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Für diese Anmeldung ist gemäß dem Uiäonsvertrage vom z. Juni 19t 1
die Priorität auf Grund der Anmeldung in Österreich vom 18. Juli 1924 beansprucht.
Die Erfindung betrifft eine pneumatische Bremseinrichtung für Eisenbahnzüge, die
außer einer Normalbremse, d. h. einer gewöhnlichen, mit mittleren Drücken arbeitenden
und selbsttätig auslösbaren Bremse, noch eine direkt wirkende Bremse sowie eine
den zwei Bremsen gemeinsame Hauptleitung umfaßt, und der Zweck der Erfindung ist,
eine solche Bremseinrichtung so auszubilden, daß eine volle und praktisch einwandfreie
Ausnutzung der Vorteile jeder dieser beiden Bremsarten gewährleistet ist. Zu diesem
Behufe wird erfindungsgemäß die direkt wirkende Bremse derart bemessen, daß sie
eine mittlere Kraftwirkung von der gleichen Größenordnung wie die selbsttätig auslösbare,
indirekt wirkende Bremse ausüben kann. Dadurch gelingt es, nicht bloß bei gleichzeitiger
Benutzung beider Bremsen eine äußerst kräftig,. Gesamtbremswirkung zu erzielen und
so die Bremsleistung den verschiedenen Betriebsnot-,vendigkeiten und den Veränderungen
des Streckenprofils und der Zugbelastung anzupassen, sondern man kann auch die praktischen
Möglichkeiten einer Erschöpfung der selbsttätig auslösbaren Bremse aufs äußerste
verringern. Selbst aber in dem nur ganz ausnahmsweise vorkommenden Fall des tatsächlichen
Eintretens einer solchen Erschöpfung gestattet die direkt wirkende Bremse noch die
ganze Bremskraft einer gewöhnlichen Bremse auszufben und so einem Unfall vorzubeugen.
Dies ist bei den bisherigen Ausführungsformen von Bremseinrichtungen mit Normalbremse
und direkt wirkender Zusatzbremse ausgeschlossen, da hier die Zusatzbremse nur zur
Unterstützung der Normalbremse dient und daher weder diese ersetzen noch unter voller
Ausnutzung ihrer Eigenart wirken kann. Die direkt wirkende Bremse kann nach der
Erfindung als Unterdruckbremse "ausgebildet sein, die mit Drücken unter r Atm. arbeitet
und allein oder zusammen mit der Normalbremse zur Wirkung kommen kann. Ferner kann
erfindungsgemäß außer dieser Unterdruckbremse und der NTormalbremse noch eine direkt
wirkende Überdruckbremse vorgesehen sein, die mit höheren Drücken wie die übliche
Druckluftbremse wirkt und an die gleiche Hauptleitung wie die beiden anderen Bremsen
angeschlossen ist. Die -C.Tnterdruclc- und die Überdruckbremse haben zweckmäßig
bezüglich der ausgeübten Kraft und Wirkung den gleichen Wert und bringen die gleichen
Bremswirkungen wie die Normalbremse hervor. Während bei den bekannten, eine Normalbremse
in Verbindung mit einer direkt wirkenden Unterdruckbremse aufweisenden Bremseinrichtungen
der Bremskolben der Wirkung einreal des Druckes und einmal des Vakuums ausgesetzt,
d. h. die gleiche Kolbenfläche einmal vom Überdruck und einmal vom Unterdruck oder
von beiden Druckwirkungen zugleich beeinflußt wird, wirken die Unterdruck- und die
Überdruckbremse nach der Erfindung auf zwei verschiedene Kolben von geeignet bemessenen
Querschnitten, die gegebenenfalls zu einem Differentialkolben vereinigt sein können.
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Im einzelnen kann die neue Bremseinrichtung in der Weise ausgeführt
werden, daß die Verbindung der Hauptleitung mit der Normalbremse und der Unterdruckbremse
durch ein vorzugsweise aus zwei Ventilen
und einer druckbeeinflußten
Membrane bestehendes Steuerorgan beherrscht wird, das während des Anstellens der
Bremsen den Zutritt der Druckluft aus der Hauptleitung zu einem federbelasteten,
der Unterdruckbremse vorgeschalteten Ventil freigibt, das im Verlaufe des Anstellens
der Normalbremse geschlossen wird. Diese Anordnung hat ein stoßfreies Anstellen
der Normalbremsen und einen raschen, die Fortpflanzung der Bremswirkung auf die
nachfolgenden Wagen beschleunigenden Druckabfall in der Hauptleitung zur Folge.
Das Steuerorgan kann weiterhin so ausgebildet sein, daß die Unterdr uckbremse auch
bei Versagen der -Normalbremse in Wirksamkeit tritt. Die Überdruckbremse kann vorteilhafterweise
aus einem über der Wagenachse senkrecht am Wagengestell befestigten Zylinder bestehen,
dessen Kolben in an sich bekannter Weise einen sich gegen eine exzentrische Scheibe
der Wagenachse legenden Bremsklotz trägt, während auf der anderen Seite der Scheibe
Mittel zur Begrenzung eines beim Bremsen etwa erfolgenden Anhebens des Bremszy linders
angebracht sind. Durch einen federbelasteten Absperrschieber kann ferner bei Überschreitung
des normalen Druckes in der Hauptleitung die Verbindung zwischen dieser und der
Zuleitung zur Ü berdruekbreinse geöffnet und die Verbindung zwischen der zum Steuerorgan
für die \; ormalbremse und die Unterdruckbremse führenden Leitung und der Hauptleitung
unterbrochen werden.
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Eine Ausführungsform der Bremseinrichtung nach der Erfindung ist in
der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Abb. i die Gesamtansicht
eines mit der Breinseinriclitung ausgerüsteten, aus einer Lokomotive, einem Tender
und einem `Vagen bestehenden Zuges, die Abb.2 und 3 die Vorderansicht bzw. Draufsicht
des Führer-Standes mit den Rohrleitungen und Führerbremshähnen, die Abb. .4 eine
besondere Ausführung eines die Verbindung der Hauptleitung finit den Druck- und
Saugleitungen auf der Lokomotive steuernden Doppelventils, die Abb. 5 die Vorderansicht
des am Wagengestell aufgehängten Aggregats, welches die Unterdruckbremse und die
Normalbremse in sich vereinigt, die Abb.6 das gleiche Aggregat, in Draufsicht und
in größerem Maßstab dargestellt, samt Rohranschlüssen und Steuerorganen, die Abb.7
@lie oberhalb der Wagenachse am Gestell befe=stigte Überdruckbremse, in der Richtung
der Wagenachse gesehen, die Abb. ß die Ansicht der Überdruckbremse, parallel zur
Wagenachse gesehen, die Abb.9 eine abgeänderte Ausführungsform der Überdruckbremse,
in der Richtung der Wagenachse gesehen, mit einer Einrichtung, die die Erhöhung
der Bremswirkung entsprechend der Wagenbelastung ermöglicht, die Abb. io einen Längsschnitt
durch ein Steuerorgan, welches die aufeinanderfolgende oder gleichzeitige Einwirkung
von Drücken, die höher und niedriger sind als i Atm., ermöglicht, die Abb. i i einen
Querschnitt durch das Steuerorgan senkrecht zur Hauptleitung, die Abb. 12 einen
Schnitt eines Steuerorgans, welches die Wirkung der Überdruckbremse in jenem Falle
herbeiführt, wenn in der Hauptleitung --in -t ößerer Druck als der für die Normalbremse
bestimmte vorhanden ist.
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Als Normalbremse gelangt zweckmäßig Line Westingliouse-Druckluftbremse
zur Anwendung, deren Hauptleitung i (Abb. i) mit einem Preßluftbehälter 2 in Verbindung
steht. Dieser Behälter wird durch eine vorteilhaft auf der Lokomotive angebrachte
Luftpumpe 3 gespeist. Unter jedem Fahrzeug befindet sich das Steuerventil 4, der
auf das Bremsgestänge 6 arbeitende Bremszylinder 5 und der Hilfsbehälter 7 (Abb.
6). An diese Normalbremse sind angeschlossen: einerseits eine sogenannte Unterdruckbremse,
welche mit niedrigeren Drücken als i Atm. arbeitet, und andererseits eine Überdruckbremse,
welche mit höherem Druck als die bekannten Druckluftbremsen arbeitet.
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Zis ecks klarer Darlegung der Wirkungsweise wird die Überdruckbremse
vorläufig außer acht gelassen und angenommen, daß das Steuerorgan io (Abb. 6) durch
Absperrung der zur Überdruckbremse führenden Leitung 5o vermittels- des Hahnes i
i außer Wirksamkeit gesetzt ist. Die Normalbremse und die Unterdruckbremse besitzen
ein geineinsames Steuerorgan 12 (Abb. 6) ; die Unterdruckbremse 8 besteht aus einem
ZvIinder 8, dessen Kolben 13 auf derselben Stange 1.4 sitzt wie der Kolben 15 des
Bremszylinders 5 der normalen Druckluftbremse. Der Angriffshebel 6 des Bremsgestänges
ist ebenfalls gemeinsam für beide Bremsen.
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An die Hauptleitung i ist unter Zwischenschaltung des Ventils io eine
Leitung 16 angeschlossen, welche bei ausgeschalteter Überdruckbremsc die Hauptleitung
mit dein Steuerorgan 1 2 verbindet. Von dem Steuerorgan 12 führt zum Bremszylinder
der Normalbremse eine Leitung 17, welche durch den Dreiweghahn 18 abgeschlossen
werden kann.
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Im Gehäuse des Steuerorgans 12 befinden sich drei Kammern (Abb. io),
und zwar eine obere ig, eine untere 2o und eine mittlere 2i. Die Kammern i9 und
2o sind durch federbelastete Membranen gegen die Kammer 21 abgeschlossen, in welch
letzterer zwei Ventile angeordnet sind, von denen das eine 22 im Wege der Leitung16
dieVerbindung zwischen
der Hauptleitung und der zum Steuerventil
4 der Normalbremse führenden Leitung 23 steuert, während das andere Ventil24 die
Verbindung der Leitung 16 bzw. der Hauptleitung mit einer Kammer 25, von der das
Rohr 26 zum Bremszylinder der Unterdruckbremse führt, beherrscht. Die beiden Ventile
22 und 24 sitzen auf einer gemeinsamen Stange 27, die an der Membrane 28 der oberen
Kammer i9 befestigt ist. Die Kammer 25 ist gegen die Leitung 28 durch ein Rückschlagventil
3o verschließbar, welches normal durch die Feder 31 in der Offenlage gehalten wird.
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Aus dem Rohrstutzen, welcher zum Anschluß der Leitung 26 an die Kammer
25 dient, führt eine durch ein Kugelventil abgeschlossene Bohrung 32 ins Freie,
wodurch verhindert wird, daß im Vakuumzylinder ein höherer als Atmosphärendruck
entsteht. Ferner geht von diesem. Rohrstutzen aus dem Raum hinter dem Ventil 3o
eine Leitung 23 zur Kammer 21. Oberhalb der Mündung dieser Leitung in der Kammer
21 ,ist ein Luftauslaß 34 und oberhalb diesem eine die Kammern 25 und 21 verbindende
Bohrung 35 vorgesehen. Die Mündungen der Leitungen 33, 34, 35 -werden durch einen
Schieber 36 gesteuert, der durch das Ventil24 oder durch einen an der Stange 27
des Reglers angebrachten Anschlag bewegt wird.
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Es sei nun angenommen, daß die Normalbremse geladen ist und der Dreiweghahn
i8 sich in jener Stellung befindet, in welcher er die Leitung 17, die in ständiger
offener Verbindung mit der Kammer 2o ist, gegen das Steuerventil der normalen Druckluftbremse
absperrt und gleichzeitig mit der Außenluft verbindet.
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Die durch den am Führerstand befindlichen Regulierhahn 37 (Abb. z)
in die Hauptleitung eingelassene Luft hat einen Druck von ungefähr 4 Atm. Dieser
Druck herrscht demnach in der Kammer-2i des Steuerorgans i2, so daß die obere Membrane
28 entgegen der Wirkung ihrer Belastungsfeder hochgedrückt wird und hierbei die
Stange 27 samt den Ventilen 22 und 24 mitnimmt, so daß die Druckluft über Venti122,
Leitung 23 und das Steuerventil 4 in den Hilfsbehälter 7 gelangt. Das Laden vollzieht
sich demnach genau wie bei den üblichen Druckluftbremsen. Das untere Ventil 24 schließt
hierbei die Verbindung mit der Zuleitung 25, 26 zum Zylinder der Unterdruckbremse
dicht ab.
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Behufs Anstellens der Normalbremse wird der Druck in der Hauptleitung
i gemindert, und demzufolge bewegt sich die Membrane 28 (Abb. 1o) der oberen Kammer
i9 mit der Stange 27 und den Ventilen 22 und 24 allmählich herab. Ist während dieser
Bewegung der Druck beispielsweise auf 2 Atm. gesunken, wobei die Ventile 22 und
24 eine Mittellage einnehmen, also beide offen sind, so wird das Steuerventil 4
(Abb. 6) in bekannter Weise derart verstellt, daß es die Verbindung zwischen Hilfsbehälter
7 und Bremszylinder 5 über die Leitungen 38 und 39 herstellt und der Hebel 6 (Abb.
5) das Bremsgestänge anstellt. Ein Teil der auf 2 Atm. Druck reduzierten Preßluft
dringt über das Ventil24 (Abb. io) in die Kammer 25 und drückt schließlich das Ventil
30 auf seinen Sitz nieder, während der inzwischen in die Leitung 26 bzw. den Vakuumzylinder
gelangte Überdruck durch das Rückschlagventil 32 in die Außenluft entweicht.
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Der beschriebene Vorgang ergibt den Vorteil, daß Stöße beim Bremsen
vermieden werden, während in der Hauptleitung ein plötzlicher Druckabfall hervorgerufen
wird, der das Ansprechen der Steuerventile 4 in jedem folgenden Wagen beschleunigt,
so daß die Fortpflanzung der Bremswirkung bis zum Ende des Zuges rasch herbeigeführt
wird.
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Beim weiteren Niedergehen der Stange 27 (Abb. 1o) wird durch das Ventil
22 die Hauptleitung gegen das Steuerventil 4 ganz abgesperrt, wobei die Bremsen
angestellt bleiben; hierbei wird aber die Verbindung der Hauptleitung mit der Kammer
25 durch das Ventil 24 aufrechterhalten, und das Ventil 3o bleibt, da der Druck
immer größer ist als i Atm., geschlossen. Der Überdruck im Zylinder 8 entweicht
allmählich teils durch Leitungen 33, 34, teils durch Ventil 32 in die Außenluft;
der Kolben der Druckluftbremse bewirkt hierbei das verstärkte Anziehen der Bremsen,
gleichzeitig hat auch der Schieber 36 seine tiefste Lage erreicht und mit seinem
oberen Rand die Bohrung 34 abgeschlossen; die Leitung 33 mündet nun in den Hohlraum
des Schiebers, während die Bohrung 35 eine zweite Verbindung zwischen den Kammern
2i und 25 schafft.
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Von diesem Augenblick an kann die zusätzliche Wirkung der Unterdruckbremse
eintreten. Wenn nämlich durch entsprechende Verstellung des Führerbremshahnes 4o
(Abb. 3) die Hauptleitung mit einer durch einen Servomotor 42 betriebenen Saugpumpe
oder einem Ejektor41 inVerbindung gebracht und hierdurch in der Hauptleitung eine
Luftverdünnung erzeugt wird, die sich in jedem Wagen über die Teile 2i, 24 (Abb.
io) bis zur Kammer 25 fortpflanzt, wird das Ventil 3o von seinem Sitz abgesaugt,
so daß sich die Saugwirkung bis in den Unterdruckzylinder 8 fortpflanzen kann; hierbei
bleibt das Ventil 32 geschlossen. Der Unterdruck im Zylinder $ (Abb.
5) übt auf den Kolben
14 eine Saugwirkung aus, welche ihn in der
gleichen Richtung zu bewegen sucht wie die Druckluft im Zylinder 5. Wenn der Rauminhalt
des saugenden Zylinders 8 viel größer ist als jener des Druckzylinders, so kann
die Bremswirkung bis auf das Doppelte der Normalbremse gesteigert werden.
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Es ist bei einzelnen Wagen oft erwünscht, die Bremswirkung nicht zu
steigern, insbesondere bei Wagen von geringem Gewicht und ohne Ladung. Für diese
Wagen kann man die Wirkung der Unterdruckbremse ausschalten, indem man die Leitung
17 (Abb. 6) öffnet, welche die Kammer 2o des Steuerorgans 12 mit der vom Steuerventil
q. der Normalbremse zum Normalbremszylinder 5 führenden Leitung 30 verbindet,
in welcher genau derselbe Druck herrscht wie im Zylinder der normalen Druckluftbremse.
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Wenn die Leitung 17 durch den Hahn 18 geöffnet wird, so gelangt die
Druckluft, sobald die Normalbremse geladen wird, durch das Steuerventil 4 sowohl
zum Hilfsbehälter 7 als auch gleichzeitig zur Kammer 2o (Abb. io) des Steuerorgans
12, so daß die Membrane 29 gehoben und dadurch das Niedergehen der die Ventile 22
und 24 tragenden Stange 27 verhindert wird. Demzufolge kann nur die Druckluftbremse
wirken, während die Unterdruckbremse bei diesemWagen außer Wirkung bleibt, selbst
wenn in der Hauptleitung ein Unterdruck herrscht.
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Wenn dagegen die Normalbremse wegen Undichtigkeit oder aus irgendeinem
anderen Grunde nicht arbeitet, so wird in der Unterkammer 2o kein Überdruck herrschen,
so daß die Wirkungsweise der Unterdruckbremse unbeeinflußt bleibt, d. h. die Bremsung
stattfinden wird. Wenn aber, wie dies schon eingangs angedeutet wurde, die Leitung
17 durch den Hahn 18 (Abb. 6) abgesperrt wird, dann können die beiden Bremsen, nämlich
die Normalbremse und die Unterdruckbremse, bei jeder Bremsung ihre Wirkung äußern.
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Daraus geht hervor, daß es bei unbelasteten Wagen genügt, den Hahn
18 in die Offenstellung zu bringen, um zu starkes Bremsen zu vermeiden; bei beladenen
Wagen wird dagegen der Hahn in die Sperrlage gebracht, damit die Normal- und die
Unterdruckbremse wirken können.
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Zwecks Lösens der Bremsen wird der Hahn 4o (Abb. 2 und 3) der Saugleitung
geschlossen und durch den Führerbremshahn 37 der Normalbremse aus dem Behälter 2
Druckluft in die Hauptleitung i eingelassen. Diese Druckluft dringt durch die Leitung
16 (Abb.io) in die mittlere Kammer2i des Steuerorgans 12 eines jeden Wagens, findet
das obere Ventil 22 geschlossen und das untere 24 , geöffnet, so daß sie in die
Kammer 24 eindringen und das Ventil 3o schließen kann. Bis zu diesem Augenblick
bleiben die Bremsen angezogen.
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Im weiteren Verlaufe dieses Vorganges wird die Membrane 28 und damit
die Stange 27 angehoben, so da,B das Ventil z4- geschlossen und das Ventil 22 geöffnet
wird und die Druckluft aus der Hauptleitung i (Abb. 6) zum Steuerventil 4 gelangt,
welches nun in j ene Lage gelangt, in welcher es den Zwischenbehälter mit der Hauptleitung
i und den Normalbremszylinder 5 mit der Außenluft verbindet.
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Gleichzeitig wird auch der Schieber 36 (Abb. io) gehoben, so daß die
Leitungen 33, 34 bzw. der Zylinder 8 in Verbindung mit der Außenluft gebracht werden.
Die Luft dringt nun in den Vakuumzylinder 8 der Unterdruckbremse ein und die Saugwirkung
auf den Bremskolben hört auf. Die Bremsen befinden sich nunmehr wieder in der Ladestellung.
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Ein besonderer Vorteil ist darin zu erblicken, daß die Unterdruckbremse,
welche unmittelbar auf das Bremsgestänge wirkt, auch während langer Gefälle wirksam
bleibt und unmittelbar und ununterbrochen nach Belieben geregelt werden kann. Bei
starkem Gefälle wird noch die -Überdruckbremse eingeschaltet, welche gleichfalls
ungeschwächt wirksam bleibt und nach Belieben geregelt werden kann.
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Diese Überdruckbremse besteht aus einem an jedem Wagen angebrachten
Luftzylinder 43 (Abb.7 bis 9), welcher sich über einer mit einer Scheibe 45 versehenen
Wagenachse 44 befindet. An der Stange 9 des Bremskolbens ist ein Bremsklotz 46 befestigt,
der in der Entbremsstellung durch eine Spiralfeder 47 in entsprechendem Abstand
von der Scheibe 45 gehalten wird.
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Wenn der in der Hauptleitung vorhandene Druck bei Bedienung eines
besonderen Führerbremshahnes 48 (Abb. 2 und 3) über den für die Normalbremse bestimmten
Druck (ungefähr .4 Atm.) etwa auf 7 bis io Atm. gesteigert wird, wird der zylindrische
Schieber 49 des Ventils io (Abb. 12) in dem Schiebei gehäuse, (las mit der Außenluft
oben durch eine Bohrung 52 in Verbindung steht, angehoben und demzufolge die Verbindung
zwischen der Hauptleitung i und der Leitung 16 (Abb. 6) unterbrochen, während die
zur Überdruckbremse führende Leitung 5o mit der Hauptleitung i verbunden wird. Bei
dieser Aufwärtsbewegung des Schiebers 49 (Abb. 12) wird die Bohrung 51, von welcher
eine Leitung zum Zylinder 43 (Abb. 7 bis 9) der Überdruckbremse führt, abgeschlossen.
Die
durch die Leitung So strömende hochverdichtete Luft gelangt über das Kugelventil
53 in den Zylinder 43 der Überdruckbremse. Der hohe Druck im Zylinder sucht diesen
bzw. den Wagenkasten anzuheben. Aus diesem Grunde sind zwei am Wagenkasten befestigte
Bügel 54 vorgesehen, von denen jeder an seinem unteren Teil je einen Bremsschuh
55 trägt, durch welchen das Aufsteigen des Wagenkastens bzw. des Zylinders gegenüber
der Wagenachse begrenzt wird. Dieses Heben des Wagenkastens bedeutet aber keinen
Nachteil, vielmehr einen wertvollen Vorteil, da damit eine erhöhte Bremswirkung
durch das Eigengewicht des Wagens erzielt wird. Diese Wirkung kann noch dadurch
gesteigert werden, daß man statt einer zentrischen eine exzentrische Bremsscheibe
56 verwendet, so daß bei jeder Radumdrehung die im Zylinder eingeschlossene, ein
Polster bildende Luft durch den zufolge der Exzentrizität der Bremsscheibe gehobenen
Kolben zusammengepreßt wird, so daß sich eine dem Wagengewicht entsprechende Zunahme
des Bremsdruckes ergibt.
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Wenn die Wirkung der Überdruckbremse ausgeschaltet werden soll, so
genügt es, am Führerstand (Abb. 2 und 3) den Hahn 48 in die Schließstellung zu bringen,
wodurch das Ventil io (Abb. 6 und i2) in jene Stellung gelangt, in welcher es die
Verbindung der Hauptleitung 7 mit der Leitung 16 wieder herstellt, hingegen mit
der Leitung So unterbricht; gleichzeitig findet ein Entweichen der Druckluft durch
die Bohrung 51 aus der Überdruckbremse statt. Man kann auch aus wirtschaftlichen
Gründen die Druckluft aus der Überdruckbremse teilweise in den Zylinder der Normalbremse
überströmen lassen, falls letzterer erschöpft ist. Zu diesem Zwecke ist eine in
den Zeichnungen nicht dargestellte Leitung erforderlich, die während der Bewegung
des Ventils io die erforderliche Verbindung herstellt.
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Wie ersichtlich, genügt demnach zur Inbetriebsetzung der gesamten
beschriebenen Einrichtung eine einzige entlang des ganzen Zuges geführte Hauptleitung;
welche mit den Führerbremshähnen in Verbindung steht oder nur an einen Führerbremshahn
angeschlossen ist, der nebst der Verbindung mit dem Druckluftbehälter für die Normalbremse
in einer weiteren Stellung die Hauptleitung mit einer Saugpumpe oder mit einem Ej
ektor verbindet, der. durch einen Hilfsmotor angetrieben wird, während in einer
weiteren Stellung das Einströmen der hochgespannten Druckluft in die Hauptleitung
herbeigeführt wird.
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Die auf der Maschine befindlichen drei Leitungen (Abb. 3), 57 für
hohen Druck, 58 für mittleren Druck und 59 für geringeren Druck l s i11tm.,
münden über die Ventilanordnung 60, 6i in die gemeinsame Hauptleitung z. Die hochkomprimierte
Preßluft (über 7 Atm.) für die Überdruckbremse wird einem Behälter 62 (Abb. i),
der auf der Lokomotive und gesondert von dem für die Speisung der Normalbremse bestimmten
Preßluftbehälter 2 angeordnet ist, entnommen. Es ist aber nicht unbedingt notwendig,
für die hochgespannte Luft und für jene von geringem Druck (ungefähr 4 Atm.) gesonderte
Pumpen anzubringen. Es genügt, die Druckluft aus der Pumpe nur in den Behälter für
geringeren Druck zu fördern und beide Zylinder durch einen pneumatischen Regler
63 zu verbinden, der, wenn im Behälter für kleineren Druck die normale Druckhöhe
erreicht ist, den Luft überschuß in den zweiten .Zylinder, in dem die Luft höheren
Druckes aufgespeichert werden soll, so lange hindurchläßt, bis der erwünschte höhere
Druck erreicht ist.
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Zusammenfassend ergibt die neue Bremseinrichtung folgende Vorteile:
Mit einer einzigen längs des Zuges geführten Leitung kann eine verdoppelte Bremswirkung
erzielt werden, und selbst bei Kupplungsbrüchen ist die selbsttätige Wirkung der
Bremse gesichert. Die zwei unmittelbar wirkenden Bremseid entsprechen sämtlichen
Anforderungen beim Befahren langer Gefälle und bei plötzlich auftauchenden Hindernissen,
wenn ein sehr heftiges und vollständiges Abbremsen erwünscht ist. Ferner werden
ein allmähliches Bremsen und Entbremsen und eine rasche Übertragung der Bremswirkung
auf die letzten Wagen sowie eine selbsttätige oder von außen beeinflußbare Anpassungsfähigkeit
an das Wagengewicht bzw. das Ladegewicht erreicht.
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Selbstverständlich können die Unterdruckbremse oder die Überdruckbremse
oder auch andere Organe der geschilderten Einrichtung, einzeln oder auch mehrere
zusammen, bei bereits bekannten Bremseinrichtungen angebracht werden, um deren Wirkung
zu verbessern.