DE671251C

DE671251C - Vorrichtung an Druckmittelbremsen fuer Kraftwagenzuege

Info

Publication number: DE671251C
Application number: DEB174320D
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1936-05-29
Filing date: 1936-05-29
Publication date: 1939-02-04
Also published as: CH197146A; FR834565A; FR822287A; GB493330A; CH202471A; NL47343C; DE675715C; NL82466B; GB512436A

Description

Vorrichtung an Druckmittelbremsen für Kraftwagenzüge Die Erfindung bezieht sich sauf Druckmittelbremsen für Kraftwagenzüge mit mehreren an ein gemeinsames Führerventil, insbesondere unter Einschaltung von druckgesteuerten Hilfsventilen .angeschlossenen Bremsgruppen und betrifft eine Vorrichtung an derartigen Bremsen, durch die zum Zwecke des Gestreckthaltens des Kraftwagenzuges beim Bremsen das Einsetzen der Bremswirkung der einen Bremsgruppe gegenüber der Bremswirkung der anderen Bremsgruppe verzögert werden soll.
Bei den Kraftw.agenzugbremsen der genannten Art sucht man, dieses Ziel zu erreichen durch Drosseln des Druckmitteldurchgangs zu derjenigen Bremsgruppe, deren Bremswirkung verzögert werden soll. Derartige Vorrichtungen haben jedoch nicht immer und vor .allem nicht bei den Bremseinrichtungen mit hochgespanntem Druckmittel (Druckluft) den ,angestrebten Erfolg. Der Hauptnachteil dieser Vorrichtungen ist, daß infolge der erforderlichen kleinen Drosselquerschnitte bei Gefahrbremsungen die gedrosselte Bremsgruppe zu langsam wirkt und infolgedessen der ganze Kraftwagenzug nicht genügend verzögert wird. Außerdem wird auch das Lösen der betreffenden Bremsgruppe verzögert.
Um diese Nachteile zu vermeiden, wird ein Überdruckventil vorgesehen, durch das nach der Erfindung beim Bremsen der Druckmittelzutritt zu der verzögernden Bremsgriuppe verzögert wird, während beim Lösen Druckmittel aus dieser Bremsgiuppe ,ausschließlich über einen das Überdruckventil umgehenden, von einem Rückschlagventil überwachten Nebenkanal entweicht. Es ist zweckmäßig, dieses Unterdruckventil einstellbar und derart anzuordnen, daßy es in Strömrichtung des vom Führerventil kommenden Druckmittels sich .öffnet.
Es ist zwar bei einer Eisenbahnbremse bekannt, den Druckmittelzustrom vom Führerventil zum Lokomotivbremszylinder durch ein Überdruckventil zu regeln. Dort besteht jedoch neben dieser gesteuerten Verbindung :noch eine dauernd geöffnete Drosselverbindung zwischen dem Führerventil und .dem Lokomotivbremszylinder, und das Überdruckventil öffnet sich erst, nachdem im Lokomotivbremszylinder bereits ein bestimmter Druck erreicht ist. Bei der bekannten Bremseinrichtung wird also das Überdruckventil nicht zum Verzögern des Einsetzens der Bremswirkung der Lokomotivbremse verwendet, sondern zum Beschleunigen des Bremsvorgangs, nachdem bereits über die Drosselverbindung eine bestimmte Bremsstärke erreicht ist. Abgesehen davon bestehen auch bei dieser bekannten Bremseinrichtung die oben geschilderten, durch die Drosselverbindung bedingten Nachteile.
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung für eine Druckluftwagenzugbremse mit einem Führerventil für den Zugwagen und einem druckgesteuerten. Ventil für den Anhängewagen dargestellt, und zwar zeigt Abb. i ein Gesamtbild der Bremsanlage Abb.2 einen Schnitt durch die neue Vorrichtung.
Von dem Luftverdichter io führt in üblicher Weise eine Leitung i i zu demVorratsbehälter 12, dem Zugwagenbremsventil (Führerventil) 13 und der Bremsmittelkammer des druckgesteuerten Anhängerventils 14. Das Ventil 13 wird vom Fußhebel 15 durch eine Stange 16 und einen Hebel 17 gesteuert, an dessen oberem Ende das Bremsgestänge 18 des Zugwagens angreift. Im Bremszylinder i 9 ist der Bremskolben 2o beweglich, dessen Stange 21 an das untere Ende eines bei 22 gelagerten Hebels 23 ,angelenkt ist. Das obere Ende des Hebels 23 ist bei 24 mit Spiel mit dem Bremsgestänge 18 verbunden. Zur Rückführung des Bremskolbens 2o dient die Feder 25.
Vom Ventil 13 führt eine Leitung 26 zu einem Verteiler 27, der durch eine Leitung 28 mit dem Bremszylinder i g und durch eine Leitung 29 mit der Steuerkammer des Anhängerbremsventils 14 verbunden ist. Die Bremsnlittelkammer dieses Ventils ist durch die Leitung 3o an den Anhäng erbremszylinder 31 angeschlossen, dessen Kolben 32 im Bremssinn durch eine Feder 33 bewegt wird und dessen Stange 34 mit dem Bremsgestänge 35 der Anhängerbremse verbunden ist.
Der Verteiler 27 hat eine waagerechte Bohrung 36, an welche die zur Steuerkammer des Anhängerbremsventils führende Leitung 29 angeschlossen ist. Das andere Ende der Bohrung 36 ist durch eine Kugel37 verschlossen, die durch eine Feder 38 .auf ihrem Sitz gehalten wird. Die Spannung dieser Feder kann durch eine Schraube 39 mit Sicherungsmutter 40 verstellt werden. Von dem Raum hinter der Kugel 37 führt ein Kanal 41 zu dem Anschlußstutzen 42 für die mit dem Zugwagenbremszylinder verbundene Leitung 28. Der Stutzen 42 ist :außerdem durch eine Bohrung 43 mit der Querbohrung 36 verbunden. Diese Bohrung 43 ist bei 44 erweitert und bildet dort den Sitz für ein Rückschlagventil45, das von einer Feder 46 getragen wird. Das untere Ende der Feder 46 stützt sich an einer Schraube 47 ab, die gleichzeitig als Anschluß für die vom Führerventil 13 kommende Leitung 26 dient und zu .diesem Zweck eine Axialbohrung 48 besitzt.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Beim Niedertreten des Fußhebels i 5 wird das Führerventil 13 in bekannter Weise so verstellt, daß in die Leitung 26 Druckluft strömt, die dann sofort. und ungehindert durch die Bohrungeri-48, 36 des Verteilers 27 zu der Steuerleitung des Anhängerventils 14 gelangt und dieses Ventil im Bremssinn verstellt. Im dargestellten Fall, wo die Anhängerbremse 3L35 eine Federspeicherbremse ist, läßt das Ventil 14 aus dem Anhängerbremszylinder 31 Druckluft ins Freie entweichen, so daß die Feder 33 die Anhängerbremse anziehen kann. Erst wenn der Druck in den Bohrungen 36, 48 eine bestimmte Höhe erreicht hat, wird das überdruckventil37 angehoben, worauf Druckluft über die Bohrung 41 auch in die Leitung 28 und damit zum Zugwagenbremszylinder i g strömen kann und auch die Zugwagenbremse zu bremsen beginnt.
Durch den Verteiler 27 kann also je nach Einstellung der Belastungsfeder 38 des überdruckventils 37 das Einsetzen der Brerns«irkung im Zugwagen nach Bedarf gegenüber derjenigen im Anhänger verzögert werden, so daß der Wagenzug beim Bremsen unter allen Umständen gestreckt bleibt. Bei einer Gefahrbremsung wird trotzdem eine unerwünschte Verzögerung der Bremswirkung des gesamten Wagenzuges verhindert, -da in diesem Fall sofort der volle Bremsdruck hinter dem Führerventil entsteht und das Ventil 37 sofort angehoben wird, so daß alle Bremsen rasch und praktisch gleichzeitig ansprechen.
Das Überdruckventil bringt außerdem noch den Vorteil, daß mit dem Verändern des Einsetzens der Zugwagenbremse auch gleichzeitig die Höchstbremsstärke der Zugwagenbremse entsprechend begrenzt wird, so,daß die Bremsen des Zugwagens (,auch bei, Vollbremsung) nicht festgestellt werden können.
Das Lösen der Bremse wird durch die Vorrichtung nicht nachteilig beeinflußt, da bei einer zu diesem Zweck vorgenommenen Druckminderung in der Leitung 26 die Druckluft aus dem Zugwagenbremszylinder über das Rückschlagventil 45 ungehindert entweichen kann.
Um zu verhindern, daß bei unachtsamem Einstellen die Feder 38 zu stark gespannt wird, wodurch die Zugwagenbremse ausgeschaltet werden könnte, kann ein Anschlag vorgesehen werden, durch den die Verstellmöglichkeit der Feder 38 begrenzt wird. Dies kann zweckmäßigerweise durch eine zweckentsprechende Ausbildung. der Verstellschraube 39 geschehen, indem man beispielsweise an dieser konzentrisch zur Feder 38 einen Hals 49 stehen läßt, der gleichzeitig als Führung für die Kugel 37 dient, in radialer Richtung (bei 5o) durchbohrt ist und sich gegen eine Wand 51 im Verteiler legt, wenn die höchstzulässige Spannung der Feder 38 erreicht ist.
Die Vorrichtung hat den Vorteil, daß sie auch noch nachträglich in Bremsanlagen leicht eingebaut werden kann, und sie ist insbesondere vorteilhaft bei Bremsanlagen mit einem vom Fahrer durch ein Gestänge gesteuerten Ventil für die eine Brelnsengruppe und einem nach dem Druck in dieser Bremsengruppe sich einstellenden Ventil für eine zweite Bremsengruppe, weil bei diesen Bremsanlagen durch den neuen Verteiler das an sich unvermeidliche Nachlinken des druckgesteuerten Ventils wieder ausgeglichen wird.

Claims

PATI:NTANSPRLCIIE: i. Vorrichtung an Druckmittelbremsen für Kraftwagenzüge finit mehreren an ein gemeinsames Führerventil, insbesondere unter Einschaltung von druckgesteuerten Hilfsventilen angeschlossenen Bremsgruppen, von denen diejenige, bei der das Einsetzen der Bremswirkung gegenüber der Bremswirkung der anderen Bremsgruppe verzögert werden soll, über ein erst bei Erreichen eines bestimmten Druckes sich öffnendes Überdruckventil mit der vom Führerventil kommenden Bremsdruckleitung verbunden wird, dadurch. gekennzeichnet, daß beim Bremsen der Druckmittelzutritt zu der zu verzögernden Bremsgruppe durch das zweckmäßig einstellbare und in Strömrichtung des Druckmittels sich öffnende Überdruckventil (37) verzögert wird, während beim Lösen Druckmittel aus dieser Bremsgruppe ausschließlich über einen das Überdruckventil umgehenden, von einem Rückschlagventil (45) überwachten Nebenkanal (43) entweicht.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das überdruckventil (37) und das Rückschlagventil (45) in einem Gehäuse vereinigt sind, das neben den Anschlüssen (26) für das Führerventil und (28) für die zu beeinflussende Bremsgruppe ,auch noch den zu den anderen Bremsgruppen führenden Anschluß (29) enthält.