DE596826C - Hydraulischer Antrieb fuer gewichtsautomatische Gleisbremsen mit senkrechten Druckzylindern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Antrieb für gewichtsautomatische Gleisbremsen.

Bei vielen bekannten gewichtsautomatischen Gleisbremsen müssen die seitlich der Fahrschienen angeordneten Bremsträger aus der Ruhestellung in die Bremsstellung bzw. Bejreitschaftsstellung gehoben und in dieser festgehalten werden. Für dieses Anheben wird vorteilhaft Preßflüssigkeit verwandt, die nach dem Anheben und dem Einlauf des Fahrzeuges eine einfache Steuerung der Bremskraft gestattet. Die höchste überhaupt erreichbare Bremskraft wird erzielt durch Abheben des Fahrzeuges von der Fahrschiene, weil dann das ganze Gewicht zur Bremsung herangezogen wird. Die Preßflüssigkeit wird dabei unter Höchstdruck gehalten. Verringert man den Preß druck, so senkt sich "das Fahrzeug auf die Fahrschiene ab. Die Steuerung der Bremskraft erfolgt durch Einstellen entsprechender Preßdrücke und damit Übernahme eines größeren oder kleineren Wagengewichtsanteiles durch die Fahrschiene. Der durch die Bremsträger weiterzutragende Wagengewichtsanteil erzeugt eine von seiner Größe abhängige Bremskraft. Steht eine entsprechend starke Pumpenanlage zur Verfügung, so ist man in der Lage, die Bremskräfte von Null bis zur Höchstbremskraft und umgekehrt beliebig zu verändern.
• Von hydraulischem Antrieb und hydraulischer Steuerung sind demnach folgende Aufgaben zu erfüllen:

a. Anheben der Bremsträger aus der Ruhestellung in die Bremsbereitschaft,

b. Halten der Bremsträger in der angehobenen Stellung durch vorher einstellbaren Preßdruck, der im Höchstfall die Wagenlast aufnehmen kann,

c. Steuern der Bremswirkung durch beliebige Veränderung des Preßdruckes (Erhöhen und Erniedrigen) innerhalb der Grenzen Null bis zum erforderlichen Höchstdruck.

Diese Aufgaben lösen bereits bekannte hydraulische Antriebe, bei denen an einem mit der Pumpenleitung und der Abwasserleitung verbundenen Niederdruckraum eines Gehäuses, das durch einen Stufenkolben mit Rückschlagventil unterteilt ist und dessen Hochdruckraum durch eine Leitung mit den Druckzylindern der Gleisbremse verbunden ist, eine mit einem Steuergestänge verbundene Vorrichtung zur Regelung des Zu- und Abflusses angebracht ist.

Die bekannten hydraulischen Antriebe sind einmal in ihrem Aufbau verwickelt und erfordern weiterhin übermäßig lange Druckleitungen, die eine wirtschaftliche Verwendung von Öl oder sonstigen frostfreien Flüssigkeiten ausschließen. Des weiteren erfüllten die bisher bekannten hydraulischen Antriebe nicht die Forderung steter Betriebsbereitschaft, da für die Beaufschlagung der Kolben ' der Druckzylinder der Gleisbremse durch die Druckflüssigkeit stets eine gewisse Zeit erforderlich, war.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß an den Bremsträgern neben den Druckzylindern zum Anheben in die Bereitschaftsstellung Federn angeordnet sind, die das Gewicht. der Bremsträger in der höchsten, an sich be-

grenzten Stellung mit möglichst kleinem Überschuß tragen. · Die Kolben der Druckzylinder sind dabei doppelt wirkend, so daß die Federn die Bremsträger nach Entlasten der den Federn entgegenwirkenden Kolbeuseite in die Bereitschaftsstellung anheben. Die Kolben sind zweckmäßig an den Bremsträgerrahmen angehängt, so daß beim Anheben der Bremsträger in die Bereitschaftsstellung die ίο Kolben mit angehoben werden und dabei aus einem Hochbehälter die zum Steuern erforderliche Druckflüssigkeit auf der in Richtung der Federkraft wirkenden Kolbenseite erhalten. Die Bremskraft ist dabei in an sich be kannter Weise durch Entlastung der in Richtung der Federkraft wirkenden Kolbenseite mittels eines steuerbaren Rückschlagventils verringerbar. Das Absenken der Bremsträgerin die Ruhestellung erfolgt dann durch Beaufschlagung der den Federn entgegenwirkenden Kolbenseite mittels einer Preßpumpe. Um zu vermeiden, daß beim Arbeiten der Preßpumpe das Rückschlagventil geschlossen bleibt und dadurch Betriebsstörungen verursacht, ist der Antrieb der Preßpumpe durch die Bewegung des Steuerhebels für das Rückschlagventil in die äußerste Bremskraftverminderungsstellung mittels Kontakt einschaltbar.

Die zum Absenken der Bremsträger dienende Preßpumpe fördert zweckmäßig die Druckflüssigkeit in einen Druckspeicher, der mit beiden Kolbenseiten der Druckzylinder wahlweise verbindbar ist, so daß die Bremskraft nach Verminderung wieder auf den durch das Wagengewicht gegebenen Höchstwert gesteigert werden kann. Die bei nachträglicher Bremskrafterhöhung erforderliche Druckflüssigkeitsmenge ist dabei genau abgegrenzt, so daß das zu bremsende Fahrzeug nur so weit von der Fahrschiene abgehoben wird, wie zur sicheren Erreichung der Höchstbremswirkung erforderlich ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι eine gewichtsautomatische Gleisbremse im Querschnitt, die linke Hälfte in Bremsstellung, die rechte Hälfte in Ruhestellung mit hydraulischem Antrieb, der eine Bremskraftverminderung gestattet, und

Abb. 2 ein Schema eines hydraulischen Antriebes mit der Möglichkeit der nachträglichen Bremskrafterhöhung.

Das Anheben der Bremsträger 1 erfolgt durch Federn 2, die das Gewicht der Bremsträger ι in der höchsten, an sich begrenzten Stellung mit möglichst kleinem Überschuß tragen. Gleichzeitig mit dem Anheben der Bremsträger 1 läuft Druckflüssigkeit aus einem Hochbehälter 4 durch ein Rückschlagventil 5 den Druckzylindern 3 zu.

Beim Einlauf des Fahrzeuges in die in Bereitschaftsstellung angehobenen Bremsträger 1 kann die Flüssigkeit unter dem Kolben 6 nicht entweichen; die Bremsträger 1 werden hochgehalten. Das Fahrzeug wird, da das ganze Gewicht zur Wirkung kommt, mit Höchstbremskraft gebremst.

Soll eine Verminderung der Bremskraft eintreten, läßt man durch Öffnen des Rückschlagventils 5 etwas Flüssigkeit austreten, so daß der Druck unter dem Kolben 6 verringert wird. Die Betätigung des Rückschlagventils 5 erfolgt durch Flüssigkeitsfernsteuerung mittels des Handhebels 7. Nach dem Durchlauf des Fahrzeuges wird durch die Federn 2 die durch die Steuerung herausgelassene Flüssigkeitsmenge selbsttätig ersetzt, so daß nach jeder Bremsung die Bremsträger 1 sofort wieder bremsbereit sind, wie es im praktischen Betrieb gefordert wird.

Ein vollständiges Absenken der Bremsträger ι in die Ruhestellung für Lokomotivdurchfahrten ermöglicht eine kleine Preßpumpe 8, die entweder von Hand oder mechanisch angetreiben wird. Die Leistung der Preßpumpe 8 kann klein gehalten werden, da zum vollständigen Absenken der Bremsträger ι immer eine längere Zeit zur Verfügung steht. Die Preßpumpe 8 drückt Preßflüssigkeit in einen Ringraum 9 zwischen dem Kolben 6 und dem Druckzylinder 3 und damit den Kolben 6 mit den Bremsträgern 1 gegen die Wirkung der Federn 2 herunter. Das. Einschalten des Pumpenmotors erfolgt durch Drücken des Handhebels 7 in die Stellung c, bei der der Kontakt 10 geschlossen wird; dabei ist das Rückschlagventil 5 weiter geöffnet worden, und die verdrängte Flüssigkeit unter dem Kolben 6 kann zum Hochbehälter 4 zurücktreten. Das Ventil 11, das den Zweck hat, bei Hochgehen der Bremsträger 1 die aus dem Ringraum 9 verdrängte Flüssigkeit unter Umgehung der Preßpumpe 8 in den Hochbehälter 4 zuruckzuleiten, ist dabei geschlossen worden.

Will man die Möglichkeit der nachträglichen Bremskrafterhöhung haben, wird nach Abb. 2 die Preßpumpe 8 mit einem lufthydraulischen Druckspeicher 13 versehen. Aus dem Hoch- no behälter 4 läuft auch bei dieser Anordnung die Flüssigkeit über ein Rückschlagventil 14 dem Druckzylinder 15 zu. Die Bremskraftverminderung erfolgt in genau gleicher Weise wie bei dem oben beschriebenen Antrieb durch Anheben des Rückschlagventils 14 und Ablassen der Druckflüssigkeit.

Zur nachträglichen Bremskrafterhöhung wird ein besonderes Ventil 16 geöffnet, das Druckflüssigkeit aus dem Druckspeicher 13 unter den Druckzylinder 15 treten läßt. Damit nicht unnötig Druckflüssigkeit verbraucht

wird, ist die Druckflüssigkeitsmenge, die in den Druckzylinder 15 übertritt, mittels eines Schwimmerventils in dem Druckspeicher 13 genau abgegrenzt, so daß der Wagen sicher einige Millimeter von der Fahrschiene abge- | hoben wird, also nur so weit, wie zur Höchstbremswirkung erforderlich ist.

Ein drittes Ventil 17 dient dazu, Druckflüssigkeit in den Ringraum 18 zwischen KoI-ben 19 und Druckzylinder 15 zu leiten. Die Betätigung der Ventile 14, 16, 17 erfolgt auch hier durch Flüssigkeitsfernsteuerung.

Wird der Handhebel 20 in die —Stellung gebracht, öffnet sich das Rückschlagventil 14, und die Bremskraft sinkt infolge des Entweichens der Flüssigkeit. Bei noch weiterem Zurücknehmen des Handhebels 20 in die Absenklage wird erst das Ventil 21 geschlossen und dann das Ventil 17 geöffnet; dadurch tritt die Druckflüssigkeit' in den Ringraum 18 und drückt die Bremsträger 1 gegen die Wirkung der Federn 2 herunter.

Soll die Bremskraft nachträglich wieder, erhöht werden, wird der Handhebel 20 in die -{—Stellung gelegt; dabei wird das Ventil 16 geöffnet, und die aufgespeicherte Druckflüssigkeit kann unter den Kolben 19 treten. Die erhöhte Kolbenkraft hat dann eine erhöhte Bremskraft zur Folge.

Während des Bremsvorganges steht der Handhebel 20 in Mittelstellung; die Ventile 14, 16 und 17 sind geschlossen, und Ventil 21 ist geöffnet, damit die Flüssigkeit im Ringraum 18 verdrängt werden kann.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Hydraulischer Antrieb für gewichtsautomatische Gleisbremsen mit senkrechten Druckzylindern, dadurch gekennzeichnet, daß an den Bremsträgern (1) neben den Druckzylindern (3, 15) zum Anheben in die Bereitschaftsstellung Federn (2) angeordnet sind, die das Gewicht der Bremsträger (1) ₍in der höchsten, an sich begrenzten Stellung mit möglichst keinem Überschuß tragen.

2. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (6, 19) der Druckzylinder (3, 15) doppelt wirkend sind, so daß die Federn (2) die Bremsträger (1) nach Entlasten der den Federn (2) entgegenwirkenden Kolbenseite in die Bereitschaftsstellung anheben.

3. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (6, 19) an den Bremsträgerrahmen angehängt sind, so daß beim Anheben der Bremsträger (1) in die Bereitschaftsstellung die Kolben (6, 19) mit angehoben werden und dabei aus einem Hochbehälter (4) die zum Steuern erforderliche Druckflüssigkeit auf der in Richtung der Federkraft wirkenden Kolbenseite erhalten.

4. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft in an sich bekannter Weise durch Entlastung der in Richtung der Federkraft wirkenden Kolbenseite mittels eines steuerbaren Rückschlagventils (5, 14) verringerbar ist.

5. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (5, 14) fernsteuerbar ist.

6. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsträger (1) in die Ruhestellung durch Beaufschlagung der den Federn (2) entgegenwirkenden Kolbenseite der Druckzylinder (3, 15) mittels einer Preßpumpe (8) absenkbar sind.

7. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegung des Steuerhebels

(7) für das Rückschlagventil (5) in die äußerste Bremskraftverminderungsstellung (c) selbsttätig der Antrieb der Preßpumpe

(8) mittels Kontaktes (10) einschaltbar ist (Abb. 1).

8. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßpümpe (8) zum Absenken der Bremsträger (1) die Druckflüssigkeit in einen Druckspeicher (13) fördert, der mit beiden Kolbenseiten der Druckzylinder (15) wahlweise verbindbar ist, so daß die Bremskraft nach Verminderung wieder auf den durch das Wagengewicht gegebenen Höchstwert gesteigert werden kann (Abb. 2).

9. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch ι bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bei nachträglicher Bremskrafterhöhung erforderliche Druckflüssigkeitsmenge genau abgegrenzt ist, so daß das zu bremsende Fahrzeug nur so weit von der Fahrschiene abgehoben wird, wie zur sicheren Erreichung der Höchstbremswirkung erforderlich ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

BERUN. GEDRUCKT IN DER