DE393716C - Druckluftbremse fuer Eisenbahnzuege u. dgl. - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 7. APRIL 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE 29

Ivar Drolshammer in Drammen, Norwegen.

Druckluftbremse für Eisenbahnzüge u.dgl. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. April 1923 ab.

Für diese Anmeldung-ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Österreich vom 3. Mai 1922 beansprucht.

Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige

Druckluftbremsen für Eisenbahnzüge u. dgl., mit deren Hilfe es ermöglicht werden soll, die Bremsbacken zunächst durch schnelles Einlassen von Druckluft zum Anlegen zu bringen,

während von Erreichung eines gewissen Bremsdruckes ab die weitere Druckluftzuführung und damit auch Drucksteigerung bis zu dem im Einzelfall gewünschten Enddruck langsamer erfolgen soll.

Bei langen Zügen, besonders bei Güterzügen, ist es nämlich erwünscht, den Bremsdruck beim Einleiten eines Bremsens zunächst schnell bis zu einer bestimmten Spannung von z.B. o,6Atm. ansteigen zu lassen, damit sämtliche Wagen möglichst schnell, aber mit einer verhältnismäßig geringen Bremskraft abgebremst werden; dadurch läuft der Zug langsam auf und erhält eine gewisse Starrheit. Wird jetzt ein stärkeres ίο Bremsen eingeleitet, so soll die Bremskraft viel langsamer ansteigen als vorher in dem Bereich von ο bis 0,6 Atm. Bremsdruck, damit der Unterschied der zu gleichen Zeiten wirkenden Verzögerungskräfte am Zuganfang und am Zugende verringert wird; dadurch wird die Ursache des starken Auflaufens und der Zerrungen im Zug, die sehr leicht zu Zugzerreißungen führen, beseitigt.

Bei Personen- und Schnellzügen, die nicht annähernd so lang sind wie die langen Güterzüge und deren Zug- und Stoßvorrichtungen im allgemeinen viel besser ausgebildet sind, kann es dagegen erwünscht sein, daß der Bremsdruck bei Schnellbremsungen schnell bis zum maximalen Bremsdruck ansteigt. Bei den heutigen Eisenbahnverhältnissen wird verlangt, daß jeder Eisenbahnwagen in einen beliebigen Zug eingestellt werden kann, was nur dann möglich ist, wenn die Form des Ansteigens der Bremsdrucklinie und die Höhe der jeweilig erforderlichen größten Bremskraft entsprechend der Zugart und der Belastung des Wagens durch eine Umschaltvorrichtung entsprechend geändert werden können.

Um eine solche Regelung bezüglich der Form der Bremsdrucklinie zu erreichen, wurden bisher sogenannte Mindestdruckventile benutzt, die den großen Nachteil besitzen, daß sie sehr verwickelt sind und daher leicht Betriebsstörungen ; verursachen. Der grundsätzliche Nachteil dieser Ventile besteht aber darin, daß die Bremszeit und die Lösezeit voneinander abhängig sind. Nun soll aber die Bremszeit eines Wagens, der in einem Personenzug läuft, ungefähr 6 Sekunden, dagegen wenn derselbe Wagen in einem Güterzug laufen soll, ungefähr 45 Sekunden betragen, wie dies z.B. bei der bekannten.Kunze-Knorr-Bremse der Fall ist. Hierdurch erhöht sich aber auch die Lösezeit der Bremse von ungefähr 10 Sekunden auf ungefähr 45 bis 70 Sekunden je nach der Größe des jeweiligen Bremskolbenhubes. Dabei bleibt diese Lösezeit stets dieselbe, gleichgültig, ob der Zug aus einem oder hundert Wagen besteht. Hierdurch leidet die Manövrierfähigkeit der Bremse stark, was 1 sich besonders auf Gebirgsbahnen mit verschie- ' denen Steigungen und vielen Windungen sehr i nachteilig bemerkbar macht. Außerdem sind die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten dieser Ventile erheblich und bedeuten so eine große geldliche Belastung der Eisenbahnen.

Die Erfindung löst grundsätzlich die Aufgabe, eine solche Bremsdruckkurve mit schnellem Ansteigen auf einen gewissen niedrigen Druck und von dort ab eine langsamere Drucksteige-, rung auf den gewünschten Enddruck zu ver- : bürgen, ohne daß aber die Lösezeit der Bremse beeinflußt wird; dabei sollen gleichzeitig die grundsätzlichen und die konstruktiven Nachteile der bekannten Mindestdruckventile be-1 seitigt werden. Dies wird dadurch erreicht, daß i zunächst von einer solchen Grundform einer Druckluftbremse ausgegangen wird, bei der, wie z. B. in dem Patent 373774, ein Steuer kolben oder ähnliches Element benutzt wird, das sich auf Grund der in der Hauptleitung herbeigej führten Druckveränderungen in diesen ein-I deutig zugeordnete (proportionale)' Stellungen bewegt. Dieser Steuer kolben und der zugehörige eigentliche Steuerschieber bzw. das entsprechende Element des Bremssteuerventiles ^; überwachen nun derart gemeinsam das überströmen von Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter (und der Hauptzuleitung) in den Bremszylinder, daß beim Einleiten eines Bremsens schnell Hilfsbehälterluft (und Leitungsluft) in den Bremszylinder strömt, bis der gewünschte Mindestdruck erreicht ist. Bei diesem wird selbsttätig das starke Überströmen aus dem j Hilfsluftbehälter ganz, und das Überströmen ! aus der Hauptzuleitung fast ganz unterbrochen, so daß von jetzt ab die weiter erforderliche Bremsluft ausschließlich oder doch nur zum größten Teil aus dem Hilfsluftbehälter durch eine enge Drosselöffnung über das Bremssteuerventil in den Bremszylinder strömt; damit kann das weitere Ansteigen des Bremsdruckes nur langsam erfolgen.

Die im Anfang gewünschte schnelle Einströmung der Luft über das Bremssteuerventil zum Bremszylinder wird durch von dem Steuerkolben bis zur Erreichung des gewünschten Druckes offengehaltene Durchtrittsöffnungen vermittelt, die so gewissermaßen neben der direkten Übertrittsmöglichkeit der Druckluft einen Nebenweg oder einen Umweg darstellen, der mit Übersteigen des gedachten Druckes abgesperrt wird, so daß nur der direkte Weg verbleibt. Wie auf diese Weise die Bremsluft über den Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder gesteuert wird, so kann auch die vor dem Steuer kolben stehende Luft in der Hauptleitung über das Bremssteuerventil zum Bremszylinder geführt werden, wobei ebenfalls mit Erreichung des bestimmten Druckes eine von dem Steuerkolben herbeigeführte gänzliche oder teilweise Absperrung des Übergangquerschnittes bewirkt wird. Das Ändern der Form des Ansteigens des Bremsdruckes von der Güterzugeinstellung auf die Personenzugeinstellung kann einfach durch Verstellen des Absperrhahnes des Bremszylinderventils herbeigeführt werden, wobei entweder

dieselbe Gesetzmäßigkeit, aber in anderen Abmessungsverhältnissen, beibehalten werden, oder überhaupt ein Wechsel der Gesetzmäßigkeit an sich erfolgen kann.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel einer solchen Druckluftbremse, und zwar stellt Abb. ι einen Längsschnitt dar, während Abb. 2 ein Längsschnitt durch den Absperrhahn ist. Abb. 3 ist ein in der Achse des Absperrhahnes

ίο durch Anordnung nach Abb. ι geführter Querschnitt; Abb. 4 zeigt einen teilweisen Längsschnitt, während Abb. 5 einen Teilquerschnitt durch den Zylinder des Steuerkolbens erkennen läßt. Abb. 6, 7 und 8 sind Querschnitte durch den eigentlichen Absperrhahn des Ventiles in dessen drei bezeichnenden Stellungen.

Der Steuerkolben Ii, der mit einer Aussparung 4 versehen ist, trägt mittels der Kolbenstange d den Federteller T¹, auf den sich die Feder F¹ abstützt, die anderseits den Steuerkolbenschieber s mitnimmt, der mit der muschelartigen Aussparung α und den Durchtrittskanälen ζ versehen ist und sich im übrigen lose auf der Kolbenstange d führt. Die Kolbenstange d stützt weiter auf einen Federteller T², der auf einer Doppelfeder F² ruht, die j eweils dem Leitungsdruck auf dem Steuerkolben K das Gleichgewicht hält und die demnach bei gelöster Bremse gespannt und bei maximalem Bremsdruck entsprechend entspannt ist. Das Zylindergehäuse D ist mit einem Einlaßstutzen β (Abb. 2) versehen, ferner dem Anschluß g für den Bremszylinder und schließlich für den in Abb. ι abgebrochen angedeuteten Hilfsluft-

behälter B, der mit den Einlaßkanälen E, E¹ \ und ι und dem Auslaßkanal y versehen ist. j Ferner besitzt das Gehäuse D den Auslaß- j stutzen^ die Aussparungen k¹, k², k³ und 2 j und die Kanäle 0, o¹ und 5, ferner die Lauf- j büchse L, die mit den Einlaßkanälen g\ k, x¹, ^χ2· 3j 5 ^un(i X^s und den Auslaßkanälen h versehen ist; der Absperrhahn H weist die Kanäle w¹, w², w³ und to* und die Rückschlagventile F¹ und F² auf.

Die Abb. 1 zeigt die ganze Einrichtung unter Voraussetzung der Lösung der Einkammer- I bremse, wobei also die Hauptzuleitung β bzw. j der Hilfsluftbehälter B mit dem üblichen Druck : von 5 Atm. geladen ist. Die Dienstbereitschaft der Bremse ist dadurch erreicht, daß der ^: Lokomotivführer das Führerbremsventil all- ' mählich öffnet, wodurch Druckluft aus dem i Hauptluftbehälter der Lokomotive, der unter ! konstantem Druck von z. B. 8 Atm. gehalten j wird, die Hauptzuleitung &■ und den Hilfsluft- ■ behälter B durch die Rückschlagventile F², F¹ ; und den Kanal J?¹ auffüllt. Nachdem der Absperrhahn H geöffnet und in die in Abb. 1 er- . sichtliche Stellung verstellt ist, kann Luft aus der Hauptzuleitung durch die Öffnung w^ im ' Absperrhahn und Kanal 0 nach der oberen Seite \ [ des Steuerkolbens K strömen. Beiz. B. 3,5 Atm. Druck in der Hauptzuleitung fängt der Steuerkolben K unter Zusammendrückung der Feder F^z an, sich zu bewegen und erreicht bei ; z. B. 5 Atm. Druck seine in Abb. 1 gezeichnete untere Endstellung; in dieser legt sich 'der Federteller Γ² gegen einen entsprechenden Ab-" satz des Gehäuses, womit bei Überladen der Hauptzuleitung über 5 Atm. die Feder F² nicht stärker als festgelegt, belastet werden kann. Durch Verschieben des Steuerkolbens K nach unten hat gleichzeitig der Steuerschieber s die in Abb. 1 gezeichnete Lage eingenommen.

Bei langsamem Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung (Betriebsbremsung) wird zunächst durch Schluß der Rückschlagventile F¹, V² das Rückströmen der Luft aus dem Hilfsluftbehälter B in die Hauptzuleitung e verhindert. Der Steuerkolben K und damit die Kolbenstange«! mit dem Federteller T¹ wird etwas nach oben verschoben, und zwar so weit, bis der jeweilige Luftdruck auf dem Kolben K gleich der jeweiligen Spannung der Feder F^z ist; damit werden dem Steuerkolben den jeweiligen Drücken in der Hauptleitung eindeutig zugeordnete (proportionale) Stellungen angewiesen. Beim Verschieben des Steuerkolbens K wird der Steuerschieber s durch die entstehende kleine Spannung der Feder F¹, die der Reibung go des entlasteten Steuerschiebers entspricht, mitgenommen. Hierdurch werden die Auslaßkanäle h für die aus dem Bremszylinder G überströmende Luft geschlossen und dafür der Einlaßkanal k zum Bremszylinder geöffnet (Bremsstellung). Die Druckluft kann jetzt also vom Hilfsluftbehälter B durch den Kanal E schnell durch die weite Absperrhahnöffnung w¹, die Kanäle 1, 2, 3, die Aussparung 4 des Steuerkolbens K, die Kanäle 5 und 6, Aussparung k^s, Kanäle k, die Aussparung a des Steuerschiebers s, die öffnungen g·¹ der Laufbüchse L in den Bremszylinder C strömen und gleichzeitig durch die Öffnungen ζ des Steuerschiebers in den Raum zwischen Steuerschieber s und Steuerkolben Jv. Dieser Weg der Bremsluft ist der oben als »Nebenweg« oder »Umweg« bezeichnete und besitzt relativ große Durchtrittsquerschnitte. Gleichzeitig strömt Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B durch den Kanal £ in die Öffnung w¹ und die enge Drosselöffnung w² langsam nach der Aussparung k^s und durch die Kanäle k, die Aussparung a des Steuerschiebers s, die Öffnungen g¹ und den Stutzen g in den Bremszylinder C. Dieser als »direkt« bezeichnete Weg weist also kleinere Querschnitte auf.

Gleichzeitig hat der Steuerschieber s die in gleicher Höhe mit den Kanälen k angeordnete öffnung x¹ der Laufbüchse L geöffnet, womit die vom Steuerkolben K durch seine Bewegung nach oben in die Hauptzuleitung e zurück-

gedrängte Luftmenge (gegebenenfalls auch eine größere) durch die öffnung x³, den Kanal o¹, die öffnung x¹, die Aussparung a, öffnungen g¹ und den Stutzen g in den Bremszylinder C strömen kann. Dadurch wird erreicht, daß der Druckabfall sich in der über den ganzen Zug erstreckenden Hauptzuleitung sehr schnell und gleichmäßig fortpflanzt; damit werden die Bremsen der hinteren Wagen des Zuges ebenso ίο schnell und gleichmäßig in Tätigkeit gesetzt wie die Bremsen der vorderen Wagen.

Wird keine Verringerung des Druckes in der Hauptzuleitung durch den Lokomotivführer eingestellt, so bleibt der Steuerkolben K in der ihm durch die Druckerniedrigung eindeutig bestimmten Stellung sofort stehen, während Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter und aus der Hauptzuleitung nur so lange nach dem Bremszylinder strömen kann, bis der achsiale Rückdruck der den Bremszylinder füllenden Luft auf dem Steuerschieber s gleich der durch seine Verschiebung entstehenden Spannung der Feder F¹ ist. Der Steuerschieber s wird also in eine Stellung zurückgeschoben, in der er die Kanäle k und x¹ wieder absperrt. Bei einer weiteren allmählichen Druckverminderung in der Hauptzuleitung spielt sich derselbe Vorgang noch einmal unter Erreichung eines höheren Bremsdruckes ab.

Wenn entsprechend einem bestimmten Druckabfall in der Hauptzuleitung ein Bremsdruck im Zylinder E von z. B. 0,6 Atm. erreicht ist, so hat also der Steuerkolben Jv einen bestimmten Weg nach oben zurückgelegt. Die ganzen Verhältnisse sind nun so gewählt, daß jetzt der Steuerkolben K die Zuströmung der Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B über das Bremssteuerventil in den Bremszylinder C durch die weiten öffnungen w¹, 1, 2, 3, 5 und 6 absperrt, indem er die Durchtrittsöffnungen 3 und 5 schließt; damit ist also der erwähnte Umweg der Druckluft abgesperrt. Mit weiterem Erhöhen des Bremsdruckes durch Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung seitens des Lokomotivführers kann jetzt die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter nur mehr auf dem direkten Wege, das heißt durch die enge Drosselöffnung w² des Bremssteuerventils in den Bremszylinder C gelangen. Dadurch erfolgt das Ansteigen des Bremsdruckes von jetzt an nur langsam, und zwar entsprechend der Größe der Drosselöffnung w², so daß man z. B. die Bremszeit auf etwa 40 Sekunden bemessen kann. Damit nun nicht das Überströmen der Druckluft aus der Hauptzuleitung in den Bremszylinder durch die öffnung χ^Ά, den Kanal o¹ und die öffnung x¹ das langsame Ansteigen des Bremsdruckes verhindert, schließt der Steuerkolben Jv gleichzeitig die öffnungen 3 und 5

und die Öffnung λ;³ ab, womit auch das starke Überströmen aus der Hauptzuleitung beim Erreichen eines Bremsdruckes von z. B. 0,6 Atm. aufhört. Falls es im Betrieb noch wünschenswert sein sollte, daß ein ganz schwaches Überströmen von Druckluft aus der Hauptzuleitung in den Bremszylinder nach dem Erreichen des Bremsdruckes von z. B. 0,6 Atm. eintritt, so kann man die Lauf büchse L noch mit einer engen Überströmöffnung (in der ■ Zeichnung nicht dargestellt) versehen, die der Steuerkolben Jv erst in seiner höchsten ^teilung abschließt.

L^Tm das selbsttätige Überströnjen aus der Hauptzuleitung den Betriebsverhaltnissen besonders gut anzupassen, ist die Laufbüchse L außer mit der öffnung x¹ noch mir einer größeren öffnung x² versehen, die beim schnellen Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung durch den Lokomotivführer von dem Steuerschieber s freigegeben wird; damit kann die Druckluft aus der Hauptzuleitung durch die beiden öffnungen x¹ und x², das heißt also noch schneller als früher beschrieben, in den Bremszylinder C strömen. Mit dem allmählichen Zurückdrücken des Steuerschiebers s unter den 8g in dem Raum α^Ά sich einstellenden Gegendruck wird zunächst die öffnung A'² abgeschlossen, so daß nur x¹ zur Verfügung steht.

Wird der Absperrhahn H aus der in Abb. 1 und Abb. 6 gezeichneten Lage, die der Güterzugeinstellung entspricht, in die nach Abb. 1, das heißt die Personenzugeinstellung verstellt, so strömt stets schnell Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B ungedrosselt durch die große Bohrung w¹ des Absperrhahnes H, die Aussparungen k³, die Einlaßöffnungen k, die Aussparung α des Steuerschiebers s, die Öffnungen g und den Stutzen g in den Bremszylinder C, bis der maximale Bremsdruck erreicht ist. Hierdurch wird z. B. die Bremszeit von den oben angenommenen 40 Sekunden auf z. B. 6 Sekunden ermäßigt, ohne daß damit die normale Lösezeit der Bremse und das beliebige Regeln des Bremsdruckes beeinflußt würde. Man kann aber den Absperrhahn H so ausbilden, daß auch für die Personenzugeinstellung an" sich die gleiche Gesetzmäßigkeit wie für die Güterzugeinstellung beibehalten wird — das heißt der enge direkte Weg und der weitere Umweg über die vom Steuerkolben Ji gesteuerte öffnung — nur in anderen Abmessungsverhältnissen.

Wird der Absperrhahn H in seine in Abb. 8 bezeichnete Abschlußstellung gebracht, so wird der Hilfsluftbehälter B überhaupt ganz abgesperrt, dadurch also die Druckluft darin erhalten. Dagegen strömt, wenn die Bremse angezogen war, jetzt die Druckluft aus dem Bremszylinder C durch den Auslaßkanal y und die weite öffnung w¹ des Absperrhahnes H ins Freie, wodurch die Bremse sich löst.

Damit auch die Größe der Bremskraft entsprechend der jeweiligen Beladung der Wagen

beliebig geändert werden kann, ist das Bremssteuerventil mit einem besonderen, in Abb. ι dargestellten Aufbau versehen. Da dies aber nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, so ist auch von einer Beschreibung dieser rein zusätzlichen Einrichtung hier abgesehen. Es sei hier lediglich noch erwähnt, daß die Drosselöffnungen nicht in dem Hahnküken angeordnet ζΐί werden brauchen, sondern auch in ίο der Hähnbächse vorgesehen sein können, wie überhaupt im Rahmen des oben angegebenen Leitgedankens noch eine Reihe anderweitiger baulicher Ausführungen möglich sind.

Claims (8)

Patent-Ansprüche:

1. Druckluftbremse für Eisenbahnzüge u. dgl., bei der mit Einleitung des Bremsens der Bremsdruck zunächst schnell bis zu einer bestimmten geringen Spannung steigt, während das weitere Anwachsen nur langsam erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem vom Führerbremsventil eingeregelten Luftdruck in der Hauptleitung eindeutig zugeordnete (proportionale) Stellungen bewegte Steuerkolben zusammen mit dem eigentlichen Steuerschieber des Bremssteuerventils das Überströmen von Druckluft in den Bremszylinder derart überwachen, daß beim Einleiten des Bremsens die Luft schnell in den Bremszylinder strömen kann, bis ein gewünschter Mindestdrück erreicht wird, während von da ab selbsttätig die weiter erforderliche Druckluft nur durch eine enge Drosselöffnung in den Bremszylinder strömen kann, womit das weitere Ansteigen des Bremsdrucks nur langsam erfolgt.

2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben und Steuerschieber des Bremssteuerventils das Überströmen von Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter (und der Hauptleitung) in den Bremszylinder derart überwachen, daß beim Einleiten des Bremsens schnell Hilfsbehälterluft (und Leitungsluft) in den Bremszylinder strömen, bis der gewünschte Mindestdruck erreicht ist, bei dem selbsttätig das starke Überströmen aus dem Hilfsbehälter (und das Überströmen aus der Hauptleitung) unterbrochen wird, während von jetzt an die weiter erforderliche Druckluft (mindestens zum überwiegenden Teil) nur aus dem Hilfsluftbehälter durch eine enge Drosselöffnung über das Bremssteuerventil in den Bremszylinder strömt.

3. Druckluftbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den zwei Zuleitungen für die Bremsluft zum Bremszylinder die eine unmittelbar zu dem Steuerschieber führt, während die andere derart auf dem Umwege über eine von dem Steuerkolben gesteuerte. Durchtrittsöffnung geführt wird, daß dieser Umweg nur bis zu einer bestimmten Stellung des Steuerkolbens offen bleibt, mit Überschreiten dieser Stellung jedoch abgeschlossen wird.

4. Druckluftbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unmittelbare Weg zu dem Steuerschieber des Bremssteuerventils die enge Drosselöffnung aufweist, während der Umweg über die von dem Steuerkolben bis zu einer bestimmten Stellung offen gelassene Durchtrittsöffnung entsprechend größere Querschnitte aufweist.

5. Druckluftbremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Absperrhahn des Bremssteuerventils zwei Durchtrittsöfmungen einstellt, von denen die eine (weitere) dem Umweg über die vom Steuerkolben gesteuerte Durchtrittsöffnung entspricht, während die zweite (enge) unmittelbar zum Steuerschieber des Bremssteuerventils führt.

6. Druckluftbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch Umschalten des Absperrhahnes des Bremssteuerventils entweder eine entsprechende Einschaltung je eines unmittelbaren Weges und eines Umweges, aber in anderen Größenverhältnissen, herbeigeführt wird, oder eine große Durchtrittsöffnung auch für den unmittelbaren Übergang der Bremsluft zum Steuerschieber eingestellt wird.

7. Druckluftbremse nach Anspruch 6 mit Zuleitung der vor dem Steuerkolben in der Hauptleitung stehenden Druckluft durch eine von diesem Kolben gesteuerte Öffnung zum Bremszylinder, gekennzeichnet durch eine derartige Lage dieser Uberströmöffnung, daß der Steuerkolben mit Beginn der langsanieren Drucksteigerung auch diese öffnung abschließt.

8. Druckluftbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß außer der vom Kolben mit Beginn der langsameren Drucksteigerung abgeschlossenen Öffnung für die Luft aus der Hauptleitung noch eine enge Öffnung zum gleichen Zwecke vorhanden ist, die der Steuerkolben in der bekannten Weise erst in seiner äußersten Stellung abschließt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.