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Druckluftbremse mit einem Bremszylinderauslaß. Die Erfindung bezieht
sich auf Druckluftbremseinrichtungen, bei welchen ein Bremszylinderauslaß vorgesehen
ist, der nur bei Betriebsbremsungen wirkt, während er bei Notbremsungen geschlossen
bleibt. Das den Auslaß regelnde Abblaseventil ist so eingestellt, daß es bei Betriebsbremsungen
den Bremszylinderdruck bis zu einem bestimmten, seiner Einstellung entsprechenden
Grade vermindert.
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Bremszylinderauslaßeinrichtungen dieser Art sind bekannt, und es sind
mehrfach Ausführungsvorschläge zur Regelung der Wirkung des Abblaseventils gemacht
worden, die darauf abzielten, den Bremszylinder mit der Außen-Luft bei Betriebsbremsungen
zu verbinden, wenn der Bremszylinderdruck eine bestimmte Höhe erreicht hat, dagegen
bei Notbremsungen das Abblaseventil geschlossen zu halten, so daß in diesem Fäll
ein beträchtlich höherer Druck im Bremszylinder- ausreichend lange aufrechterhalten
werden kann, damit in diesem Falle die Zuggeschwindigkeit in verstärktem Maße vermindert
wird.
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Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, die Wirkung des Abblaseventils
durch Einschaltung eines Sperrventils zwischen dem Bremszylinder und dem Abblaseventil
zu regeln. Diese Einrichtung ermöglicht es, für das Abblaseventil eine möglichst
einfache Form und Ausbildung beizubehalten, bei welcher eine einstellbare Feder
auf einen beweglichen Körper einwirkt, während die Einrichtungen zur Überwachung
des Abblaseventils an dem sogenannten Sperrventil in solcher Weise angebracht sind,
daß bei- Betriebsbremsungen die Verbindung zwischen Bremszylinder und Abblaseventil
geöffnet und bei Notbremsungen geschlossen ist.
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Die bisher bekannten Einrichtungen dieser Art sind indessen ziemlich
kompliziert und für die Praxis ungeeignet, ferner aber auch kostspielig in der Herstellung,
und zwar wegen der Anwendung verschiedener Überströmkanäle, Nuten, Öffnungen, Ergänzungskammern
uz. dgl. Diese Nachteile werden durch den Erfindungsgegenstand erfolgreich beseitigt,
bei welchem das zwischen Abblaseventil und Bremszylinder eingeschaltete Sperrventil
durch die Differentialwirkung des Bremszylinderdruckes einerseits und des in irgendeinem
anderen Teil der Bremseinrichtung herrschenden Druckes anderseits, z. B. des Leitungsdruckes,
gesteuert wird. Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß das Sperrventil offen
gehalten wird, solange der Leitungsdruck in der üblichen Weise bei Betriebsbremsungen
vermindert wird; sinkt jedoch der Leitungsdruck mehr wie gewöhnlich, so vermag der
sich dann schnell vermehrende Brernszylinderdruck den Gegendruck zu überwinden und
das Sperrventil zu schließen, so daß der Bremszylinderdruck zu der Höchstgrenze
ansteigen kann. Die darauffolgende Verminderung des Bremszylinderdruckes
ist
hierbei nicht= abhängig von einer besonderen Ausgleicheinrichtung durch Kanäle,
Öffnungen u. dgl., vollzieht sich vielmehr auf direktem Wege, und .der Führer hat
es ganz in der Hand,_ den _ Leitungsdruck wieder zu vergrößern.' '-Die Erfindung
ist für jedes Druckluftbremssystem =anwendbar, ° welches die gewöhnliche selbsttätige
Wirkung- durch die Verminderung des Leiturigsdrückes zuläßt. ° Aber die Erfindung
kann 6dsönders vorteilhafte Anwendung finden in @Terbindung mit der bekannten, in
der Zeichnung -dargestellten Bremseinrichtung, bei welcher die Zufuhr von Druckluft
zum Bremszylürder so eingerichtet ist, daß sie 'sowohl pneumatisch als auch elektromägneiisch
geregelt 'werden kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für eine
solche elektrisch gesteuerte Druckluftbremse dargestellt.
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Fig. i ist ein Übersichtsplan für einen Teil der elektropneumatischen
Bremseinrichtung nach der Erfindung.
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Fig. 2 ist ein Schnitt durch das Sperrventil nach Fig. i in größerem
Maßstabe.
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Das Steuerventil i, der Bremszylinder 2 und die Verbindung 3 zur Hauptleitung
haben die übliche Ausbildung. Eine Leitung q. führt vom Bremszylinder 2 zum Hauptbehälter,
-der - in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
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Die Zufuhr von Druckluft aus dem Hauptbehälter zum Bremszylinder wird
mittels eines elektrisch gesteuerten Ventils 5 geregelt, das sich so einrichten
läßt, daß es Druckluft zum Bremszylinder überleitet, wenn der Magnet 6 erregt wird.
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Der Auslaß des Steuerventils ist durch die Leitung 7 mit dem Ventil
8 verbunden, das in der Regel offen gehalten wird, also die Druckluft aus der Auslaßöffnung
des Steuerventils in der üblichen Weise ins Freie entweichen läßt, das jedoch geschlossen
wird, also ein. Entweichen von Druckluft ins Freie verhindert, wenn die Magnetspule
g erregt wird.
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Das Steuerventil i ist mit der Hauptleitung durch ein Rohr 3 in der
üblichen Weise verbunden, und in dieses Rohr ist ein elektrisch gesteuertes Ventil
io eingeschaltet, das so eingerichtet ist, daß es in der einen Stellung den freien
Durchgang von Druckluft von einer Seite des Ventils ii zur anderen herstellt, also
eine freie Verbindung zwischen der Hauptleitungsseite des Steuerventilkolbens und
der Hauptleitung öffnet, in der anderen Stellung aber diesen Durchgang unterbricht
und statt dessen die Hauptleitungsseite des Steuerventilkolbens mit der freien Luft
verbindet, so daß die Bremsen angezogen werden. j Das elektrisch gesteuerte Ventil
io,ii läßt sich so einrichten, daß es im Falle eines selbst tätigen Anziehens der
Bremsen infolge der Wirkung eines Selbstbremsventils oder einer I Fahrsperre so
gesteuert wird, daß es die Hauptleitungsseite des Steuerventilkolbens mit der freien
Luft verbindet; die hierzu notwendigen elektrischen Verbindungen der Magnetspule
io sind der Einfachheit halber fortgelassen, da sie dem Fachmann ohne Weiteres klar
sind.
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Zwischen die Leitung q. vom Hauptbehälter zum Bremszylinder und ,die
Leitung 3 vom Steuerventil zur Hauptleitung ist eine besondere Rohrverbindung 1q,
12, 13 eingeschaltet, an die ein Sperrventil 16 und ein Abblaseventil 15 angeschlossen
ist.
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Das Sperrventil 16, das in Fig. 2 in größerem Maßstabe dargestellt
ist, enthält ein Ventil 17, das in der Regel 'von der Feder ig auf seinem Sitz 18
gehalten wird. Das Öffnen dieses Ventils 17 wird durch einen Vorsprung 2o an dem
federbelasteten Kolben 21 bewirkt. Die Feder 24. drückt im allgemeinen den Kolben
2i auf seinen Sitz 23, in der entgegengesetzten Endstellung legt sich jedoch der
Kolben 21 auf den Sitz 26, der an der Kappe 25 vorgesehen ist. An diese Kappe ist
das Verbindungsrohr 12 zur Hauptleitung 3 angeschlossen.
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Das Sperrventilgehäuse ist über dem Ventil -mit -dem Gewindestück
28 an das zum Bremszylinder führende Rohr 1q. unter dem Ventil mit dem Gewindestück
29 an das Abblase= ventil 15 angeschlossen.
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Die Wirkungsweise des Sperrventils 16 ist folgende Bei gewöhnlichen
Betriebsbremsungen bleibt das Ventil 17 geöffnet, wie in Fig. 2 dargestellt ist,
da der Vorsprung 2o am Kolben 21 durch die Feder 9,4 und den Luftdruck in der angeschlossenen,
zum Steuerventil führenden Leitung 13 in der gezeichneten Stellung gehalten wird,
während die obere Seite des Kolbens 21 . dem durch das Ventil 17 zugeführten Bremszylinderdruck
ausgesetzt ist. Das Abblaseventil, das so eingerichtet sein kann, daß es bei einer
bestimmten Druckhöhe in Tätigkeit tritt, ermöglicht die Beseitigung jedes Druckiiberschusses
im Bremszylinder über diejenige Druckgrenze, auf die das Abblaseventil eingestellt
ist, solange das Ventil 17 durch den vereinigten Druck der Feder 24. und den Druck
in der Leitung 13 offen gehalten wird, entgegen dem Luftdruck im Bremszylinder und
der Spannung der kleinen Feder ig.
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Falls indessen eine Notbremsung eintreten sollte, beispielsweise infolge
Betätigung des elektrisch gesteuerten Ventils z=, so wird in dem an das Steuerventil
angeschlossenen Rohr 3 ein erheblicher Druckabfall eintreten, so daß der Luftdruck
auf der Unterseite des Kolbens 21 zusammen mit der Spannung der Feder 24 nicht Länger
genügt, das Ventil 17 offen zu halten,
zumal der Bremszylinderdruck
auf der Oberseite des'Kolbens 21 anwächst. Infolgedessen bewegt sich der Kolben
2= abwärts auf seinen unteren Sitz z6, und das Ventil 17 wird geschlossen. Dieser
Druckabfall in der Hauptleitung schließt also das Ventil 17 unter Mitwirkung des
Bremszylinderdruckes ab und unterbricht damit die Verbindung zwischen dem Bremszylinder
und dem Abblaseventil, so daß jede beliebige Druckhöhe im Bremszylinder und eine
entsprechend kräftige Notbremsung entstehen kann.
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Aus der obigen Beschreibung erhellt, daß bei einer gewöhnlichen Betriebsbremsung;
sei sie nun auf pneumatischem oder elektrischem Wege erreicht, die übliche Wirkungsweise
des Sicherheits- oder Abblaseventils in keiner Weise beeinträchtigt werden wird,
während im Falle einer Notbremsung das Abblaseventil ausgeschaltet wird infolge
der Wirkung des Sperrventils 16, sobald eine bestimmte Druckminderung auf der Leitungsseite
des Steueiventilkolbens eintritt.