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Druckluftbremseinrichtung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremseinrichtung
und im besonderen auf Bremsausrüstungen für Lokomotiven oder andere Fahrzeuge, die
miteinander gekuppelt werden sollen.
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Bei zusammengekuppelten Lokomotiven, besonders elektrischen Lokomotiven,
ist vorgeschlagen worden, eine Hauptlokomotive mit einer zusätzlichen Lokomotive
zu kuppeln, wobei die letztgenannte von der Hauptlokomotive aus gesteuert bzw. geregelt
wird. In solchen Fällen werden die Bremsen durch Betätigung des Führerventils der
Hauptlokomotive gesteuert. Wenn die bekannte vereinigte, selbsttätig oder unmittelbar
wirkende Druckluftbremsausr üstung angewendet wird; so kann eine selbsttätige Bremsung
der zusätzlichen Lokomotive von dem bekannten Führerbremsventil der Hauptlokomotive
aus bewirkt werden. Wenn aber eine unmittelbare Bremsung von der Hauptlokomotive
aus eingeleitet wird, so ist dabei keine Vorkehrung getroffen, die Bremsen der zusätzlichen
Lokomotive zu betätigen.
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Durch die Erfindung wird eine verbesserte Einrichtung geschaffen,
die die Betätigung der Bremsen zweier oder mehrerer Lokomotiven von einer Lokomotive
aus ermöglicht, sei es auf dem Wege einer unmittelbaren Bremsung oder der üblichen
selbsttätigen Bremsung.
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Es ist bereits eine kombinierte direkte und selbsttätige Auslaßbremsung
für eine gekuppelte Haupt- und Zusatzlokomotive bekannt geworden, bei der die Steuerventile
beider Bremseinrichtungen mittels einer selbsttätig wirkenden und einer unmittelbar
wirkenden Zugleitung verbunden sind. Bei dieser Einrichtung ist aber einmal infolge
der mit großen Reibungsverlusten verbundenen weitläufigen Übertragung durch Kolben,
Schieber, Ventilkegel usf. eine feinstufige. Regelung bei einer direkten Bremsung
nicht möglich, zum anderen steht die direkte Leitung in ständiger Verbindung mit
dem Steuerventil der Hilfslokomotive. Nach der vorliegenden Erfindung ist die Bauart
der Bremseinrichtung vereinfacht und die Anordnung der Kanäle und Leitungen so getroffen,
daß bei Verminderung des Zugleitungsdruckes selbsttätig die Verbindung zwischen
der direkten Zugleitung und dem Steuerventil der Hilfslokomotive abgeschnitten wird.
Hierdurch wird eine schädliche Beeinflussung des letzteren durch den Bremszylinderdruck
über die mit dem Bremszylinder verbundene direkte Zugleitung vermieden.
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Es sind ferner Bremseinrichtungen bekannt geworden, bei der die beiden
Steuerventile durch eine direkte und eine selbsttätige Zugleitung verbunden sind.
Hierbei wurde je-
doch die direkte Bremsung durch unmittelbaren Lufteinlaß
in die Bremszylinder aus der direkten Zugleitung bewirkt. Demgegenüber dient die
Luft in der direkten Zugleitung gemäß der vorliegenden Erfindung lediglich zur Steuerung
des Steuerventils. Es wird demnach eine wesentlich geringere Luftmenge verbraucht
und eine hohe Abstufungsfähigkeit erreicht.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Abb. t eine schematische Zusammenstellung der Bremsausrüstung
für die Haupt- und eine Hilfslokomotive, wobei einzelne Teile im Schnitt dargestellt
sind, und Abb. a einen senkrechten Schnitt durch ein auf der Zusatzlokomotive angewendetes
Füllventil.
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Obgleich die Erfindung hier in ihrer Anwendung für eine Haupt- und
eine Zusatzlokomotive dargestellt ist, kann sie auch für zwei verbundene Lokomotiven
benutzt werden, die für unmittelbare und für die übliche indirekte Bremsung eingerichtet
sind.
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Wie. aus der Zeichnung ersichtlich, besteht die Bretnsausrüstung der
Hauptlokomotive aus dem üblichen Führerbremsventil r, einem Steuerventil a bekannter
Bauart, ferner einem Bremszylinder 3 und einem Hauptbehälter Die Bremsausrüstung
der Hilfslokomotive
enthält ein Steuerventil 5 gleicher Art wie
das der Hauptlokomotive, ein Absperrventil 6, verbunden mit dem Behälter 7, ein
Speiseventil 8, einen Behälter 9 und einen Bremszylinder io.
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Das Steuerventil 5 enthält den üblichen Schieber und einen Kolben
12 in einem Zylinder 13. Das Absperrventil 6 hat ein Gehäuse mit einem Raum 14 vor
dem Kolben 15, der einen Schieber 16 in der Schieberkammer 17 betätigt.
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Das Speiseventil 8, das in Abb.2 herausgezeichnet ist, enthält
in seinem Gehäuse eine Biegehaut 18, die auf der einen Seite unter dem Druck einer
Schraubenfeder ig, auf der anderen Seite unter dem Druck der Luft in der Kammer
2o steht. Die Biegehaut 18 wirkt auf ein Stiftventil 21 ein, das die Verbindung
zwischen der Kammer 2o und der Kammer 22 regelt; in letzterer ist ein Kolben 23
geführt. Der Kolben 23 hat eine Kolbenstange 2.f; bewegt sich der Kolben, so wird
ein Ventil 25
betätigt, das die Verbindung zwischen den Kammern 26 und 27
regelt. Für gewöhnlich wird das Ventil 25 mittels einer Feder 28 auf seinem Sitz
gehalten.
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Die Leitung 36, durch welche Druckluft dein Breniszylinder 3 mittels
des Steuerventils 2 auf der Hauptlokomotive zugeführt wird, ist durch eine bewegliche
Kupplung (Schlauchkupplung) 38 mit dem Sitz des Schiebers 16 im Absperrventil 6
auf der Hilfslokomotive verbunden; wenn der Kolben 15 des Ventils 6 in seiner normalen
inneren Stellung gehalten wird, so ist die Leitung 36 durch die Schieberhöhlung
39 mit einer Leitung .f0 in Verbindung, die zum Sitz (los Schiebers i i führt; die
Leitung 40 steht außerdem mit dem Kanal 41 in Verbindung, der zu dem das Anziehen
der Bremsen veranlassenden "Zylinder 13 führt.
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In der Leitung 36 auf der Hauptlokomotive ist ein Einsatzkörper vorgesehen,
der eine @-erengte Bohrung 37 enthält; werden die Lokomotiven auseinandergerissen,
so wird trotz (los Verlustes an Druckluft der Druck im Bremszylinder 3 der Hauptlokomotive
aufrechterhalten.
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Die Wirkung ist folgende: .
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Die Druckluft strömt aus dem Hauptbehälter .f durch die Leitungen
29 und 3o der Hauptlokomotive Lind durch die Schlauchkupplung in den Kanal 27 (Abb.
2), wodurch der Ventilkörper 25 von seinem Sitz abgehoben wird, so (laß die Druckluft
in die Kamnier 26 und die Leitung 30 überströmt und den Behälter 9 speist.
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Die Druckluft gelangt ferner aus der Leittrog 3o durch das Rohr 31
in den Raum 20 unterhalb der Biegehaut 18 (los Speiseventils B. Wenn der Druck der
Luft im Hauptbehälter .f und in der Kammer 2o des Speiscv entils 8 eine bestimmte
Höhe . erreicht hat, die zweckmäßig etwas geringer gewählt wird als der übliche
Hauptbehälterdruck, z. B. 6 Atm., so reicht dieser Druck aus, um den auf der entgegengesetzten
Seite der Biegehaut i8 durch die Feder ig ausgeübten Druck zu überwinden und das
Stiftventil 21 zu öffnen; die Druckluft kann nunmehr aus der Kammer 2o in die Kammer
22 überströmen.
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Durch die in die Kammer 22 überströmende Druckluft wird der Kolben
23 verschoben, so daß die Kolbenstange 24 den Ventilkörper 25
öffnet. Es kann
also der Behälter 9 mit dem vollen Druck gespeist werden, der in dem Behälter .4
herrscht. Sollte sich der Druck in der Leitung 3o aus irgendeinem Grunde vermindern,
z. B. infolge Undichtw erdens oder Reißens der Kupplung, so vermindert sich auch
der Druck in der Leitung 31 und der Kammer 2o; die Folge davon ist eine Bewegung
der Biegehaut 18 im Sinne der Schließung des Stiftventils 2i. Die Druckluft in der
Kolbenkammer 22 strömt dann durch eine Bohrung .f2 im Kolben 23 aus, die Feder 28
drückt den Ventilkörper 25 auf seinen Sitz, und es kann keine Druckluft aus dem
Behälter 9 ausströmen.
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Die Zugleittu-Ig 32 wird in der üblichen `-'eise gespeist; die Druckluft
strömt von der Zugleitung durch die Abzweigleitungen 33 und 34 zu den Steuerventilen
2 und 5. Druckluft gelangt außerdem durch die Abzweigleitung 34 nach der Kolbenkammer
14 des Absperrventils 6, aus welcher sie durch die Nut 35 zur Schieberkammer 17
und von da zum Behälter 7 strömt, wodurch der letztere aufgefüllt wird. Ist der
Druck auf beiden Seiten (los Kolbens 15 ausgeglichen, so wird dieser Kolben in seiner
Normalstellung durch die Feder 44 gehalten.
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Soll eine selbsttätige Betriebsbremsung stattfinden, so wird der Zugleitungsdruck
auf die übliche Weise vermindert, wodurch die Steuerventile i und 5 im Sinne einer
Speisung der Bremszylinder 3 und io betätigt werden. Die Verminderung des Zugleitungsdruckes
hat das überwiegen des Druckes im Behälter 7 und in der Schieberkammer 16 zur Folge,
so daß der Kolben 15 des Ventils 6 auf der entsprechenden Seite belastet und derart
verschoben wird, daß der Schieber 16 die Leitung 36 abschneidet; die Druckluft kann
dann nicht aus dem Bremszylinder 3 durch die Leitung .fo zum Steuerventil 5 gelangen.
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Soll ein unmittelbares Anziehen der Bremsen bewirkt werden, so wird
das Führerbremseentil i so betätigt, daß die Druckluft unmittelbar zu (lern das
Anziehen der Bremsen veranlassenden Zylinder des Steuerventils
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gelangt; durch die Verschiebung des betreffenden Kolbens im Steuerventil gelangt
die Druckluft aus dem Hauptbehälter 4 auf dem üblichen Wege zum Bremszylinder 3.
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Aus dem so gespeisten Bremszylinder 3 strömt die Druckluft durch die
Leitung 36, die Verengung 37 und die Schlauchkupplung 38 zum Absperrventil
6; während des unmittelbaren Anziehens der Bremsen wird dann die Bremsleitung
bis auf den normalen Druck gespeist; der Kolben 15 wird währenddessen in seiner
inneren Stellung gehalten, der Schieber 16 bleibt demnach in einer Stellung, bei
der die Leitung 36 durch die Schieberhöhlung 39 mit der Leitung 4o verbunden ist;
die Druckluft strömt also durch die Leitungen 36 und 4o und den Kanal 41 zum Zylinderraum
13.
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Die dem Zylinderraum 13 zugeführte Druckluft veranlaßt eine
Verschiebung des Kolbens 12 und der damit verbundenen Schieber (auf der Zeichnung
nicht dargestellt), so daß aus dem Behälter 9 Druckluft zum Bremszylinder io auf
dem üblichen Wege überströmt.
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Der verengte Durchgang 37 ist vorgesehen, damit das Steuerventil e
im Falle des Auseinanderreißens der Fahrzeuge imstande ist, eine zum Anziehen der
Bremsen genügende Menge Druckluft im Bremszylinder 3 zu halten, selbst wenn die
Leitung 36 etwa an der Kupplungsverbindung 38 mit der Außenluft in Verbindung treten
sollte. Eine Verengung ist außerdem an der mit 43 bezeichneten Stelle in der Leitung
30 -vorgesehen, so daß ein genügender Luftdruck durch den Verdichter im Hauptbehälter
4 aufrechterhalten werden kann, selbst wenn die Leitung 3o hinter der Verengung
43 mit der Außenluft in Verbindung treten sollte.
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Auch das Absperrventil 6 ist im Falle eines Abreißens wirksam, indem
es die Leitung 40 von der Leitung 36 abschneidet und somit ein Entweichen der im
Zylinder 3 befindlichen Luft während der selbsttätigen Bremsung, die notwendigerweise
dein Abreißen folgt, durch die unterbrochene Verbindung der Leitung 36 verhindert.
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Hiernach ist ersichtlich, daß die Erfindung die Regelung der Bremswirkung
auf den beiden Lokomotiven ermöglicht, und zwar entweder im Wege einer selbsttätigen
oder einer unmittelbaren Bremsung durch die Betätigung des Führerbremsventils auf
einer Lokomotive. Gleichzeitig ist Vorsorge getroffen, den Verlust von Bremskraft
auf einer von beiden Lokomotiven im Falle einer unbeabsichtigten Trennung der Fahrzeuge
zu verhindern.