DE609106C - Druckluftbremseinrichtung mit einem Steuerventil und einem Ventil fuer abgestuftes Loesen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrichtung mit einem Steuerventil und einem Ventil für abgestuftes Lösen der Bremse, welches gesteuert wird mittels des Zusammenarbeiten des Bremszylinder- und des Hilfsluftbehälterdruckes oder des Bremszylinder- und Bremsleitungsdruckes, denen ein während des Lösevorgangs im wesentlichen konstanter Regeldruck entgegenwirkt.

Bei einem Ventil für abgestuftes Lösen dieser Art ist der Regeldruck für gewöhnlich die Spannung einer Regelfeder oder der Luftdruck in einer Regelkammer, die mit Luft unmittelbar oder mittelbar aus der Bremsleitung gefüllt wird und von ihr während der Zeitspannen getrennt ist, in denen der Leitungsdruck niedriger als der Druck ist, den die Regelkammer haben soll.

Bei der üblichen Einrichtung, bei der der Regelkammer druck mindestens gleich dem normalen Leitungsdruck ist, muß die Regelkammer von der Bremsleitung getrennt sein, außer wenn die Bremsen vollständig gelöst sind. Demnach ist es während der ganzen Zeitspanne vom Beginn einer Bremsung an bis zum darauffolgenden vollständigen Lösen der Bremse unmöglich, die Regelkammer wieder zu füllen, z. B. zum Zwecke des Ausgleichs von Luftverlusten durch Undichtheiten.

Es ist aber wünschenswert, wenn nicht gar unerläßlich, daß in der Regelkammer der nötige im wesentlichen konstante Druck aufrechterhalten wird, damit jederzeit das gewünschte abgestufte Lösen der Bremse mög-Hch ist. Zur Ermöglichung des Ausgleichs von Undichtigkeitsverlusten in der Regelkammer sind bereits verschiedene Einrichtungen vorgeschlagen worden. Beispielsweise kann man einen verglichen mit der Regelkammer verhältnismäßig großen Regelbehälter mit der Regelkammer verbinden, so daß ein bestimmter Undichtigkeitsverlust geringeren Einfluß auf den Regelkammerdruck hat, als es ohne solchen Behälter der Fall wäre. Es ist ferner schon eine Einrichtung vorgeschlagen, durch die die Spannung einer Feder den Druckverlust in der Regelkammer ausgleichen oder auch diesen Luftdruck ganz ersetzen sollte für den Fall, daß die Regelkammer z.B. zufällig vollständig ins Freie entlüftet wird.

Das Problem, ein wirksames Ventil für abgestuftes Lösen zu schaffen, bei dem der Regeldruck im wesentlichen seine nötige Höhe während des abgestuften Lösens behält, und das andererseits keine Zusatzeinrichtungen, wie sie bisher für den Ausgleich von Luftverlusten vorgeschlagen wurden, benötigt, erfordert nach diesen Betrachtungen zu seiner

Lösung die Ersetzung des beschriebenen Regelkammerdruckes durch einen anderen oder andere Regeldrücke. Diese Problemlösung bringt die Erfindung. Nach der Erfindung ist der Regeldruck, der bisher lediglich bei völligem Lösen der Bremsen auf den erforderlichen Wert wieder eingestellt wurde, ersetzt durch einen Luftdruck oder Luftdrücke, die auf einen Wert, to der der Summe der beim Beginn des abgestuften Lösens im Bremszylinder und im Hilfsluftbehälter herrschenden Drücke entspricht, immer dann wieder eingestellt werden, wenn das Steuerventil in der Bremsstellung steht, um damit eine einleitende Bremsung oder ein Wiederanziehen der Bremsen nach teilweisem Lösen oder eine Verstärkung der Bremsung zu bewirken.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt. Abb. 1 zeigt die an einem einzelnen Fahrzeuge angeordnete Bremseinrichtung im Schnitt, mit der verschieden starke Bremsungen gemäß der Beladung des Fahrzeuges möglich sind. Die gezeichnete Stellung der Teile ist die normale Fahrt- oder Lösestellung.

Abb. 2 zeigt einen Teil der Einrichtung nach Abb. 1 in der Bremsstellung. Abb. 3 zeigt die betreffenden Teile in der Abschlußstellung. Abb. 4 und 5 enthalten verschiedene Darstellungen des Hahnkükens, das einen Teil der Einrichtung nach Abb. 1 bildet; diese Darstellungen entsprechen verschiedenen Betriebsverhältnissen.

In Abb. 6 ist eine Einrichtung dargestellt, mit der das Wiederaufladen der Bremseinrichtung mit Druckluft erleichtert wird.

Die Einrichtung nach Abb. 1 enthält ein Steuerventil 1, ein Ventil für abgestuftes Lösen 2, ein Mindestdruckventil 3 und einen Hilfsluftbehälter 4.

Im Gehäuse des Steuerventils 1 befindet sich der Staubabscheider 7 und die Kolbenkammer S, die über Kanal 6 mit der (nicht gezeichneten) Bremsleitung verbunden ist. Durch den Steuerkolben 8 wird über die Kolbenstange 9 der Steuerschieber 10 und der Abstufungsschieber 11 in der Steuerschieberkammer 12 betätigt, die über die Kanäle 13 und 14 mit dem Hilfsluftbehälter 4 verbunden ist.

Das Gehäuse des Ventils 2 für abgestuftes Lösen hat die Schieberkammer 14 mit dem Schieber 16. Dieser wird durch die Stange 17 gesteuert, die mit drei im Abstande voneinander befindlichen, - im Gehäuse des Ventils 2 befestigten Biegehäuten 18, 19 und 20 verbunden ist. Die Biegehäute 18 und 20 haben annähernd gleiche Größe; dagegen ist die Biegehaut 19 kleiner als die beiden anderen Biegehäute. Die Schieberkammer 15 unterhalb der Biegehaut 20 ist über Kanal 14 mit dem Hilf sluftbehälter 4 verbunden. Die Kammer 21 zwischen den Biegehäuten 18 und 19 steht über Kanal 22 mit dem (nicht gezeichneten) Leerbremszylinder in Verbindung. Die Kammer 23 oberhalb der Biegehaut 18 ist an den Kanal 24 angeschlossen, der zum Kanal 25 im Spiegel des Schiebers 10 des Steuerventils 1 führt. In die Kammer 26 zwischen den Biegehäuten 19 und 20 mündet ein Kanal 2."J, der mit dem Kanal 28 im Spiegel des Schiebers 10 verbunden ist. Ein federbelasteter Anschlag 29 im Gehäuse des . Ventils für abgestuftes Lösen arbeitet der Aufwärtsbewegung der Stange 17 und der Biegehäute 18, 19 und 20 entgegen.

Im Spiegel des Schiebers 16 des Ventils 2 für abgestuftes Lösen ist ein Kanal 30 vorgesehen, der über den Kanal 31 mit den Rückschlagventilen 32 und 33 zur Steuerkolbenkammer S führt. Ein Kanal 34 führt über Kanal 35 und Verengung 36 zur Steuerkolbenkammer 5- Ein Kanal 37 mündet über Kanal 37' und Drosselbohrung 38 ins Freie. Ein Kanal 39 findet seine Fortsetzung im Kanal 40 und der Bohrung 41 im Spiegel des Schiebers 10. Ein Kanal 42 steht mit dem Kanal 22 in Verbindung, der zur Biegehautkammer 21 und zum Leerbremszylinder führt, go

Der Schieber 16 enthält zwei Höhlungen 43, 44 und eine Bohrung 45.

Das Mindestdruckventil 3 hat die bekannte Bauart. Es enthält einen federbelasteten Kolben 46, der ein Kugelventil 47 in der Kammer 48 steuert, die über eine Verengung 49 und Kanal 50 mit dem Kanal 51 im Spiegel des Schiebers 10 verbunden ist. Die Kammer 48 ist über die -Verengung 52 mit dem inneren Räume 53 oberhalb des Kolbens 46 verbunden.. Der Raum 53 ist über Kanal 54 an den Kanal 22 und den Leerbremszylinder angeschlossen.

Das Mindestdruckventil 3 enthält ferner zwei Hähne 55 und 56, Der Hahnstutzen 57 führt über den Kanal 50 zum Kanal 51 im Schieberspiegel. Der Hahnstutzen 58 ist an den Kanal 54 angeschlossen.

Der Stutzen 59 des Hahnes 56 führt über Kanal 60 zum Lastbremszylinder 61. Im Hahn 56 ist ferner eine ins Freie führende Bohrung 62 vorgesehen, ferner ein Kanal 63, der zu dem äußeren Ringraum 64 oberhalb des Kolbens 46 führt, sowie ein Kanal 65, der mit dem Kanal 3.7' und dem Auslaß 38 verbunden ist. In 4er gezeichneten oberen Stellung des Kolbens 46 ist der Raum 64 mit dem Auslaß 66 verbunden.

In den Hähnen 55 und 56 befinden sich die drehbaren Küken 67 und 68 gemäß Abb. 4. Das Küken 68 enthält einen Kanal 70 und das Küken 6j eine Drosselbohrung 69.

Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung ist folgende.

Beim Aufladen der Bremseinrichtung fließt Druckluft aus der Bremsleitung durch Kanal 6, Staubabscheider 7 und Filter 71 zur Kolbenkammer 5 des Steuerventils 1 und von hier über Verengung 36, Kanäle 35 und 34 und Bohrung 45 im Schieber 16 des Ventils 2 zur Schieberkammer 15 und weiter über Kanal 14 zum Hilfsluf tbehälter 4, der somit den normalen Bremsleitungsdruck erhält. Vom Kanal 14 fließt Druckluft auch über Kanal 13 zur Steuerschieberkammer 12 des Steuerventils i. Aus der Kolbenkammer 5 fließt Druckluft ferner über Kanal 31 und Rückschlagventil 33 zum Kanal 72 im Spiegel des Hauptschiebers über Kanal 73 sowie über das Rückschlagventil 33 zum Kanal 30 im Spiegel des Schiebers 16 des Ventils 2.

Wenn die Bremseinrichtung auf Lastbremsung eingestellt ist, nehmen die Küken 67, 68 die in Abb. 4 links gezeichnete Stellung ein. Der Leerbremszylinder ist dann entlüftet über Kanal 22, Stutzen 58 des Hahnes 55, Drosselbohrung 69 im Küken 67, Hahnstutzen 57, Kanal 50 und 51, Höhlung 74 im Schieber 10, Kanäle 41, 40 und 39, Schieberhöhlung 44, Kanäle 37 und 37' und Auslaß 38.

Der Lastbremszylinder ist entlüftet über Kanal 60, Stutzen 59 des Hahnes 56, Kanal 70 im Küken 68, Kanal 63 und Auslaß 66 des Mindestdruckventils 3.

Die mit dem Leerbremszylinder über Kanal 22 verbundene Kammer 21 des Ventils 2 wird über Auslaß 38 entlüftet.

Die Beschleunigungskammern 75 und 76 münden ebenfalls ins Freie, und zwar über Kanal 77, Kanal 78 im Spiegel des Schiebers 10, Schieberhöhlung 79, Verengung 80, Kanal 51, Schieberhöhlung 74, Kanäle 41, 40 und 39, Höhlung 44 im Schieber 16, Kanäle 37 und 37' und Auslaß 38. Die Kammern 23 und 26 des Ventils 2 werden, wie Abb. 1 zeigt, durch den Schieber 10 des Steuerventils 1 abgeschlossen.

Beim einleitenden Aufladen der Bremseinrichtung ergeben sich Schwierigkeiten infolge der Tatsache, daß sämtliche Kammern 23, 21 und 26 des Ventils 2 Luft mit atmosphärischem Druck enthalten, sowie der Tatsache, daß der Schieber 16 bestrebt ist, sich aufwärts zu bewegen und damit das weitere Aufladen des Hilfsluftbehälters über die Kanäle 34 und 45 zu unterbrechen, sobald der Druck in der Kammer 15 einen bestimmten Wert erreicht hat, der unterhalb des normalen Betriebsdrucks der Bremseinrichtung liegt. Um in Rücksicht hierauf das einleitende Aufladen der Bremseinrichtung zu erleichtern, wird eine Einrichtung nach Abb. 6 vorgesehen, durch die vom Kanal 35 Luft dem Kanal 24 zugeleitet wird, der zur Kammer 23 des Ventils 2 führt. Die Ansammlung von Druckluft in der Kammer 23 verhindert die ' unerwünschte Aufwärtsbewegung des Schiebers 16.

Gemäß Abb. 6 ist ein Ventil 100 vorgesehen, das die Verbindung zwischen den zum Kanal 35 bzw. zum Kanal 24 führenden Kanälen io-i und 102 steuert. Ein Ventil 103, das mit Biegehäuten 105 und 106 verbunden ist, arbeitet mit dem Ventilsitz 104 zusammen. Die Kammer 107 oberhalb der Biegehaut 105 steht ständig über Kanal 108 mit der Beschleunigungskammer 76 in Verbindung. Die Kammer 109 unterhalb der Biegehaut 106 ist dauernd an den Kanal 35 angeschlossen. Die Kammer 110 zwischen den beiden Biegehäuten mündet über Kanal 111 ins Freie. Eine Feder 112, die gegebenenfalls aber auch fortgelassen werden kann, ist bestrebt, das Ventil 103 geöffnet zu halten.

Beim Aufladen der Bremseinrichtung fließt Druckluft aus der Bremsleitung über die Kanäle 35 und 101, das offene Ventil 103 und die Kanäle 102 und 24 zur Kammer 23 des Ventils 2. Die Kammer 107 des Ventils 100 enthält dann Luft von atmosphärischem Druck, weil sie mit der Beschleunigungskammer 76 in Verbindung steht. Dagegen wird das Ventil 103 beim Bremsen und beim teilweisen Lösen durch den Luftdruck der Beschleunigungskammer 76 geschlossen gehalten, welche während der Bremsung mit der Bremsleitung und während des Lösens mit dem Bremszylinder verbunden ist. Die Biegehaut 105 ist größer als die Biegehaut 106. Das Größenverhältnis beider wird zweckmäßig so gewählt, daß das Ventil 103 nur geöffnet wird, wenn der Bremszylinderdruck so weit gesunken ist, daß die Bremsklötze von den Rädern abgezogen werden können.

Zum Zwecke einer Bremsung wird der Bremsleitungsdruck in der üblichen Weise verringert. Der Kolben 8 des Steuerventils 1 bewegt sich dann in die Bremsstellung gemäß Abb. 2. Beim Beginn dieser Bewegung wird die Verengung 36 vom Steuerkolben 8 abgedeckt. Durch den Abstufungsschieber 11 werden Verbindungen hergestellt zwischen der Bohrung 81 des Abstufungsschiebers und der Bohrung 82 des Hauptschiebers 10, ferner zwischen den Bohrungen 83 und 84 im Hauptschieber 10 über eine Höhlung 85 des Abstufungsschiebers sowie zwischen der Bohrung 86 im Hauptschieber 10 und der Steuerschieberkammer 12. In der Bremsstellung-des Steuerkolbens 8 wird Bremsleitungsluft und Luft aus der Kolbenkammer 5 in die Beschleunigungskammern 75 und 76 abgezapft über Kanal 31, Rückschlagventil 33, Kanal 72, Schieberhöhlung 79 und Kanäle 78, 77.

In der Bremsstellung des Steuerventils ι erhält der Leerbremszylinder Druckluft aus ' dem Hilfsluftbehälter 4 über Kanäle 14 und 13, Steuerschieberkammer 12, Kanäle 81, 82, 51 und 50, Verengung 49, Kammer 4S₅ geöffnetes Ventil 47 und Kanäle 54 und 22. Vom Kanal 51 her fließt auch Druckluft zum Kanal 22 über den Hahn 55.

Sobald der Leerbremszylinderdruck einen bestimmten Wert erreicht hat, wird das Mindestdruckventil 3 in der üblichen Weise betätigt und das Ventil 47 geschlossen. Hiernach erhält der Leerbremszylinder noch Druckluft über die Verengung 52 und die Drosselbohrung 69 (Abb. 4). Diese Tätigkeit des Mindestdruckventils 3 bewirkt auch die Luftzufuhr zum Lastbremszylinder 61 über den äußeren Kolbenkammerraum 64, Kanal 63, Kükenkanal 70 (Abb. 4) und ao Kanal 60.

In der Bremsstellung des Steuerventils 1, und zwar ausschließlich in dieser Stellung, sind die Kammern 23 und 26 des Ventils 2

' mit dem Hilfsluftbehälter 4 bzw. mit den Bremszylindern verbunden.

Die Verbindung zwischen der Kammer 23 und dem Hilfsluftbehälter 4 erfolgt über Kanäle 14 und 13, Steuerschieberkammer 12, Bohrung 86 im Schieber 10 und Kanäle 25 und 24. Kammer 26 und Leerbremszylinder werden dann miteinander verbunden über Kanäle 22 und 54 und 86', Bohrung 83, Schieberhöhlung 85, Bohrung 84 und Kanäle 28 und 27. Der Lastbremszylinder 61 steht in der bereits beschriebenen Weise mit dem Leerbremszylinder in Verbindung.

Sobald der Druck im Hilfsluftbehälter 4 und in der Steuerschieberkammer 12 etwas unter den verminderten Bremsleitungsdruck gesunken ist, bewegt sich der Kolben 8 des Steuerventils in die Abschlußstellung nach Abb. 3. Durch den Abstufungsschieber 11 wird dann an der Bohrung 82 der Hilfsluftbehälter 4 von den Bremszylindern, an der Bohrung 83 die Kammer 26 des Ventils 2 von den Bremszylindern und an der Bohrung 86 der Hilfsluftbehälter 4 von der Kammer 23 des Ventils 2 getrennt.

Der im Bremszylinder herrschende Druck wird dann über Kanal 22 in die Kammer 21 des Ventils 2 übertragen. Der Druck in der Kammer 21 ist somit stets gleich dem Bremszylinderdruck. Der Druck in der Kammer 15 des Ventils 2 ist nach obiger Beschreibung stets gleich dem Hilfsbehälterdruck. Während einer Bremsung wird der Druck in der Kammer 21 erhöht, dagegen der Druck in der Kammer 15 verringert. Diese Drücke sind beide bestrebt, die Biegehäute des Ventils 2 nach oben zu bewegen entgegen den Drücken in. den Kammern 23 und 26. Bei der Luftzufuhr zu den Bremszylindern sinkt der Druck in der Kammer 23 und steigt der Druck in'der Kammer 26.

Vermindert sich der Bremszylinderdruck aus irgendeinem Grunde, z, B. infolge von Undichtheiten, dann vermindert sich auch entsprechend der Druck in der Kammer 21 des Ventils 2. Infolgedessen gehen die Biegehäute 18, 19 und 20 und der Schieber 16 nach unten und verbinden dadurch die Kanäle 30 und 42 mittels der Schieberhöhlung 43. Hierauf fließt- Bremsleitungsluft zur Kammer 21 und zu den Bremszylindern aus der Bremsleitung über Kolbenkammer 5, Kanäle 31 und 30, Schieberhöhlung 43 und Kanäle 42 und 22. Sobald auf diese Weise der Bremszylinderdruck wieder hergestellt ist, kehrt das Ventil 2 in seine gezeichnete Normalstellung zurück und unterbricht dabei die Luftzufuhr aus der Bremsleitung zufolge des Abdeckens des Kanals 30 durch den Schieber 16.

Ist das Führerbremsventil mit einer Einrichtung versehen,'durch die der Zugleitungsdruck während einer Bremsung auf der gewünschten kleineren Höhe aufrechterhalten wird, dann braucht die beschriebene Luftzufuhr aus der Zugleitung zum Bremszylinder nicht notwendigerweise die Bewegung des go Abstufungsschiebers n aus seiner Abschlußstellung in die Bremsstellung zu ergeben. Wenn aber eine solche Einrichtung zur Aufrechterhaltung des verminderten Zugleitungsdruckes nicht vorhanden ist, kann die Verminderung des Zugleitungsdruckes, die auf der Luftzufuhr aus der Zugleitung zum Bremszylinder beruht, gegebenenfalls zur Folge haben, daß sich der Abstufungsschieber in die Bremsstellung bewegt und dann den Bremszylindern Luft aus dem Hilfsluftbehälter zugeführt wird.

Die Rückschlagventile 32 und 33 verhindern einen Luftübertritt aus dem Bremszylinder zur Bremsleitung, der etwa stattfinden könnte, wenn die Bremsleitung vollständig entlüftet wird infolge eines Leitungsbruches oder bei einer Notbremsung. Beim Auftreten von Undichtheiten erhält der Bremszylinder auch Luft aus den Beschleunigungskammern 75 und 76 über Kanal 30, Höhlung 43 im Schieber 16 und Kanal 42; denn die Beschleunigungskammern sind mit dem Kanal 30 in der Bremsstellung und in der Abschlußstellung verbunden über Kanal 31, Rückschlagventil 32 und Höhlung 79 des Hauptschiebers 10.

Um ein abgestuftes Lösen der Bremsen zu erhalten, wird der Bremsleitungsdruck in der üblichen Weise erhöht, so daß der Schieber des Steuerventils 1 in die Stellung nach Abb. ι zurückkehrt.

Der Bremszylinder wird dann entlüftet

über Kanal 22, Kanal 54, Hahn 55, Kanäle 50 und 51, Schieberhöhlung 74, Kanäle 41, 40 und 39, Schieberhöhlung 44, Kanäle 37 und 37' und Auslaß 38.

Gleichzeitig wird der Hilfsluftbehälter wieder aufgefüllt über Verengung 36 im Steuerventil 1, Kanäle 35 und 34, Bohrung 45 im Schieber des Ventils 2, Schieberkammer 15 und Kanal 14.

Sobald hierbei der in der Kammer 21 des Ventils 2 wirksame Bremszylinderdruck niedriger geworden ist, als es dem in der Kammer 15 wirksamen erhöhten Hilfsbehälterdruck entspricht, wird der Schieber 16 nach unten bewegt durch die Luftdrücke in den Kammern 23 und 26, die in der Abschluß- und in der Lösestellung abgeschlossen sind. Der Kanal 39 wird dann abgedeckt und damit der weitere Luftauslaß aus dem Bremszylinder unterbrochen.

In ähnlicher Weise bewirkt eine weitere Erhöhung des Bremsleitungsdruckes einen weiteren Luftauslaß aus dem Bremszylinder.

Das Ventil 2 bewirkt auch während des Lösens der Bremsen, daß das Maß des Luftauslasses aus dem Bremszylinder in einem Verhältnis steht zum Maß des Wiederauf füllens des Hilfsluftbehälters 4. Sollte — was etwa an den vorderen Fahrzeugen eines Zuges eintreten könnte — das Wiederauffüllen des Hilfsluftbehälters 4 schneller stattfinden, als es der Entlüftung des Bremszylinders entspricht, welcher durch den Auslaß 38 bestimmt wird, dann bewegen sich die Biegehäute 18, 19 und 20 und der Schieber 16 entgegen dem Einfluß des federbelasteten Anschlages 29 nach oben, so daß der Kanal 34 ganz oder teilweise abgedeckt und damit der Luftübertritt zum Hilfsluftbehälter 4 unterbrochen oder gedrosselt wird.

Wenn andererseits aus irgendeinem Grunde der Luftauslaß aus dem Bremszylinder zu schnell stattfindet, verglichen mit der Geschwindigkeit des Wiederauf füllens des Hilfsluftbehälters 4, dann geht der Schieber 16 nach unten und deckt ganz oder teilweise den Kanal 39 ab, so daß der Luftausfluß aus dem Bremszylinder zum Auslaß 38 unterbrochen oder gedrosselt wird.

Soll an einem leeren oder schwach beladenen Fahrzeuge der Lastbremszylinder unwirksam gemacht werden, dann werden die Küken 6y und 68 der Hähne 55 und 56 in die Stellung gebracht, die in Abb. 4 rechts gezeichnet ist. In dieser Stellung ist die Luftzufuhr zum Kanal 54 über die Drosselbohrung 69 im Küken 67 unterbrochen ebenso wie die Luftzufuhr über den Kanal 70 im Küken 68 zum Kanal 60, an den der Lastbremszylinder angeschlossen ist.

Beim Betrieb von Güterzügen und langsam fahrenden Personenzügen werden die Küken 87 und 88 nach Abb. 5 an Stelle der Küken 67 und 68 in die Hähne 55 und 56 eingesetzt. Das Küken 88 hat einen Kanal 90 und das Küken 87 eine Drosselbohrung 89.

Beim Güterzugbetrieb ohne Einstellung der Bremseinrichtung gemäß der Beladung des Fahrzeuges nehmen die Küken 87 und 88 die links in Abb. 5 gezeichnete Lage ein. Die Drosselbohrung 89 und ein (nicht gezeichneter) an Stelle des Lastbremszylinders an den Kanal 60 angeschlossener Auslaß sind dann unwirksam, so daß die Einrichtung so arbeitet, wie dies für leere oder schwach beladene Fahrzeuge beschrieben wurde.

Beim Betrieb von Eilgüterzügen und langsam fahrenden Personenzügen erhalten die Küken 87 und 88 die in Abb. 5 rechts gezeichnete Lage. Die Drosselbohrung 89 bildet dann einen zusätzlichen Luftweg zum Bremszylinder, wie dies mit Bezug auf ein beladenes Fahrzeug beschrieben wurde. Ferner wird ein zusätzlicher Luftauslaß geschaffen über die Kanäle 37' und 65, den Kükenkanal 90, den Stutzen 59, den Kanal 60 und den, wie erwähnt, an diesen angeschlossenen Auslaß.

Die Wirkung des Ventils -für abgestuftes go Lösen ist beim abgestuften Lösen ähnlich der derjenigen Ventile dieser Art, bei denen in der beschriebenen Weise Regelfedern oder Kammern mit konstantem Regeldruck vorgesehen sind. Der Regeldruck beim neuen Ventil für abgestuftes Lösen gemäß der Erfindung ist aber sozusagen ein zusammengesetzter Druck, der zwei Komponenten enthält, nämlich einmal den in der Kammer 23 und andererseits den in der Kammer 26 herrschenden Druck. Diese Komponenten ändern ihren Wert gemäß der Stärke der Bremsung vor einem abgestuften Lösen. Aber die wirksamen Flächen der Biegehäute können aus der Kenntnis der Volumina des Hilfsbehälters und des Brems-Zylinders heraus so berechnet werden, daß der zusammengesetzte Regeldruck im wesentlichen konstant ist.

Verwendet man ein Ventil für abgestuftes Lösen mit einer konstanten Druck entlral- no tenden Regelkammer, die unmittelbar oder mittelbar aus der Bremsleitung mit Luft gefüllt wird, bis ihr Druck mindestens gleich dem normalen Bremsleitungsdruck ist, dann kann der Druck in der Regelkammer offenbar nur auf den erforderlichen Wert wieder eingestellt werden, wenn die Bremsen vollständig gelöst sind. Demnach wird beim abwechselnden Anziehen und Lösen der Bremsen im Gefälle der Regelkammerdruck nicht wieder eingestellt, bevor die Bremsen am Ende des Gefälles vollständig gelöst sind.

Während der Fahrt im Gefälle, die eine beträchtliche Zeit dauern kann, besteht die ernste Gefahr des Absinkens des Regelkammerdruckes infolge \-on Undichtheiten, wodurch die Wirkung des Ventils für abgestuftes Lösen sehr nachteilig beeinflußt werden würde. Dagegen wird der zusammengesetzte Regeldruck, der sich aus den Luftdrücken in den Kammern 23 und 26 de.* neuen Ventils für abgestuftes Lösen nach der Erfindung -ergibt, immer dann auf den erforderlichen Wert wieder eingestellt, wenn der Schieber des Steuerventils die Bremsstellung einnimmt. Hierin liegt ein wichtiger Vorteil der Erfindung. So wird z. B. beim abwechselnden Anziehen und Lösen der Bremsen auf der Fahrt im Gefälle der zusammengesetzte Regel druck jedesmal wieder eingestellt, wenn die Bremsen nach dem teilweisen Lösen wieder angezogen werden. Dabei sind die Zeiträume zwischen jedem teilweisen Lösen und Wiederanziehen der Bremsen offenbar sehr klein, verglichen mit der gesamten Zeit, die die Fahrt .vom Anfang bis zum Ende des Gefälles erfordert.

Verwendet man ein Ventil für abgestuftes Lösen mit einer Regelkammer, die aus der Bremsleitung aufgeladen wird, dann besteht zudem immer die Möglichkeit, daß die Regelkammer unbeabsichtigt, z. B. infolge von Luftwellen in der Bremsleitung, überladen wird. Demgegenüber kommt beim Ventil für abgestuftes Lösen gemäß der Erfindung die Möglichkeit der unbeabsichtigten Erhaltung eines größeren als des erforderlichen Regeldrucks nicht in Frage.

Infolge der aus der Unterteilung des Regeldrucks in zwei Komponenten sich ergebenden, beim normalen Betrieb zwischen gegenüberliegenden Seiten der Biegehäute auftretenden verhältnismäßig nur kleinen Druckunterschiede können, wenn dies gewünscht wird, die Biegehäute durch Kolben ersetzt werden ohne nennenswerte Beeinträchtigung der Wirkung durch Undichtheiten. Auch kann an Stelle der Biegehäute eine Anordnung gewählt werden, die zwei Biegehäute und eine mittlere feste Trennwand im Ventilgehäuse vorsieht, wodurch dann die oben beschriebenen vier Kammern gebildet werden.

Im letzten Abschnitt des Wiederaufladens der Bremseinrichtung kann die in der Kammer 26 enthaltene Luft mit Bremszylinderdruck ins Freie entweichen über den Kanal 27, den Kanal 116 (Abb. 6), das Rückschlagventil 115, den Kanal 114, das durch die Biegehäute 105 und 106 gesteuerte Ventil und den Kanal 108. Infolgedessen wird der Schieber 16 (Abb. 1) durch die in der Kammer 26 auf die Biegehaut 20 einwirkende Druckluft nicht nach unten bewegt, wodurch er die Kanäle 30 und 42 verbinden würde. Während der Bremsung ist das Ventil 113 (Abb. 6) ebenso wie das Ventil 103 geschlossen. Ein Durchfluß von Druckluft aus der Kammer 26 durch die Kanäle 116 und wird dann verhindert. Das Rückschlagventil 115 verhindert, daß Luft aus der Beschleunigungskammer j6 durch die Kanäle 114, 116 und 27 zur Kammer 26 beim Beginn einer Bremsung fließt, und ermöglicht, daß die Ventile 103 und 113 durch den auf die Biegehaut 105 einwirkenden Druck der Beschleunigungskammer geschlossen werden. Die zusätzliche Einrichtung nach Abb. 6 ist in Abb. 1 fortgelassen worden im Interesse der Vereinfachung der Beschreibung. In der Praxis wird man diese zusätzliche Einrichtung verwenden.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene besondere bauliche Ausbildung und Anordnung der Teile gebunden.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι. Druckluftbremseinrichtung mit einem Steuerventil und einem Ventil für abgestuftes Lösen, bei dem das abgestufte Lösen der Bremsen bewirkt wird durch go den vereinigten Einfluß des Bremszylinder- und des Hilfsbehälterdruckes oder· des Bremszylinder- und des Zugleitungsdruckes, denen ein Regeldruck entgegenwirkt, der während des Lösevorgangs im wesentlichen gleich hoch bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftdruck in der üblichen Regelkammer, der lediglich beim völligen Lösen der Bremsen auf den erforderlichen Wert wieder eingestellt wird, ersetzt ist durch einen Luftdruck oder Luftdrücke, die auf einen Wert, der der Summe der beim Beginn des abgestuften Lösens im Bremszylinder und im Hilfsluftbehälter herrschenden Drücke entspricht, immer dann wieder eingestellt werden, wenn das Steuerventil in der Bremsstellung steht, um damit entweder eine einleitende Bremsung oder ein Wiederanziehen der Bremsen nach teilweisem Lösen oder eine Verstärkung der Bremsung zu bewirken.
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drücke, die wieder eingestellt werden, wenn eine ng einleitende Bremsung oder ein Wiederanziehen der Bremsen nach teilweisem Lösen oder eine Verstärkung der Bremsung stattfindet, durch die Luftdrücke gebildet werden, die beim Beginn des ab- ia<s gestuften Lösens im Bremszylinder und im Hilfsluftbehälter herrschen und die

   auf Kolben, Biegehäute (20, 18) o. dgl. einwirken, welche in zwei getrennten Kammern (26 bzw. 23) des Ventils (2) für abgestuftes Lösen angeordnet sind.
3. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (26,23) beim Einnehmen der Bremsstellung durch das zugehörige Steuerventil (1) mit dem Bremszylinder bzw. dem Hilfsluftbehälter über Bohrungen (84 bzw. 86) des Hauptsteuerschiebers (10) verbunden werden, wobei diese Verbindungen durch den Abstufungsschieber (11) des Steuerventils (1) gesteuert werden, daß die Kammern (26, 23) aber abgeschlossen werden, wenn das Steuerventil die Lösestellung oder die Abschlußstellung einnimmt.
4. 4. Bremseinrichtung nach Anspruch i, deren Ventil (2) für abgestuftes Lösen ein Gehäuse = hat, das durch drei Biegehäute (i8, 19, 20) oder drei Kolben in vier Kammern (23, 21, 26, 15) unterteilt ist, von denen die Kammer (15) ständig mit dem Hilfsluftbehälter und die Kammer (21) ständig mit dem Bremszylinder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (26 und 23) lediglich in der Bremsstellung des Steuerventils mit dem Bremszylinder bzw. mit dem Hilfsluftbehälter über Bohrungen (84, 86) und Höhlung (85) im Schieber des Steuerventils (1) verbunden werden.
5. 5. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gezeichnet, daß das Ventil (2) für abgestuftes Lösen nicht nur das abgestufte Lösen der Bremsen regelt, sondern auch die Aufrechterhaltung des gewünschten Bremszylinderdruckes, und zwar Vorzugsweise, wenn auch nicht unbedingt durch Luftzufuhr aus der Bremsleitung (6)" und/ oder aus der oder den Beschleunigungskammern (75, 76).
6. 6. Bremseinrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch ein Steuerorgan (100, Abb. 6), das die Kanäle (35 und 24) miteinander verbindet, wenn die Bremseinrichtung aufgeladen wird, so daß die Kammer (23) von der Bremsleitung (6) beim Aufladen der Bremseinrichtung Druckluft erhält und somit eine unerwünschte Aufwärtsbewegung des Schiebers (16) des Ventils (2) für abgestuftes Lösen verhindert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen