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Ffihrerbrenisventil.
Beim normalen Druckluftbremssystem ist eine Führerbremsventileinrichtung vorgesehen, welche eine vollkommene Lüftstellung aufweist. In dieser Stellung strömt Luft unter dem vollen Hauptbehälterdruck nach der Bremsleitung. In einer anderen Stellung, der sogenannten Fahrstellung, strömt Luft mit dem normalerweise in der Bremslage herrschenden, durch die Einstellung einer Speiseventileinriehtung bestimmten Druck, nach der Hauptleitung.
Durch die Strömung der Luft vom Haupthehälterdruck nach der Hauptleitung in voller Lüftstellung wird das Lüften der Bremsen im rückwärtigen Zugsteil beschleunigt, und die Möglichkeit, dass sich einzelne der Bremssteuerventile nicht in die Lüftstellung bewegen, wird herabgesetzt, während die zur Wiederaufladung der Zugsleitung erforderliche Zeit verringert wird.
Die Führerbremsventileinrichtung sollte während eines gewissen Zeitraumes in voller Lüftstellung belassen werden. Dieser Zeitraum hängt in erster Linie vom Ausmass der vorangegangenen Haupt-
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bleiben, dann werden die Bremsen am Zugsvorderteil unerwünsehterweise überlastet.
Gemäss der Erfindung sind mit einem Fiihrerbremsventil zusammenwirkende Einrichtungen vorgesehen, die die selbsttätige Unterbrechung des Luftstroms vom Hauptbehälterdruck nach der in voller Lüftstellung befindlichen Hauptleitung nach einer Zeitspanne bewirken, deren Dauer sich dem Masse der vorangegangenen Hauptleitungsdruckerniedrigung entsprechend ändert, worauf durch die Speiseventileim'ichtung Druckluft nach der Hauptleitung geliefert wird.
Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Hiebei bedeutet Fig. 1 einen Schnitt durch eine Führerbremsventileinriehtung und den zugehörigen Mechanismus gemäss einer Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der verschiedenen, in den vielfältigen Stellungen der Führerbremsventileinrichtung hergestellten Verbindungen.
Fig. 3 ist ein Grundriss der Führerbremsventileinrichtung, Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform einer Einzelheit der Vorrichtung gemäss Fig. 1 im Schnitt.
Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, gehört die Führerbremsventileinrichtung gemäss Fig. 1 der Normaltype an und ist bloss derart abgeändert, wie dies für den Erfindungsgegenstand erforderlich erscheint. Einige der üblichen Öffnungen und Leitungen wurden als zum Verständnis der Erfindung unwesentlich fortgelassen. Die Führerbremsventileinrichtung umfasst einen Gehäuseteil 1 mit einem Ventilsitz für ein drehbares Ventil 2, das sich in einer Ventilkammer 3 befindet und zur Betätigung durch einen Handgriff 4 eingerichtet ist.
Im Gehäuse 1 befindet sich die übliche Ausgleichsentladeventileinrichtung. Diese umfasst einen Ausgleichskolben 5 und ein Hauptleitungsentladeventil 6, das vom Kolben 5 betätigt wird. Die einerseits des Kolbens 5 gelegene Kammer 6a steht über die Leitung 7 mit dem üblichen Ausgleichsbehälter 7a und durch eine Leitung 8 mit einer Öffnung im Sitz des Drehventils 2 in Verbindung. Die Kammer 9 an der entgegengesetzten Seite des Kolbens 5 ist mit einer Leitung 10 verbunden, die mit der gewöhnlichen Zugsleitung 11 und auch mit dem Sitz des Ventils 2 in Verbindung steht.
Der Mechanismus zur Durchführung des Erfindungsgedankens befindet sich z. B. in einem Gehäuseabschnitt 12, der am Bremsventilgehäuse 1 angeordnet ist aber auch in einem besonderen Ventilgehäuse
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vorgesehen werden kann, das mit dem Führerbremsventilgehäuse durch Rohrleitungen verbunden werden müsste. Wie dargestellt enthält das Gehäuse 12 eine Membrane 13, an deren einer Seite sich eine Kammer 14 befindet, die mit der zum Sitz des Drehschiebers 2 führenden Leitung 15 verbunden ist.
Die Kammer 16 an der entgegengesetzten Seite der Membrane 13 führt zu einer Leitung 17, die in einem Regulierbehälter 18 miindet. Die Unterseite der Membrane 13 ruht auf der Spindel 19 eines Ventils 20, das die Verbindung der Leitung 15 mit einem Kanal 21 steuert, welcher zu einer Kammer 22 führt. Die Kammer 22 befindet sich an der Obeiseite eines Ventilkolbens 23, der an seiner Unterseite eine Sitzseheibe 24 hat, welche sich auf eine ringförmige Rippe 25 aufzusetzen vermag.
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kolben 23 verbindet die Leitung 26 mit der Federkammer 22. Eine Sehraubenfeder 29 drückt den Ventilkolben 23 gegen seinen Sitz.
Hebt sich der Kolben 23 von seinem Sitz ab, dann gibt er die Verbindung von der Leitung 26 nach der Hauptbehälterleitung 30 frei, die nach der Drehsehieberkammer 3 fÜhlt.
Eine Speiseventileinrichtung 31 üblicher Bauart, mittels welcher Luft von niedrigerem Druck nach der Hauptleitung geliefert werden kann, ist mit der Leitung 26a verbunden und vermag Luft nach der Leitung 32 abzugeben. Die Leitung 32 fuhrt zum Sitz des Drehschiebers 2 und steht mit der Leitung 30 über ein Kugelrücksehlagventil 33 in Verbindung. Schliesst das Ventil 20, dann strömt Druckluft durch die enge Öffnung 28 in die Kammer 22, so dass die Feder 29 den Kolben 23 in Abschlussstellung drückt.
Wenn der Führerbremsventilhandgriff 4 während des Betriebes auf betriebsmässiges Bremsen gedreht wird, wie dies bei e in Fig. 2 dargestellt ist, und nur in dieser Stellung wird Druckluft von der Speiseventilvorriehtung 31, durch die Leitung 32 die Höhlung 34 in der Drehventileinriehtung 2 nach der Leitung 35 gefördert, durch die die Luft über eine enge Öffnung 36 im Stöpsel 37 fliesst. Von der Leitung- 15 fliesst Luft nach der Kammer 14 an der Oberseite der Membrane 13 und ebenfalls über das Rückschlagventil 38 unter gleichzeitiger Aufladung der Kammer 16, nach der Leitung 17 und dem Behälter 18.
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mässiger Anzugstellung verharrt.
Die Kammern 14 und 16 sind auf gleiche Drücke aufgeladen, und die Feder 39 veranlasst die Membrane 13, das Ventil 20 geschlossen zu halten.
In Betriebsstellung strömt Druckluft aus der Kammer 6a der Ausgleiehsentladeventileinriehtung und vom Ausgleichsbehälter'1 a ab, so dass das Entladeventil 6 vom Kolben 5 in üblicher Weise derart bestätigt wird, dass es Druckluft aus der Hauptleitung freilässt.
Bei der zur Lüftung der Bremsen bewirkten Bewegung des Bremsventilhandgriffs 4 in die in Fig. 2 bei a angedeutete Freigabestellung wird die Leitung 15 durch die Ausnehmung 41 im Ventil 2 mit der Ausströmöffnung 40 verbunden, so dass der Druck in der Kammer 14 auf den Druck der Aussenluft sinkt.
Der Luftdruck in der Kammer 16 und im Behälter 18 bewirkt dann eine Bewegung der Membrane13 nach aufwärts, so dass die Feder 42 das Ventil 20 zu öffnen vermag. Nun strömt Druckluft aus der Kammer 22 zur Leitung 15 und ins Freie, und der Hauptbehälterdruck, welcher auf den ausserhalb der
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ab. Hiedurch kann Druckluft vom Hauptbehälter 27 nach der Leitung 30und von da nach der Drehschieberkammer 3 fliessen. Von dieser Kammer 3 fliesst Luft vom Hauptbehälterdiuek über die Leitung 43 nach dem Kanal 10 und dann in die Hauptleitung 11.
Das Ventil 20 bleibt so lange offen, bis der Druck im Behälter 18 und in der Kammer 16 durch die Luftströmung durch eine verengte Regulierung 44 soweit gesunken ist, dass der Druck der Feder 39 die Membrane 13 zu bewegen und diese das Ventil 20 zu verschliessen vermag.
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mit Druckluft beliefert, wodurch es der Feder 29 möglich wird, den Ventilkolben 23 gegen seinen unteren Sitz hin zu bewegen. Die weitere Luftströmung vom Hauptbehälter 27 nach der Hauptleitung 11 wird demnach verhindert.
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über die Hochstperiode anhält, da der Druck zufolge dem verhältnismässig niedrigen Druck des Behälters 18 bald unter den Weit sinkt, welcher dem Druck der Feder 39 entspricht.
Wird jedoch eine volle betriebsmässige Erniedrigung des Hauptleitungsdrueks bewijkt, dann wird der Behälter 18 und die Kammer 16 bis zum Aufsetzen des Speiseventils 31 aufgeladen, und die Lüftungeinströmung von Druckluft wird dann über die höchste vorgesehene Zeitdauer anhalten.
In den Fahrt-und Haltstellungen des Führerbremsventils ist die Leitung 15, wie dies bei b bzw.
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aus dem Drehschieber an einer Ansammlung im Behälter 18 und in der Kammer 16 gehindert wird, während sich das Führerbremsventil in diesen Stellungen befindet.
Dies bewirkt, dass der Ventilkolben 23 nach einem von einer teilweisen Lüftung in Fahrstellung gefolgten, betiiebsmässigen Bremsanziehung öffnen wird. Dies hat jedoch auf den Bremsleitungsdruck keinen Einfluss, weil die Leitung 30 in den Fahrt-und Anhaltestellungen nicht über den Drehschieber 2 mit der Bremsleitung verbunden ist und das Rückschlagventil 33 die Strömung von der Leitung 30 zum
Kanal 32 verhindert. Die Leitung 32 ist nur in der Fahitstellung 6 und in der Anhaltestellung c des Fuhrer- bremsventils mit der Hauptleitung verbunden.
In Fig. 2 ist die Absehliissstellung des Führerbremsventils bei d und die Notbremsstellung bei f dargestellt.
Es kann manchmal erwünscht sein, eine unmittelbare Druckluftströmung vom Hauptbehälter nach der Bremsleitung während einer Zeitdauer vorzunehmen, die länger ist als die, welche sich durch die Wirkung der vorstehend beschriebenen Einrichtung ergibt. Dies ist z. B. dei Fall, wenn die Druckluftbremseinrichtung eines Zuges vom Druck Null ausgehend aufgeladen werden und die Ladezeit verringert werden soll.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist ein Ventil 46 vorgesehen, das in Offenstellung Druckluft von der Kammer 22 des Ventilkolbens 23 über die Leitung 48 nach der ins Freie führenden Öffnung 47 entlässt. Das Ventil 46 hat eine Betätigungsspindel 49. Am Handgriff 4 des Fübierbremsventils ist ein Glied 50 vorgesehen, in dessen Schlitze 51 Stifte 52, die mit dem Griff 4 verbunden sind, hineinragen. An einer Seite ist das Glied 50 mit einem Führungsteil 53, der rund um die Kante des Griffes 4 reicht, und auf der anderen Seite mit einer Klammer 54 ausgestattet. Einer Rechtsbewegung des Gliedes 50 wirkt eine Feder 55 entgegen, die mit einem Ende, mit einem, am Handgriff 4 angebrachten Anschlag 56 einem aufgebogenen Klammerstüek 57 am Glied 50 in Eingriff steht.
Wünscht man während eines Zeitraumes Druckluft vom Hauptbehälter nach der Hauptleitung zu liefern, dessen Dauer grösser ist, als es die Tätigkeit der automatischen Ventileinrichtung zulässt, dann bewegt der Bedienungsmann das Glied durch Stossen an das Fingerglied ? nach rechts, ehe er den Führerbremsventilhandgriff in Freigabestellung bringt. Hjedurch wird der Teil 54 mit der Spindel 49 in eine Linie gebracht, so dass dieser Teil 54 bei der Bewegung des Handgriffes 4 in Lüftstellung, mit der Spindel 49 in Eingriff tritt und die letztere im Sinne einer Öffnung des Ventils 46 betätigt. Nun strömt Druckluft aus der Kammer 22 des Ventilkolbens 23, so dass der letztere von seinem Sitz abgehoben wird und die Luft vom Hauptbehälter 27 so lange unmittelbar nach der Hauptleitung strömen kann, als der Griff 4 inheigabestellung gehalten wird.
Ein Vorsprung 59 greift seitlich an der Stange 49 an, solange sich der Griff in Lüftstellung befindet, so dass das Glied 50 daran gehindert wird, ausser Eingriff mit der Stange 49 zu kommen, wenn dieses Glied vom Betätigenden freigegeben wird. Wenn der Griff 4 jedoch aus der Lüftstellung herausbewegt wird, dann bewegt die Feder 55 das Glied 50 in seine Normalstellung zurück, in der die Ventilspindel 49 mit der Klammer 54 nicht in Eingriff steht, wenn der Handgriff in Freigabestellung bewegt wird.
Hält man es für notwendig oder wünschenswert, einen Behälter 18 von so kleinem Rauminhalt zu verwenden, dass der diesem Inhalt entsprechende Querschnitt der engen Öffnung 36 für praktische Zwecke zu klein ausfiele, dann kann man die in Fig. 4 dargestellte Einrichtung anwenden. Bei dieser
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Der Stift 60 wird von einem Kolben 62 getragen und ist in die Leitung 35 statt des Drosseleinsatzes 37 gemäss Fig. 1 eingeschaltet.
Der Kolben 62 ist der Drehsehieberseite der Leitung 35 zugewendet und bewegt sich beim Zuströmen von Druckluft aus dem Drehschieber 2 nach der Leitung 35, entgegen dem Druck einer Feder 63 so lange nach links, bis er eine Leitung 64 freigibt. Durch diese Leitung fliesst sodann Druckluft rund um die Stange 60 nach der Diaphragmaseite der Leitung ; 35.
Wenn auch nur ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes beschrieben und dargestellt wurde, umfasst die Erfindung dennoch alle wesensgleichen Abarten desselben.
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