsdruckregler (3) ein nach ersterer hin sich öffnendes Rückschlagventil (28) vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung der Entleerung des Hauptbehälters bei vom Zuge aus vorgenommener Bremsung über das in Fahrt- bzw. Füllstellung stehende Führerventil, den Kanal (/) und das beim Sinken des Druckes im Behälter (B) sich öffnende Ventil (8) zwischen dem die Füllung und Entleerung des Behälters (B) regelnden Steuerventil (5) und dem hinter dem für unmittelbare Füllung der Bremsleitung maßgebenden Ventil (8) gelegenen Bremsleitungsventil ein nach letzterem sich schließendes Rückschlagventil (27) vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssteuerventil der Lokomotive hinsichtlich seiner auf das die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter bewirkende Ventil (4) ausgeübten Kontrolltätigkeit ersetzt ist durch eine besondere Ventilvorrichtung, bei der ein Behälter die Stelle des Bremszylinders vertritt, zu dem Zweck, vom Bremszylinderkolbenhub unabhängig zu sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen