DE654843C - Fuehrerbremsventil fuer Druckluftbremsen - Google Patents

Description

DEUTSCHE'S REICH

AUSGEGEBEN AM
31. DEZEMBER 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

K 142151 IIj20 f Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 16. Dei " 1937

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*)

Führerbremsventil für Druckluftbremsen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Mai 1936 ab

Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil, das insbesondere bei kurzen, mit großer Geschwindigkeit verkehrenden Zugeinheiten mit Vorteil Verwendung findet und das so eingerichtet ist, daß es bei dem das Lösen der Bremsen herbeiführenden Füllen der Bremsleitung, das durch Verlegen des Führerhebels aus der Bremsstellung in die Fahrtstellung herbeigeführt wird, eine vorübergehende Erhöhung des in die Bremsleitung einströmenden Luftdruckes über den für die gelöste Bremse zulässigen Höchstwert herbeiführt, der selbsttätig auf den Normalwert in bekannter Weise abklingt.

Zu diesem Zweck ist das Führerventil nach der Erfindung so eingerichtet, daß der von dem bekannten Druckregler eingestellte Druck, der zum Zweck des Lösens der Bremse den Ausgleichkolben der Ausgleichvorrichtung im Sinne des öffnens des Bremsleitungsfüllventils verschiebt, vorübergehend dadurch erhöht wird, daß ein im selben Richtungssinne auf das Bremsleitungsfüllventil wirkender zusätzlicher Kolben mit Druckluft beaufschlagt wird. Die zur Beaufschlagung dieses zusätzlichen Kolbens erforderliche Druckluft wird dabei einem Behälter entnommen, der bei der Verlegung des Führerbremshebels in die Fahrtstellung mit einem anderen Behälter verbunden wird, dessen Füllung mit Druckluft aus dem Hauptbehälter sich vollzieht, wenn der Führerbremshebel in Bremsstellung gebracht wird. Der zwischen beiden Behältern sich bildende Ausgleichdruck wirkt auf den zusätzlichen Kolben so lange ein, bis durch entsprechendes Steigen des Bremsleitungsdruckes der auf Zurückschieben der beiden erwähnten Kolben wirkende Druck größer wird als der vom Druckregler eingestellte, auf den Ausgleichkolben wirkende Lösedruck, vermehrt um den auf den zusätzlichen Kolben wirkenden Druck. Das Zurückschieben der Kolben führt dann ein 'allmähliches Drosseln der Überströmung von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung und die Entlüftung des zusätzlichen Kolbens herbei. Die Erhöhung, die der Leitungsdruck bei Anwendung dieses Führerventils gegenüber dem normalen Lösedruck zu Beginn des Lösens erfährt, ist gegenüber dem normalen Lösedruck nur gering, gleicht sich schnell zum Normaldruck aus und reicht hin, um am kurzen Triebwagenzug die Steuerkolben in den Steuerventilen rasch in die Lösestellung zu bringen.

Von einer eigentlichen Hochdruckfüllperiode, die im Falle des für lange Züge (Güterzüge) besonders geeigneten bekannten vollautomatischen Führerventils durch die Bedienung einer Sondervorrichtung (Füllstoßklinke) herbeigeführt wird und selbsttätig durch eine Niederdruckfüllperiode abgelöst wird oder die bei bekannten Führerventilen

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Ernst Möller in Berlin-Karlshorst.

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anderer Bauart durch längeres Belassen des Führerhebels in der Füllstellung zur Wirkung kommt, wobei der Führer die Dauer des Füllstoßes durch Abzählen bemißt, kann bei dem Führerventil nach der Erfindung nichtU gesprochen werden.

Dieses hat daher vor dem vollautomatischen Führerventil den Vorteil der größeren Einfachheit voraus, vor den letzterwähnten Führerventilen den Vorteil der Selbsttätigkeit in der Beendigung derjenigen Füllperiode, die mit über Normalhöhe liegendem Druck durchgeführt wird, ohne eine Hochdruckfüllperiode zu sein.

Auf der Zeichnung sind in den Abb. 1 und 2 Führerventile nach der Erfindung schematisch veranschaulicht.

Das Führerventil nach Abb. 1 besitzt einen Druckregler 1 bekannter Bauart, der mittels des Führerhebels 2 bedient wird und dessen auf den Kolben 3 wirksamer Druck von der Stellung des Führerhebels 2 abhängt. In der Fahrtstellung beträgt dieser Druck 5 atü und ist am Ende der vorgesehenen Betriebsbrems-Stellungen auf 3,5 atü ermäßigt. Gleichzeitig mit der Verstellung des Druckreglers 1 wird mit dem Führerbremshebel 2 ein Drehschieber betätigt, dessen Schema in den Abbildungen mit 4 bezeichnet ist, das die Kanalverbindungen erkennen läßt, die in den verschiedenen in Betracht kommenden Schieberstellungen hergestellt werden. Die Ausgleichvorrichtung 5 enthält den bereits erwähnten Ausgleichkolben 3, der die Ventile 6 und 7 beeinflußt. Das Ventil 6 dient zur Beherrschung der Verbindung der Hauptleitung 8 mit der Freiluftöffnung o, das Ventil 7 beherrscht die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter 9 und der Hauptleitung 8. In dem Gehäuse der Ausgleichvorrichtung 5 ist der Zusatzkolben 10 vorgesehen, der das Auslaßventil 11 beeinflußt. Mit dem Führerventil steht ein Sonderbehälter 12 in Verbindung, der nur bei in Bremsstellung befindlichem Drehschieber 4 mit dem Hauptluftbehälter 9 verbunden ist und von diesem gefüllt wird. Ein auf Zeit wirkender Behälter 13 ist so angeordnet, daß er mit dem Behälter 12 nur dann in Verbindung gelangt, wenn das Führerventil in die Fahrtstellung (die zugleich Füll- und Lösestellung ist) gebracht wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist dem auf Zeit wirkenden Behälter eine Düse 14 vorgeschaltet.

Zum Zweck des Bremsens wird bei- dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 mittels des Druckreglers ι der Raum links vom Ausgleichkolben 3 entlüftet; der rechts von diesem Kolben wirkende Druck der Hauptleitung 8 verschiebt den Kolben nach links, wobei sich das Ventil 6 von der hohlen Kolbenstange abhebt, über welche die Bremsleitungsluft durch die öffnung ο so lange entweicht, bis beiderseits des Kolbens 3 Druckgleichheit herrscht. Das Schieberschema 4 läßt erken-"rteil, daß in der Bremsstellung der Hauptluft-•K>H§lter 9 mit dem Sonderbehälter 12 verbunden ist. Wird zum Lösen der Bremse mittels des Druckreglers 1 der Druck in dem Raum links vom Ausgleichkolben 3 erhöht, so wird, wie aus dem Schieberschema 4 ersichtlich, der Sonderbehälter 12 mit dem auf Zeit wirkenden Behälter 13 verbunden; da der letztere mit dem Raum links vom Zusatzkolben 10 in Verbindung steht, so wirkt auf die Kolbens und 10 je eine Druckkraft, die die Kolben nach rechts verschiebt. Das Ventil 6, das bei Druckausgleich beiderseits des Kolbens 3 durch die Wirkung der das Ventil 11 belastenden Feder bereits geschlossen war, wird nach rechts verschoben und öffnet das Ventil 7, so daß Druckluft aus dem Hauptbehälter in die Leitung 8 strömt. Wenn sich der Druck in der Hauptleitung dem durch die Mitwirkung des Kolbens 10 erhöhten Speisedruck angleicht, beginnt das Ventil 7 den Drucklufteinlaß vom Hauptbehälter zur Hauptleitung 8 allmählich zu drosseln. Das System der beiden Kolben 3 und 10 bewegt sich nach links und öffnet das Auslaßventil 11 des auf Zeit wirkenden Behälters 13, der über die Düse 15 entlüftet wird. Diese Entlüftung erfolgt so allmählich, daß ein Anspringen der Bremsen im Zuge nicht eintreten kann. Sobald der auf Zeit wirkende Behälter 13 völlig entlüftet ist, hat die Hauptleitung den Druckreglerdruck erreicht.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 liegen die Verhältnisse im wesentlichen gleich, jedoch tritt der Druck des Speicherbehälters 12 durch das Vorhandensein der Düse 14 sofort in seiner vollen Höhe hinter den Zusatzkolben 10, wodurch das Ventil 7 so weit geöffnet wird, daß eine sehr starke Leitungsdruckerhöhung stattfindet, die aber sofort in dem Maße abklingt, in dem sich der Behälter 12 mit dem auf Zeit wirkenden Behälter 13 über die Düse 14 ausgleicht. Hierdurch wird erreicht, daß vor der Leitungsdruckerhöhung ein kurzer, allerdings nicht von der Leitungslänge abhängiger Füllstoß in der Leitung entsteht, stark genug, das Umsteuern der Steuerventile zu sichern.

Eine weitere Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach Abb. 2 zeigt die Abb. 3, bei der der Behälter 12 in der Bremsstellung nicht von dem Hauptluftbehälter her aufgefüllt wird, sondern vom Bremszylinder der Bremse. Dadurch wird erreicht, daß der Füllungsgrad des Behälters 12 um so höher ist, je niedriger der Leitungsdruck ist, so daß der entstehende kurze Füllstoß und die anschlie-

ßende Niederdruckfüllperiode mit erhöhtem Druck um so größer sind und um so länger dauern, je größer die Lösestufe ist, ein Verfahren, das sich völlig mit dem praktischen Bedürfnis deckt. An Stelle des Bremszylinderdruckes kann auch irgendein anderer Druck gewählt werden, der sich reziprok zum Leitungsdruck verhält, z. B. ein Druck, der durch ein besonderes Steuerventil zu diesem

ίο Zweck erzeugt wird, wobei dann die Möglichkeit besteht, die für die Füllung ebenfalls maßgebende Höhe des Hauptbehälterdruckes dadurch zu berücksichtigen, daß dieses Steuerventil seinen Speicherbehälterdruck um

¹S so höher einstellt, je niedriger der Leitungsdruck ist, und um so niedriger, je höher der Hauptbehälterdruck ist.

Eine entsprechende Ausführung ist in Abb. 4 dargestellt.

Je höher bei diesem Ausführungsbeispiel der Druck im Hauptbehälter 9 ist, um so größer ist der Druck auf die Oberfläche des kleinen Steuerkolbens 17 in der Steuerventilvorrichtung 16, d. h. um so schneller wird die Füllung des Speicherbehälters 12 bei in Fahrtstellung befindlichem Führerventil unterbrochen.

Andererseits: Je höher der Druck im Bremszylinder ist, um so größer ist der Druck auf die untere Seite des Kolbens 18, um so weiter und länger wird das Ventil 19 offengehalten, um so mehr wird der Speicherbehälter 12 aufgeladen und um so kräftiger und länger wirkt sich der in die Bremsleitung hineingegebene Füllstoß aus.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Führerbremsventil für Druckluftbremsen, insbesondere für Schnelltriebwagen, bei dem bei in Fahrtstellung befindlichem Führerbremshebel eine vorübergehende Erhöhung des Bremsleitungsdruckes eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Leitungsdruckerhöhung selbsttätig durch die Erhöhung des das Bremsleitungsfüllventil der Ausgleichvorrichtung im Sinne des Öffnens desselben beeinflussenden Druckes vorgerufen wird, die in bekannter Weise selbsttätig abklingt.
2. 2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicherbehälter (12) vorgesehen ist, der bei in Bremsstellung befindlichem Führerventil vom Hauptluftbehälter (9) aus gefüllt wird und nach dem Verlegen des Führerbremsventils in die Fahrtstellung mit einem Ausgleichbehälter (13) in Verbindung gelangt, der seinerseits bei dieser Stellung des Führerventils die in ihm befindliche Druckluft auf einen Kolben (10) wirken läßt, der den Ausgleichkolben (3) im Ausgleichventil (5) in seiner Wirkung unterstützt und beim Erreichen des durch die Wirkung der Kolben (3 und 10) bedingten Druckes in der Bremsleitung selbsttätig außer Wirksamkeit gesetzt wird.
3. 3. Führerbremsventil nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Speicherbehälter (12) und dem Ausgleichbehälter (13) eine Düse (14) vorgesehen ist, die den Ausgleich der Drucke beider Behälter verzögert, so daß der Zusatzkolben (10) zu Beginn seiner Tätigkeit unter den vollen Einfluß des im Speicherbehälter (12) befindlichen Druckes gerät, der sich erst allrdäHich auf den Ausgleichdruck zwischen Speicherbehälter und auf Zeit wirkendem Behälter einstellt.
4. 4. Führerbremsventil nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherbehälter (12) über das Führerventil aus dem Bremszylinder gespeist wird und daher einen um so höheren Druck erhält, je niedriger der Leitungsdruck ist.
5. 5. Führerbremsventil nach den An-Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherbehälterdruck außer vom Leitungsdruck auch vom Hauptbehälterdruck abhängig ist, indem er um so. niedriger ist, je höher der Hauptbehälterdruck ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen