DE188484C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVU 88484 -

KLASSE 20/. GRUPPE

GEORG OPPERMANN in HANNOVER.

unabhängigen Bremsvorrichtungen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. April 1905 ab.

Um schnellfahrende Züge möglichst rasch anzuhalten, muß die Bremskraft so geregelt werden, daß die Reibung zwischen den Bremsklötzen und Rädern während der Bremsdauer stets nahezu gleich, aber niemals größer ist als die Reibung zwischen den Rädern und Schienen. Letztere bleibt bei gleichem Material und gleichem Zustande der reibenden Flächen nahezu unverändert, dagegen ändert sich die

ίο Bremsklotzreibung im umgekehrten Verhältnis mit der Laufgeschwindigkeit der Räder; sie wächst also mit abnehmender Geschwindigkeit, wobei anderseits die Zeitdauer der Bremsungen wieder eine Verminderung dieser Reibung bedingt, die auch durch Erwärmung und Zustandsänderungen der Reibungsflächen beeinflußt wird. Zur Erzielung der wirksamsten Bremsung muß daher bei schneller Fahrt höherer Bremsdruck angewendet werden als bei geringeren

2p Geschwindigkeiten. Bleibt der ausgeübte Bremsdruck im ganzen Verlaufe einer Bremsung unverändert, so bewirkt derselbe eine stetige Abnahme der Zuggeschwindigkeit; dabei nimmt die Bremsklotzreibung zuerst ebenfalls ab, bleibt dann während eines gewissen Zeitraumes fast unverändert und wächst darauf ! erst langsam, dann immer schneller, bis sie kurz vor dem Anhalten des -Zuges erheblich höher wird als. beim Beginn der Bremsung. Hieraus folgt, daß es zur Erzielung der besten Wirkung nicht genügt, bei hohen Fahrgeschwindigkeiten einen erhöhten Bremsdruck anzuwenden und denselben demnächst gleichmäßig auf ein gewisses Maß herabzumindern, sondern der ursprünglich ausgeübte Bremsdruck sollte anfangs noch weiter zunehmen, dann aber erst langsam und gegen Ende der Bremsdäuer mit zunehmender Beschleunigung vermindert werden, wobei bis zum vollständigen. Anhalten des Zuges die größte Bremskraft erhalten bleiben muß, die angewendet werden kann, ohne die Räder bei geringen Geschwindigkeiten festzustellen. Da aber auch die Bremsdauer bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten sehr verschieden ist, so genügt es nicht, die ursprüngliche Bremskraft stets in einer bestimmten Zeit auf einen gewissen Enddruck zu vermindern, sondern viel wirksamere Anhalte werden ei reicht, wenn die Herabminderung der Bremskraft in jedem Falle der Bremsdauer angepaßt werden kann, die sich nach der jeweiligen Falxrgeschwindigkeit beim Anziehen der Bremsen richtet. Vorliegende Erfindung bezweckt, diese Aufgabe durch einfache Mittel zu lösen.

Die Bremsausrüstung eines Fahrzeuges wird aus zwei voneinander unabhängigen Druckluft-Bremsvorrichtungen gebildet, die beide an das gleiche Hauptleitungsrohr angeschlossen und durch die Druckänderungen in dieser Leitung gesteuert werden, wobei sie durch ein gemeinsames Gestänge . entweder zusammen oder jede für sich auf die Bremsklötze wirken können. Die Hauptbremse kann von beliebiger Bauart sein; zweckmäßig wählt man diejenige, die für gewöhnliche Züge der betreffenden Bahn benutzt wird und die alsdann völlig unverändert bleiben kann. Ihre Vollkraft wird so

bemessen, daß sie für sich allein auch bei dem höchsten Werte der Bremsklotzreibung kurz vor dem Anhalten kein Schleifen der Räder verursacht. Die Zusatzbremse liefert die für Schnellbremsungen wünschenswerte erhöhte Bremskraft und soll die erforderlichen Änderungen dieser Kraft während der Bremsungen vermitteln. Für diese Zusatzbremse kann jede bekannte Art von Druckluftbremsen verwendet

ίο werden. Die Zusatzbremse kann durch einen Hahn völlig ausgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug in einen Zug eingestellt wird, der sonst nur mit der Hauptbremse ausgerüstet ist. Die Bremse an diesem Fahrzeuge wirkt alsdann genau so wie die übrigen Bremsen in demselben Zuge.

Neben der Hauptbremskraft, die bei jeder Bremsung in Wirkung tritt, wird eine getrennt angeordnete Zusatzbremsvorrichtung vorgesehen, die hauptsächlich bei starken Bremsungen mitwirken soll. Die Vollkraft dieser Zusatzbremse kann durch geeignete Abmessung ihres Luftbehälters und Bremszylinders so bestimmt werden, daß der volle Anfangsdruck beider Bremsen für die höchsten Zuggeschwindigkeiten ausreicht. Durch richtige Wahl der verschiedenen Luftdurchgänge kann ferner die Wirkung der Hauptbremse durch die Zusatzbremse derart ergänzt werden, daß die Gesamtkraft bei Schnellbremsungen nur bis zu einer gewissen Höhe sehr schnell steigt, dann aber langsamer zunimmt und erst nach einigen Sekunden ihre Vollwirkung erreicht. Durch diese Abstufung des Bremsdruckes werden die beim kräftigen Anziehen der Bremsen zuerst auftretenden Schwankungen der Bremsklotzreibung, die anfangs sehr hoch ist, aber unmittelbar darauf merklich abnimmt, wirksam ausgeglichen. Da der Wert der Bremsklotzreibung bald darauf wieder langsam zunimmt, so wird ein Auslaß vorgesehen, der zweckmäßig an der Zusatzbremse anzubringen ist und durch den die Druckluft aus dem zugehörigen Kraftbehälter allmählich ausströmt, so daß der Bremsdruck langsam abnimmt. Diese Einrichtung allein ist jedoch nicht geeignet, bei den verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten die günstigsten Bremswege zu erzielen und Radgleiten zu verhüten, denn wenn die Abnahme der Bremskraft für eine gewisse Zuggeschwindigkeit passend eingerichtet wird, so würde dieselbe für andere Geschwindigkeiten unrichtig sein und müßte dabei ungünstige Ergebnisse verursachen, durch welche die Bremswirkung um so mehr beeinträchtigt wird, je größer die Unterschiede in den Zuggeschwindigkeiten werden. Es war daher notwendig, ein weiteres Hilfsmittel vorzusehen, durch das die Dauer des allmählichen Abnehmens der Bremskraft verlängert oder verkürzt werden kann, je nach der Fahrgeschwindigkeit beim Anziehen der Bremsen, und das eine beschleunigte Abnahme der Bremskraft bezw. ein vollständiges Lösen der Zusatzbremse kurz vor dem völligen Anhalten ermöglicht, wenn die Bremsklotzreibung bekanntlich sehr rasch zunimmt. Zu diesem Zwecke wird der Luftdruck in der Hauptleitung nutzbar gemacht, indem derselbe auf den Bremskolben, das Steuerventil oder ein besonderes Steuerorgan wirkt, das anderseits durch den abnehmenden Kraftbehälterdruck beeinflußt wird, so daß Kolben oder Ventil durch Überdruck im Kraftbehälter in die Bremsstellung, durch Überdruck in der Hauptleitung aber in die Lösestellung gesteuert wird, wobei je nach der gewählten Bauart die Zusatzbremse entweder sofort völlig gelöst wird oder nur die Verbindung ihres Kraftbehälters mit dem Bremszylinder unterbrochen wird. Der Hauptleitungsdruck kann dabei noch durch den Druck einer Feder (oder durch einen gleichwertigen, nahezu gleichbleibenden Druck) unterstützt werden. Durch das Zusammenwirken der Luftauslaßkanäle, des Hauptleitungsdruckes und des beschriebenen Kolbens wird in dem Augenblicke, in dem der Kraftbehälterdruck unter den Hauptleitungsdruck sinkt, das Lösen der Zusatzbremse eingeleitet, so daß die Wirkungsdauer der Zusatzbremse durch Abstufung des Leitungsdruckes geregelt werden kann.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist als Hauptbremse die bekannte Westinghouse-Schnellbremse gewählt, bestehend aus dem Bremszylinder 1 mit Kolben 2, dem Hilfsluftbehälter 3 und dem Steuerventil 4, das durch Rohr 5 mit der Hauptleitung 6 verbunden ist. Die Hilfsbremse wird durch den Zweikammer-Bremszylinder 7, 8 mit Kolben 9 gebildet und steht durch das Rohr 10 und den Absperrhahn 11 mit der Hauptleitung 6 in Verbindung. Die Kammer 8 bildet den Kraftbehälter der Zusatzbremse.

Die Wirkungsweise ist folgende: Die in die Hauptleitung 6 eingelassene Druckluft strömt durch die Rohre 5 und 10 und füllt in bekannter Weise die Behälter 3, 7 und 8, sowie das Steuerventil 4 bis zum Druckausgleich mit der Hauptleitung. Die Bremse ist dann betriebsfähig. Wird der Hauptleitungsdruck mäßig vermindert, so läßt das Steuerventil bekanntlich eine entsprechende Druckluftmenge aus dem Behälter 3 in den Zylinder 1 ein, wodurch der Kolben 2 nach links getrieben wird und durch das Gestänge die Bremsklötze an die Räder preßt. Mit dem Leitungsdrucke vermindert sich auch der Druck in der Kammer 7; der Kolben 9 wird daher von dem Überdruck im Kraftbehälter 8 nach rechts verschoben, bis durch die Vergrößerung dieses Raumes auf beiden Kolbenseiten Druckausgleich eintritt. Bei weiteren Minderungen des Leitungsdruckes wiederholt sich dieser Vorgang, wodurch die

Kraftwirkung des Kolbens 2 verstärkt und gleichzeitig der Kolben 9 weiter nach rechts bewegt wird, so daß dessen Stange gegen den Hebel 12 greift und ebenfalls eine entsprechende Kraft auf die Bremsklötze ausübt.

Auf eine schnelle und erhebliche Druckminderung in der Hauptleitung folgt in bekanntet Weise die Schnellwirkung der Hauptbremse, wobei das Steuerventil 4 sowohl aus der Hauptleitung 6 als auch aus dem Behälter¹ 3 Druckluft in den Zylinder 1 einläßt. Die Hauptbremse wird dadurch sofort mit voller Kraft angezogen. Gleichzeitig wird infolge der starken Druckabnahme in der Kammer 7 der Kolben 9 so weit nach rechts getrieben, daß er durch den Hebel 12 ebenfalls auf die Bremsklötze wirkt. Die von dem Kolben 9 ausgeübte Kraft wächst jedoch erheblich langsamer als diejenige des Hauptkolbens 2 und erreicht ihre Vollwirkung erst bei völliger Entleerung der Leitung. Der Gesamtdruck beider Zylinder hängt also von der Druckminderung in der Leitung ab, so daß durch Auslassen von mehr oder weniger Leitungsluft die Gesamtbremskraft nach der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit abgestuft werden kann. Die nach dem Anziehen der Bremsen anfangs eintretende Abnahme der Bremsklotzreibung wird durch die allmählich wachsende Kraft der Zusatzbremse ausgeglichen. Die demnächst wieder zunehmende Klotzreibung bedingt eine entsprechende Verminderung der ursprünglichen Bremskraft. Zu diesem Zwecke ist in dem Zusatzbremszylinder die Nut 13 oder ein anderer Überfüllkanal mit oder ohne Ventil angeordnet, durch die. in der punktiert gezeichneten Bremsstellung des Kolbens 9 Druckluft aus dem Kraftbehälter 8 am Kolben vorbei durch die Zylinderkammer 7 und weiter nach der Hauptleitung 6 überströmen kann, wodurch sich der nutzbare Kolbendruck vermindert. Sobald der Druck in den Kammern 7 und 8 ausgeglichen ist, preßt die Feder 14 den Kolben 9 wieder zurück, wodurch die Zusatzbremse völlig gelöst wird, während die Hauptbremse mit unveränderter Kraft in Wirksamkeit bleibt. Die beschriebene Abnahme der Bremskraft erfolgt langsam, 'solange das Führerbremsventil offen gehalten wird, da die durch die Nut 13 strömende Druckluft alsdann aus der Hauptleitung ins Freie entweicht. Wird das Führerventil geschlossen, so sammelt sich diese Druckluft in der Leitung und den Kammern 7 aller Zusatzbremsen im Zuge, so daß ein wachsender Gegendruck auf die Kolben 9 entsteht, wodurch die Kraft der Zusatzbremsen schneller vermindert wird als bei offenem Führerventil. Um diese Kraft kurz vor dem Stillstand des Zuges noch schneller zu vermindern, kann so viel Druckluft aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive in die Hauptleitung eingelassen werden, daß alle Zusatzbremsen im Zuge gelöst werden, ohne dabei die Wirkung der Hauptbremsen zu beeinflussen.

Aus vorstehendem folgt, daß nicht nur die Kraft, mit der die Zusatzbremsen angezogen werden, sondern auch die Zeitdauer ihrer Wirksamkeit von der Druckminderung in der Leitung abhängt. Je mehr der Leitungsdruck beim Anziehen der Bremsen vermindert wird, um so länger dauert der Druckausgleich in den Kammern 7 und 8. Bei allen Schnellbremsungen wird daher die ursprüngliche Bremskraft zunächst noch verstärkt, dann langsam vermindert, und kann dann noch mit erhöhter Beschleunigung vermindert werden, wenn die Zuggeschwindigkeit genügend abgenommen hat. Das gemeinschaftliche Lösen beider Bremsen erfolgt in bekannter Weise, indem der vor dem Bremsen in der Hauptleitung 6 herrschende Druck wieder hergestellt wird.

Mit der in Fig. 1 dargestellten Zusatzbremse können auch Auslaßventile bekannter Art verbunden werden. Wird das in Fig. 2 gezeigte Ventil zwischen der Kammer 7 und dem Rohre 10 eingeschaltet, so findet durch Vermittlung des Ventilkolbens 15, des Schiebers 16 und des Rückschlagventils 17 jederzeit ein Druckausgleich zwischen 6 bezw. 10 und 7 statt. Jeder Überdruck in der Hauptleitung 6 treibt den Kolben 15 in die gezeichnete Stellung und Druckluft strömt durch das Ventil 17 nach der Kammer 7, bis Druckausgleich erfolgt ist. Entsteht ein Überdruck in der Kammer 7, so wird der Ventilkolben 15 mit dem Schieber 16 nach rechts getrieben, der Kanal 18 wird frei und läßt so lange Druckluft aus der Kammer 7 ins Freie entweichen, bis der Hauptleitungsdruck den Kolben 15 wieder in die gezeichnete Stellung drückt und das Schieberventil schließt. Die beim Bremsen durch die Nut 13 strömende Druckluft gelangt also nicht in die Hauptleitung zurück, sondern wird durch den Kanal 18 ins Freie ausgelassen. Sonst bleibt die Wirkungsweise der Doppelbremse nach Fig. 1 wie vorstehend beschrieben, mit dem Unterschiede, daß das Auslaßventil die Wirkung der Zusatzbremse beschleunigt.

Bei der Äusführungsform nach Fig. 3 ist als Hauptbremse ebenfalls die Westinghouse-Schnellbremse gewählt, die aus den Teilen 19, 20, 21, 22, 23 besteht. Als Zusatzbremse dient eine ähnliche Einkammerbremse, bestehend aus dem Bremszylinder 24 mit Kolben 25, dem Hilfsluftbehältei 26, der den Kraftbehälter bildet, und dem Steuerventil 27, das durch Rohr 28 mit der Hauptleitung 30 und durch Rohr 29 mit dem Bremszylinder 24 in Verbindung steht.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des Steuerventils 27 im Querschnitt und Fig. 5 in größerem Maßstabe die drei Hauptstellungen seines Steuerschiebers, wobei die Schieberfläche punktiert

und die Schieberbahn in vollen Linien gezeichnet ist. Ebenso ist eine andere Ausführungsform des Steuerventils 27 mit zugehörigen Schieberstellungen in den Fig. 6 und 7 gezeichnet. Wird letztere Bauart verwendet, so erhält der Zusatzbremszylinder 24 eine enge Bohrung, die den Druckraum desselben mit der Außenluft verbindet.

Die Wirkungsweise ist folgende: Die in die Hauptleitung 30 eingelassene Druckluft strömt durch die Rohre 23 und 28, sowie die Steuerventile 22 und 27 in die Luftbehälter 21 und 26, bis in den genannten Teilen gleicher Druck herrscht. Die Zylinder 19 und 24 werden nun durch die Steuerventile mit der Außenluft verbunden, und die Bremse ist betriebsfähig (vgl. Stellung I in Fig. 5 und Stellung I in Fig. 7). Bei einer mäßigen Minderung des Leitungsdruckes läßt das Steuerventil 22 eine

zo entsprechende Druckluftmenge aus dem Behälter 21 in den Zylinder 19 ein, wodurch dessen Kolben 20 nach links getrieben wird, so daß er die Bremsklötze an die Räder preßt. Gleichzeitig wird auch durch den Überdruck im Behälter 26 der Kolben des Steuerventils 27 abwärts bewegt. Wird das Ventil nach Fig. 4 eingerichtet, so schließt der Kolben 31 dabei die Füllnut 32 ab und öffnet das mit der Kolbenstange verbundene Abstufungsventil 33, worauf Druckluft aus dem bei 34 angeschlossenen Behälter 26 durch eine nicht gezeichnete Seitenöffnung im Schieber 35 und durch das Ventil 33 in den Kanal 36 strömt. Der Kolben 31 nimmt alsdann auch den Schieber 35 aus seiner Grundstellung I (Fig. 5) mit abwärts. Die Verbindung zwischen den Kanälen 37 und 39 durch die Höhlung 40 in der Schieberfläche wird dadurch unterbrochen, und die Kanäle 36 und 37 kommen in Deckung (II, Fig. 5). Druckluft aus dem Behälter 26 strömt nun durch 34, 33, 36 und 37 nach der Kammer 41, wodurch ein Druckabfall oberhalb des Kolbens 3T entsteht, der eine weitere Abwärtsbewegung desselben verhindert. Sobald der Druck über dem Kolben geringer wird als der Leitungsdruck, hebt letzterer den Kolben so weit, daß er das Ventil 33 schließt, wobei der Schieber 35 in seiner Lage bleibt. Weitere geringe Minderungen des Leitungsdruckes bewirken Wiederholungen dieses Vorganges mit entsprechender Erhöhung des in den Bremszylinder 19 und in die Kammer 41 eingelassenen Druckes. Bei Betriebsbremsungen wird dadurch eine gute Abstufungsfähigkeit der gesamten Bremskraft erzielt, denn anfangs kommt nur der Hauptbremszylinder 19 zur Wirkung, so daß auch sehr leichte Bremsungen ausgeführt werden können. Die aus dem Behälter 26 in die Kammer 41 (Fig. 4) übergeleitete Druckluft geht nicht nutzlos verloren.

sondern bildet mit der Luft im Hilfsluftbehälter 26 den Kraftvorrat zur Speisung des Zylinders 24 bei späteren Bremsungen vor dem vollständigen Lösen. Wird statt des Steuerventils 27 (Fig. 4) das Steuerventil nach Fig. 6 benutzt, so wird der Ventilkolben 50 durch den eintretenden Überdruck im Kraftbehälter abwärts bewegt; derselbe schließt dabei die Füllnut 51 und öffnet das mit der Kolbenstange verbundene Ventil 53, worauf Druckluft aus dem bei 59 angeschlossenen Hilfsluftbehälter 26 (Fig. 3) durch eine nicht gezeichnete Seitenöffnung im Schieber 52 und durch das Ventil 53 in den Kanal 54 strömt. Der Kolben 50 nimmt alsdann auch den Schieber 52 aus seiner Grundstellung I (Fig. 7) mit abwärts. Die Verbindung zwischen den Kanälen 56, 57 und 58 durch die Höhlung 62 in der Schieberfläche wird dadurch unterbrochen, die Bohrung 55 wird freigelegt und die Kanäle 54 und 56 kommen in Deciding (II, Fig. 7). In Übereinstimmung mit der Abnähme des Leitungsdruckes strömt nun Druckluft aus dem Behälter 26 von 59 her durch 55, sowie durch 54 und 56 in den bei 60 angeschlossenen Bremszylinder 24 (Fig. 3) und durch eine an diesem Zylinder angeordnete enge Bohrung ins Freie. Sobald der Druck über dem Kolben 50 geringer wird als der Leitungsdruck, so wird der Kolben gehoben, das Ventil 53 geschlossen und der Schieber 52 so weit zürückbewegt, daß er die Bohrung 55 deckt, also jedes weitere Abströmen von Druckluft aus der Kolbenkammer nach dem Bremszylinder 24 abschließt. Dabei öffnet der Schieber aber auch durch die Aushöhlung 62 eine weite Verbindung zwischen den Kanälen 57 und 58, wodurch der Bremszylinder 24 mit der Außenluft verbunden, also völlig entlüftet wird. Bei mäßigen Bremsungen übt also nur der Hauptbremszylinder 19 (Fig. 3) Druck auf die Bremsklötze aus.

Bei starker Druckminderung in der Leitung 30 wirkt die Hauptbremse in bekannter Weise mit voller Kraft. Gleichzeitig wird der Steuerventilkolben der Zusatzbremse sofort bis zur Grenze seines Hubes abwärts gepreßt, so daß der zugehörige Schieber die Lage III der Fig. 5 bezw. der Fig. 7 einnimmt. Bei Verwendung eines Ventils nach Fig. 4 wird dabei die Verbindung der Kanäle 38 und 39 durch die Schieberhöhlung 40 unterbrochen, und die Kanäle 37 und 38 werden freigelegt. Der Behälter 26 steht dann durch 34, 37 und 38 mit der Kammer 41 und dem Bremszylinder 24 in freier Verbindung; es tritt daher Druckausgleich in diesen Räumen ein, wobei der Bremskolben 25 (Fig. 3) nach links getrieben wird und die von dem Kolben 20 ausgeübte Kraft verstärkt. Die Schieberhöhlung 40 verbindet jetzt auch den Auslaßkanal 39 mit der Nut 42 in der Schieberbahn, durch die Druckluft aus der oberen Kolbenkammer und den mit 34, 37 und 38 verbundenen Räumen entweicht. Die Kraftwirkung der Zusatzbremsewird dadurch langsam vermindert, bis der

Druck im Zylinder 24 und über dem Ventilkolben 31 geringer ist als die Kraft, mit welcher der in der Leitung zurückgebliebene Druck, sowie die zusammengepreßte Feder 43 auf die untere Fläche des Kolbens 31 wirken. Letzterer wird alsdann so weit zurückgedrückt, daß der Schieber 35 die Nut 42 abschließt und durch die Höhlung 40 die Auslaßöffnung 39 wieder mit dem Kanal 38 verbindet (II, Fig. 5). Die im Zylinder 24 vorhandene Druckluft strömt nun sehr schnell durch 38, 40 und 39 ins Freie aus, wodurch die Zusatzbremse völlig gelöst wird, während die Hauptbremse mit. voller Kraft in Tätigkeit bleibt. Um ein schnelleres Lösen der Zusatzbremse zu erzielen, kann auch noch eine Bohrung angeordnet werden, die den Bremszylinder 24 unmittelbar mit der Außenluft verbindet. Wird diese Bohrung allein angewendet, mit Fortlassung der Nut 42, so ändert sich die Wirkungsweise insoweit, als bei dem eben beschriebenen selbsttätigen Lösen der Zusatzbremse der Kanal 38 nur vom Schieber 35 abgeschlossen, aber nicht mit dem Auslaßkanal 39 verbunden wird. Der Zylinderdruck wird' also nicht durch den Schieber 35 ins Freie ausgelassen, sondern muß weiter durch die genannte enge Zylinderbohrung abströmen. Jedoch wird auch hierbei die Druckabnahme im Zusatzzylinder 24 beschleunigt, da die Verbindung dieses Zylinders mit dem Hilfsluftbehälter 26 durch den Kanal 38 nunmehr unter . brechen ist.

Bei Benutzung des Steuerventils nach Fig. 6 wird der Kolben 50 durch eine starke Druck minderung in der Leitung sofort bis zur Grenze seines Hubes abwärts bewegt (III, Fig. 7); der Schieber 52 gibt also die Bohrung 55 sowie den Kanal 57 frei, so daß sofort Druckausgleich zwischen dem Kraftbehälter 26 und dem Zusatzbremszylinder 24 eintritt, dessen volle Kraft nun ebenfalls zur Wirkung kommt. Durch die vorgenannte Bohrung am Zylinder 24 strömt nun langsam Druckluft ins Freie aus; die 'Kraftwirkung der Zusatzbremse wird dadurch langsam vermindert, bis der Druck im Bremszylinder 24, sowie in der damit verbundenen oberen Kammer des Steuerventils nebst Behälter 26 geringer wird als die Kraft, mit welcher der in der Leitung noch vorhandene Luftdruck, sowie die zusammengepreßte Feder 63 auf die untere Fläche des Kolbens 50 wirken. Letzterer wird dann allmählich aufwärts bewegt; er schließt dabei das Abstufungsventil 53 und hebt den Schieber 52 mit empor, wodurch zunächst der Kanal 57 geschlossen wird, der Kraftraum 26 also nur noch durch die enge Bohrung 55 mit dem Zylinder 24 in Verbindung steht. Ist der an diesem Zylinder vorhandene Auslaßkanal weiter als die Bohrung 55, so vermindert sich nunmehr der Zylinderdruck schneller als vorher, da mehr Luft ins Freie ausströmt, als aus dem Behälter 26 von 59 her durch 55 nachströmen kann. Solange aber die Bohrung 55 offen bleibt, nimmt der Luftdruck über dem Kolben 50 weiter ab, und der Überdruck unter diesem Kolben fährt fort, diesen mit dem Schieber 52 zu heben, bis letzterer den Durchgang 55 ebenfalls abgeschlossen hat. Dann wird aber durch den Schieberkanal 62 auch noch eine weite Verbindung von 56 und 57 nach dem Ausströmkanal 58 geöffnet, so daß auf diesem Wege alle Druckluft sehr schnell aus dem Zylinder 24 ausströmt, wodurch die Hilfsbremse völlig gelöst wird, während die Hauptbremse mit voller Kraft in Tätigkeit bleibt.

Zum gemeinsamen Lösen beider Bremsen wird in bekannter Weise wieder Luft in die Hauptleitung 30 eingelassen. Sobald dadurch unter den Kolben der Steuerventile 22 und 27 der jeweilige Druck überschritten ist, mit dem sie niedergehalten werden, so wird der betreffende Kolben in seine Grundstellung gehoben, wobei die Druckluft aus den zugehörigen Bremszylindern sowie der Kammer 41 ins Freie strömt und die Behälter 21 und 26 wieder mit Druckluft aufgefüllt werden.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß bei Vollbremsungen die Kraft im Hauptbremszylinder unverändert bleibt, im Zusatzbremszylinder aber selbsttätig erst langst m und dann wesentlich schneller vermindert wird. Die Zeitdauer bis zum völligen Lösen der Zusatzbremse entspricht dabei der Druckminderung in dei Leitung und kann daher beim Anziehen der Bremsen durch Auslassen von mehr oder weniger Leitungsluft der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßt werden. Die Zusatzbremse kann auch jederzeit durch Erhöhung des Leitungsdruckes gelöst werden, ohne die Wirkung der Hauptbremse zu beeinflussen. Der Hauptzylinder 19 wird bei Schnellbremsungen aus der Hauptleitung 30 und dem Hilfsluftbehälter 21 gespeist, erhält also einen höheren Arbeitsdruck als der allein aus dem Hilfsluftbehälter 26 gefüllte Zusatzzylinder 24, dessen Druck überdies allmählich abnimmt. Zum Lösen der Zusatzbremse genügt daher ebenfalls ein entsprechend geringerer Druck, der in die Hauptleitung eingelassen werden kann, wenn die Zuggeschwindigkeit so weit abgenommen hat, daß eine schnelle Verminderung der Bremskraft wünschenswert ist. Um hierbei den in die Leitung eingelassenen Druck zu begrenzen, kann eine Einrichtung nach Fig. 8 verwendet 1x5 werden. Das Rohr 44 verbindet den Hauptluftbehälter 45 auf der Lokomotive mit der Hauptleitung 30, wenn der Hahn 46 geöffnet wird. Der Druckregler 47 von bekannter Bauart läßt dabei nur einen bestimmten Druck, auf den er eingestellt wird, in die Hauptleitung überströmen. Dieser Luftdurchgang vom Haupt-

luftbehälter 45 nach der Leitung 30 kann auch durch das Führerbremsventil 48 geführt und anstatt des Hahnes 46 von dem dazu eingerichteten Bremsventil, überwacht werden.

Bei allen Ausführungsformen kann durch passende Bemessung der verschiedenen Behälter und Luftdurchgänge erzielt werden, daß bei allen Bremsungen mit voller Kraft der Druck im Zusatzbremszylinder geringer bleibt als im Hauptzylinder, und daß ferner die Voll wirkung bei der Zusatzbremse etwas später erzielt wird als bei der Hauptbremse, wodurch die anfangs eintretende Abnahme der Bremsklotzreibung ausgeglichen wird.

Beide Bremsvorrichtungen eines Fahrzeuges können von der gleichen allgemeinen Bauart sein, wenn die vorhin beschriebenen Mittel dabei benutzt werden, durch welche die Bremskraft den Änderungen der Reibungswerte angepaßt wird. Als ein solches Mittel kann auch eine Durchbohrung des Hauptkolbens im Steuerventil der Zusatzbremse dienen, oder ein Kanal, der in der tiefsten Stellung dieses Kolbens die Kammern oberhalb und unterhalb desselben verbindet. Die selbsttätige Verminderung der Kraft des Zylinders 24. bei Vollbremsungen wird dann durch Entweichen von Luft aus der Kolbenkammer des Steuerventils 27 in die Hauptleitung erzielt.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Doppelbremse besteht darin, daß in die damit betriebenen Züge an beliebiger Stelle auch Fahrzeuge, die nur mit der Hauptbremse eingerichtet sind, eingestellt werden können, ohne daß irgendwelche Änderungen oder Umschaltungen nötig sind. Ebenso können die mit dieser Doppelbremse versehenen Wagen in gewöhnliche Züge eingestellt werden, nachdem die Zusatzbremse durch Schließen ihres Absperrhahnes von der Hauptleitung abgeschaltet ist.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche;

   i. Doppel druckluftbremse mit zwei an eine gemeinsame Hauptleitung angeschlossenen, unabhängigen Bremsvorrichtungen, gekennzeichnet durch Auslaßkanäle, durch die bei starken Bremsungen Druckluft aus dem Kraftbehälter der Zusatzbremse — entweder durch ein Ventil oder durch den Zusatzbremszylinder oder durch die Hauptleitung — ins Freie geleitet wird, in Verbindung mit dem Bremskolben oder dem Steuerventil, auf die einerseits der Luftdruck im Kraftbehälter und anderseits der Hauptleitungsdruck wirkt, derart, daß der Hauptleitungsdruck den Bremskolben oder das Steuerventil zurückbewegt und dabei den wirksamen Druck der Kraftbehälterluft auf den Zusatzbremskolben aufhebt, sobald der durch die Wirkung der Auslaßkanäle abnehmende Behälterdruck unter den Hauptleitungsdruck sinkt, zu dem Zwecke, die Wirkungsdauer der Zusatzbremse durch Abstufung des Leitungsdruckes zu regeln.
2. 2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil der Zusatzbremse nicht nur die Einwirkung des Luftdruckes im Kraftbehälter dieser Bremse auf den zugehörigen Bremskolben selbsttätig unterbricht, sobald dieser Druck unter den Hauptleitungsdruck gesunken ist, sondern gleichzeitig auch einen weiten Auslaßkanal zwischen dem Zusatzbremszylinder und der Außenluft öffnet, wodurch die ursprüngliche allmähliche Abnahme des Druckes in diesem Zylinder erheblich beschleunigt wird.
3. 3. Bremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil der Zusatzbremse einen Auslaßbehälter (41) derart überwacht, daß bei Betriebsbremsungen zunächst nicht der Zusatzbremszylinder, sondern der Auslaßbehälter mit dem Kraftbehalter verbunden wird, während bei Vollbremsungen der gefüllte Auslaßbehälter und der Kraftbehälter mit dem Zusatzbremszylinder verbunden und im Verlauf einer solchen Bremsung der Auslaßbehälter zusammen mit dem Zusatzbremszylinder entlüftet wird, zu dem Zwecke, den bei schwachen Betriebsbremsungen entnommenen Druck des Kraftbehälters bei Vollbremsungen nutzbar zu verwenden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.