DE562832C

DE562832C - Druckluftbremsvorrichtung nach dem abgeaenderten Zweikammerprinzip

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Publication number: DE562832C
Application number: DE1930562832D
Authority: DE
Original assignee: CARL HOLMBERGS MEK VERKST S AK
Current assignee: CARL HOLMBERGS MEK VERKST S AK
Priority date: 1930-07-14
Filing date: 1930-11-21
Publication date: 1932-10-29

Description

Tag der

Die Erfindung- betrifft eine Druckluftbremsvorrichtung nach dem abgeänderten Zweikammerprinzip .

Druckluftbremsvorrichtungen, bei denen die Ansetzbewegung der Bremsklötze durch einen Einkammerbremskolben, die Hauptbremsung durch einen Zweikammerbremskolben erfolgt, und zwar letztere nach dem abgeänderten Zweikammerprinzip, bei dem die Arbeitskammer der Zweikammerbremse bei gelösten Bremsen mit der freien Luft in Verbindung steht und beim Bremsen mit einem Hilfsluftbehälter verbunden wird, sind bereits bekannt.

Gemäß der Erfindung ist der Kolben der Einkammerbremse im Zweikammerbremskol-■ ben derart angeordnet, daß die Arbeitskammer der Zweikammerbremse durch eine Überströmöffnung mit der Kammer in der Einkammerbremse der Ansetzvorrichtung in ständiger Verbindung steht.

Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles hervor. In der Zeichnung zeigen

iVbb. ι die Druckluftbremsvorrichtung gemäß der Erfindung in Füll- und Lösestellung, Abb. 2 eine Einzelheit aus Abb. 1 im Grundriß.

Der besseren Deutlichkeit wegen sind die verschiedenen Einzelheiten ,in unverhältnismäßigen Maßstäben gezeichnet. Die strichpunktierten Linien in Abb. 1 zeigen, wie die verschiedenen Einzelheiten miteinander in Verbindung stehen. Weiter ist die Bremsvorrichtung in Abb. 1 für Güterwagen gedacht, bei denen sowohl der leere Wagen als auch die Ladung abgebremst werden soll.

Sowohl der Bremszylinder als auch das Steuerventil sind in Abb. 1 in senkrechtem Längsschnitt gezeigt.

In Abb. ι ist die Hauptleitung mit 1, die von dieser zum Steuerventil abzweigende Leitung mit 2 und das Steuerventil mit 3 bezeichnet. Das in Abb. 1 gezeigte Steuerventil ist von der Art, wie es für die unter dem Namen Westinghouse - Bremsen bekannten Druckluftbremsen nach dem Einkammerprinzip angewandt wird. Das Steuerventil 3 ist mit dem Dreiwegehahn 4 versehen, dessen Stellgriff 5 in die gezeigten Lagen I, II und III eingestellt werden kann. In der Lage, die der Hahnkegel 4 in Abb. 1 einnimmt, ist die Zweigleitung 2 sowohl mit dem Raum 6 als auch mit dem Kanal 7 verbunden. Über dem Raum 6 befinden sich das Sperrventil 8, das Schnellbremsventil 9 und der Schnellbremskolben ιo. Der Kanal 7 führt nach dem Raum 11. In diesem Raum sind der Steuerventilkolben 12 und der Kolbenschieber 13 untergebracht. Mittels der Spiralfedern 14 ist der Steuerventilkolben 12 mit dem Steuerventil-

schieber 15, der auf dem Schieberrost in der Büchse 16 ruht, verbunden. Der Steuerventilschieber 15 ist in derselben Weise mit der Hemmvorrichtung 17 versehen. Der Schieber 15 besitzt einen Kanal 18 und eine Ausnehmung 19. In der Schieberbüchse 16 sind Kanalöffnungen für den Kanal 20, der mit der Arbeitskammer 50 des Bremszylinders in Verbindung steht, für den Kanal 21, der mit dem Raum über dem Schnellbremskolben 10 in Verbindung steht, und für den Kanal 22, der ins Freie führt, vorgesehen. Wie diese Kanäle in die Schieberebene der Büchse 16 münden, ist aus Abb. 2 ersichtlich. In der in Abb. 1 gezeigten Lage des Schiebers 15 ist sowohl die - Arbeitskammer 50 des Bremszylinders als der Raum über dem Schnellbremskolben 10 mit der Außenluft durch die Ausnehmung 19 in dem Schieber verbunden. Durch die Öffnung 23 in dem Schnellbremskolben 10 herrscht ständige Verbindung zwischen dem Kanal 20 und dem Raum über dem Schnellbremskolben 10. Der Raum in der Büchse 16 ist mit 24 bezeichnet und steht durch den Kanal 24 in ständiger Verbindung mit dem Hilfsluftbehälter25. Wenn die Regulierorgane des Steuerventils die Füll- und Lösestellung einnehmen, d. h. die in Abb. 1 gezeigte Lage, so bekommt der Hilfsluftbehälter Druckluft durch die Zweigleitung 2, den Kanal 7, den Raum 11, die Füllnute 26 und den Kanal 24 aus der Hauptleitung i.

Der Kolbenschieber 13 ist mit genauer Passung in der Schieberbüchse 27 angeordnet. Diese Schieberbüchse ist mit den Speiselöchern 28 versehen, die, wenn der Kolbenschieber 13 die gezeigte Lage einnimmt, den Raum 11, d. h. die Hauptleitung, mit dem Kanal 29 verbinden, der seinerseits mit der Funktionskammer 30 des Bremszylinders in Verbindung steht. Der Kolbenschieber 13 ist als Differentialkolben ausgebildet. Am kleinen Ende der Schieberbüchse 27 befinden sich die Löcher 31, die in den Kanal 32 münden, der seinerseits zu dem Behälter oder der Kammer 33 führt. Am kleinen Ende der Schieberbüchse 27 sind auch die Löcher 34, die durch den Kanal 35 mit der Außenluft in Verbindung stehen. Der Kolbenschieber 13 hat am kleinen Ende eine Ausnehmung 36, die in der gezeigten Lage die Löcher 31, d. h. den Behälter 33, durch die Löcher 34 mit der Außenluft verbindet. Im Kanal 32 ist eine Umsteuervorrichtung 37, z. B. ein Dreiwegehahn, angebracht worden, die in ihrer dargestellten Lage dem Kanal 32 freien Durchlaß zum Behälter 33 gestattet. In der anderen Lage ist diese Verbindung unterbrochen, und die Strömung aus den Löchern 31 durch den Kanal 32 hinaus erfolgt durch die Vorrichtung unmittelbar ins Freie. Im ringförmigen Teil der Schieberbüchse 27 sind die Löcher 38, die in eine Ausnehmung 39 münden. Diese Ausnehmung steht durch den Kanal 40 in ständiger Verbindung mit dem Raum 20.

Durch einen Einschnitt in der Packungsscheibe 41 kommt der Kanal 29 mit dem Raum 42 in Verbindung. Im Teil 43 ist der Kolben 44 mit genauer Passung angeordnet. Die eine Kolbenfiäche, die linke, dieses KoI-bens ist dem Druck in der Totkammer 30 (durch den Kanal 29), die andere Kolbenfiäche dem Druck im Hilfsluftbehälter 25 (durch die Kanäle 24 und 45) ausgesetzt.

Der Bremszylinder 46 ist mit dem Zylinderdeckel 47 versehen, und beide Teile sind völlig in Übereinstimmung mit den entsprechenden Teilen für Bremsen nach dem Einkammerprinzip, z. B. diejenigen, die unter dem Namen Westinghouse-Bremsen bekannt sind, ausgeführt. Im Zylinder 46 befindet sich der Bremskolben 48, der in üblicher Weise mittels der Dichtungsmanschetten 49 gegen den Zylinderlauf dichtet. Der Bremskolben 48 teilt den Zylinder 46 in zwei Kammern, die Arbeitskammer 50 und die Totkammer 30. Am anderen Ende des Bremszylinders ist der Teil 51 als Zylinderdeckel ausgebildet, während gleichzeitig das Federgehäuse der Rückführfeder 52 eine Führung für den Bremskolben 48 und eine Lauffläche für die Dichtungsmanschette 53 bildet. Die Ausnehmung 54 des Teiles 51 kann völlig geschlossen und ihr Volumen so angepaßt werden, daß sie an die Stelle des Behälters 33 treten kann, wodurch dieser vollständig überflüssig wird.

Der Bremskolben 48 ist so angeordnet, daß er den Zylinder für den Ansetzkolben 55 bildet, der gegen die Zylinderwand mittels der Dichtungsmanschette 56 dichtet. Der Ansetzkolben S 5 ist als Plunger ausgeführt und auf dem größeren Teil seiner Länge mit gefrästen Zähnen versehen, die für den Eingriff der zu der Mitnehmervorrichtung gehörenden Sperrklinke 57 vorgesehen sind. Diese Mitnehmervorrichtung ist auf dem Bremskolben 48 befestigt und als Kniehebel ausgeführt und bewirkt, daß die Mitnehmersperrklinke 57 von den Spiralfedern 58 in Eingriff mit dem gezahnten Teil des Ansetzkolbens 55 no gebracht wird, sobald der Bremskolben 48, auf dem die Mitnehmervorrichtung befestigt ist, sich nach rechts bewegt. Wenn aber der Bremskolben sich nach links bewegt, kommt die Mitnehmervorrichtung in Berührung mit dem Teil 51, wodurch der Kniehebel nach aufwärts geschoben, die Federn 58 gestreckt und die Mitnehmer sperrklinke 57 aus ihrem Einriff mit dem gezahnten Ansetzkolben 55 gehoben wird. Im Bremskolben 48 mußte ein Einschnitt für die Mitnehmersperrklinke vorgesehen werden.

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Der Raum links vom Ansetzkolben 55 ist mittels der Scheibe 5g von der Arbeitskammer 50 abgeschlossen. Ganz abgeschlossen sind diese beiden Räume aber nicht, denn sie sind miteinander durch den in der Scheibe 59 für das Rohr 60 ('die Fortsetzung des Kanals 201 angeordneten Kanal 63 verbunden.

In dem Ansetzkolben 55 ist die Kolbenstange 61 beweglich angeordnet, auf der der Kreuzkopf 62 befestigt ist. Der Kreuzkopf 62 ist mit einem Hebel, der die Bremskraft auf die Bremsbewegung überträgt, verbunden.

Die beschriebene Druckluftbrems vorrichtung arbeitet wie folgt:

Nach dem Füllen herrscht der Hauptleilungsdruck sowohl in dem Hilfsluftbehälter 25 !"durch die Kanäle 2, 7, den Raum 11, die Speisenut 26 und den Raum und Kanal 24 j als auch in der Totkammer 30 (durch die Kanäle 2, 7, den Raum 11, die Speiselöcher 28 und den Kanal 29). Der Hauptleitungsdruck, der am häufigsten bei gefüllter und gelöste:-' Bremse angewandt wird, beträgt 5 Atm. Sowohl niedrigerer als auch höherer Druck kann natürlich vorkommen, und die Bremsvorrichtung nach der Erfindung macht es auch nicht unmöglich, einen niedrigeren oder höheren Druck als 5 Atm. für gefüllte und gelöste Bremse in der Hauptleitung anzuwenden. Im folgenden soll angenommen werden, daß der fragliche Druck 5 Atm. sei.

Der Raum links vom Ansetzkolben 55 steht durch den Kanal 63 mit der Arbeitskammer 50 in Verbindung. Dadurch kommen diese zwei Räume mit der Außenluft in Verbindung f durch das Rohr 60, den Kanal 20, die Ausnehmung 19 und den Kanal 221.

Der Behälter 33 steht auch mit der Außenluft durch den Kanal 32, die Höhlung 36 und den Kanal 3 5 in Verbindung.

Die ringförmige Kolbenfläche des Kolbenschiebers 13 ist durch die Löcher 38, die Ausnehmung 39 und den Kanal 40 mit dem Raum 20 verbunden, der seinerseits auf schon beschriebene Weise mit der freien Luft in Verbindung steht.

Der Raum 42 ist durch den Kanal 29 in der Packungsscheibe 41 mit der Totkammer 30 verbunden.

Es sei nun angenommen, daß eine schwache, sogenannte Regulierbremsung erforderlich ist und daher der Druck in der Hauptleitung um ¹J Atm. erniedrigt wird. d.h. von 5,0 auf 4,5 Atm.

Diese Druckverminderung hat sich durch die Kanäle 2 und 7 dem Raum 11 mitgeteilt. Dadurch wird der Überdruck im Hilfsluftbehälter 25 den Steuerventilkolben 12 nach rechts führen. Die linke Feder 14 wird auf diese Weise zusammengedrückt, da der Schieber 15 durch die Hemmvorrichtung 17 in der gezeigten Lage festgehalten wird. Wenn die linke Feder 14 so weit zusammengedrückt worden ist, daß die darin aufgespeicherte Kraft die Wirkung der Hemmvorrichtung 17 zu überwinden vermag, wird diese ausgelöst, und der Steuerventilschieber 15 wird plötzlich in seine andere Endlage geführt. Durch diese Bewegung des Schiebers 15 gelangt der Kanal 18 im Schieber über die Kanäle 20 und 21 der Schieberbüchse 16. Die Verbindung zwischen diesen beiden Kanälen und der Außenluft durch die Ausnehmung 19 ist durch die Bewegung des Schiebers 15 unterbrochen worden. Die Druckluft vom Hilfsluftbehälter 25 wird also durch die Kanäle 24, 18 und 20 unmittelbar zum Ansetzkolben 55 der Bremse strömen. Gleichzeitig strömt auch Druckluft vom Hilfsluftbehälter 25 durch den Kanal 21 in den Raum oberhalb des Schnellbremskolbens 10, wodurch dieser nach unten gedrückt wird und das Schnellbremsventil 9 öffnet, so daß Druckluft aus der Hauptleitung vom Raum 6 (d. h. der Hauptleitung) an dem Sperrventil 8 und dem geöffneten Schnellbremsventil 9 vorbei in den Raum bzw. den Kanal 20, der auch diese Druckluft zum Ansetzkolben 55 führt, strömen wird. Die Öffnung 23' im Schnellbremskolben 10 macht einen Ausgleich zwischen den Drücken zu beiden Seiten des Schnellbremskolbens möglich; aber die Größe dieses Loches ist im Verhältnis zu der des Kanals 20 ganz unbedeutend, so daß mit Sicherheit damit gerechnet werden kann, daß der Schnellbremskolben 10 nur einen Augenblick herabgedrückt gehalten wird, wonach sowohl das Sperrventil 8 als auch das Schnellbremsventil 9 von den entsprechenden Belastungsfedern geschlossen werden. Während des Augenblicks, in dem das Strömen der Druckluft von der Hauptleitung zum Raum bzw. dem Kanal 20 an dem Sperrventil 8 und dem Schnellbremsventil 9 vorbei vor sich ging, wurde aber eine dem Hubvolumen des Steuerventilkolbens 12 und des Kolbenschiebers 13 oder etwas mehr als der Summe dieser beiden Hubvolumina entsprechende Menge Druckluft aus der Hauptleitung herausgelassen. Das Herauslassen von Hauptleitungsluft an dem Sperr- no ventil 8 und dem Schnellbremsventil 9 vorbei wird also nur eine beschleunigende Wirkung auf den Bremsimpuls (d. h. die Drucksenkung in der Hauptleitung) haben, nicht aber den Bremsimpuls kräftiger machen (d. h. den Druck in der Hauptleitung weiter vermindern j.

Das oben beschriebene Überströmen der Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den im Bremskolben 48 angeordneten Ansetzzylinder führt dazu, daß der Ansetzkolben 55 schnell nach rechts geführt wird, wobei diese Bewe-

gung durch Vermittlung der Kolbenstange 61 und des Kreuzkopfes 62 auf die Bremsgestänge des Wagens übertragen wird, wodurch die Bremsklötze ihrerseits gegen die Radreifen geführt werden.

Durch den früher beschriebenen Kanal 63 zwischen dem Rohr 60 und der Scheibe 59 wird Druckluft vom Ansetzzylinder im Bremskolben 48 in die Arbeitskammer 50 überströmen. Die Gesamtgröße des Kanals 63 ist so berechnet, daß der Ansetzzyliiider 55 mit Sicherheit Zeit genug haben wird, einen größten Hub zu vollbringen, ehe die Arbeitskammer geladen wird, d. h. ehe ihr Druck sich mit dem des Hilfsluftbehälters 25 ausgleicht. Durch die eben beschriebene Bewegung des Steuerventilschiebers aus seiner einen Endlage, der Füll- und Lösestellung, zur anderen Endlage, der Bremslage, gleicht sich, wie ίο beschrieben, der Druck des Raumes 20 mit dem des Hilfsluftbehälters 25 aus. Dadurch wird der ringförmige Raum des Kolbenschiebers 13 durch den Kanal 40, die Ausnehmung 39 und die Löcher 38 dem Hilfsluftbehälterdruck ausgesetzt. Nach der eben beschriebenen Auffüllung des Ansetzzylinders und der Arbeitskammer hat sich der Hilfsluftbehälterdruck auf annäherungsweise 4,5 Atm. eingestellt. Sämtliche Kolbenflächen sowohl des Kolbenschiebers 13 als auch des Kolbens 44 werden also einem Druck von ungefähr 4,5 Atm. ausgesetzt. Dadurch vermag der Überdruck in der Totkammer den Kolbenschieber 13 so weit hinüberzuführen, daß die Speiselöcher 28 gedeckt werden, mit anderen Worten, die Verbindung zwischen der Hauptleitung und der Totkammer zu unterbrechen. Die durch den abgedichteten Kolbenschaft verkleinerte ringförmige Fläche des Bremskolbens 48 ist naturgemäß weniger wirksam als die freie linke Fläche dieses Kolbens in der Arbeitskammer. Es wird daher der Bremskolben sich nach rechts bewegen und die Rückführfeder 52 um so viel zusammendrücken, daß die Sperrklinke 57 der Mitnehmervorrichtung mit dem gezahnten Teil des Ansetzkolbens 55 in Eingriff gebracht wird. Durch diesen Druckunterschied kann aber keine eigentliche Bremswirkung erreicht werden.

Es ist angenommen worden, daß eine schwache, sogenannte Regulierbremsung erforderlich war. Zu diesem Zweck wurde der Druck in der Hauptleitung von 5,0 zu 4,5 Atm. erniedrigt. Die Wirkung dieser Druckverminderung ist eben beschrieben worden, und das Ergebnis ist das Anziehen der Bremsklötze an die Radreifen und die schwache, vom Ansetzkolben 55 herrührende Bremswirkung. Außerdem ist der Bremskolben 48 in Bremslage übergegangen 'und hat die Mitnehmersperrklinke mit dem gezahnten Teil des Bremskolbens 48 in Eingriff gebracht.

Angenommen, die eingeleitete Regulierbremsung soll kräftiger werden, so wird dies durch eine weitere Verminderung des Druckes in der Hauptleitung, z. B. auf 4,0 Atm., erreicht. Diese Druckverminderung wird keine Veränderung der Lage des Steuerventilschiebers 15 zur Folge haben. Dagegen wird der 7c Kolbenschieber 13 infolge der Druckverminderung in der Hauptleitung nach links bewegt, so daß er die Löcher 31 ganz freigibt, wodurch die Totkammer 30 mit dem Behälter 33 verbunden wird. Durch das Ausströmen von Druckluft aus der Totkammer 30 wird der Druck in dieser niedriger als der Druck in der Arbeitskammer 50, wodurch der Bremskolben 48 direkte Bremswirkung geben wird, die mittels der Mitnehmersperrklinke 57 auf den gezahnten Ansetzkolben 55 und die Kolbenstange 61, also auf die Bremsgestänge und ' die Bremsklötze, übertragen wird. Dieses Ausströmen von'Druckluft aus der Totkammer 30 in den Behälter 33 hält so lange an, bis Gleichgewicht zwischen den Drücken auf die bezüglichen Kolbenflächen des Kolbenschiebers 13 und des Kolbens 44 eingetreten ist. Der Hauptleitungsdruck wird dann sowohl den Kolbenschieber 13 als den Kolben 44 in die Mittellage überführen, bei der der Kolbenschieber 13 sowohl die Speiselöcher 28 als auch die Löcher 31 deckt. Auf diese Weise bleiben die Drücke in den entsprechenden Räumen und Kammern unverändert und die erhaltene Bremswirkung konstant.

Wünscht man eine noch kräftigere Bremswirkung, so wird das Verfahren wiederholt, d. h. der Druck in der Hauptleitung wird weiter erniedrigt, wodurch der Kolbenschie- too ber 13 von neuem nach links geführt wird und die Löcher 31 aufdeckt, so daß die Totkammer 30 wieder mit dem Behälter 33 in Verbindung kommt. Dadurch wird mehr Luft aus der Totkammer herausgelassen und die Bremswirkung kräftiger. Wenn Gleichgewicht wieder eingetreten ist, bringt der Hauptleitungsdruck den Kolbenschieber 13 in die Mittellage zurück. Auf diese Weise wird die jetzt erhaltene kräftigere Bremswirkung beibehalten.

Dieses Verfahren, die Bremswirkung allmählich zu steigern, kann fortgesetzt werden, bis der Druck in der Hauptleitung um etwa 1,4 Atm., d. h. von 5,0 auf 3,6 Atm., verringert ist. Bei diesem letztgenannten Druck in der Hauptleitung ist der Druck in der Totkammer 30 mit dem im Behälter 33 ausgeglichen, wobei die maximale Bremswirkung rlangt ist. Diese maximale Bremskraft ist für die Bremsung von leeren Wagen berechnet und kann natürlich dadurch geändert wer-

den, daß man einen Behälter 33 mit etwas größerem oder kleinerem Volumen wählt, wodurch die maximale Bremskraft für leere Wagen größer bzw. kleiner wird.
Wäre die Umsteuervorrichtung so eingestellt, daß die Verbindung mit dem Behälter ^^ unterbrochen ist und die Löcher 31 nebst dem Kanal 32 mit der Außenluft in Verbindung stehen, so würde die maximale Bremskraft erst dann erreicht werden, wenn der Druck in der Totkammer 30 völlig auf Atmosphärendruck verringert wäre. Diese maximale Bremskraft wird für eine Ermäßigung des Hauptleitungsdruckes um etwa 1,7 Atm.,

d. h. von 5,0 auf 3,3 Atm., erreicht und gilt für beladene Wagen.

Soll die Bremskraft etwas vermindert, mit anderen Worten, die Bremsen allmählich gelöst werden, so wird der Druck in der Hauptleitung z. B. auf 4,0 Atm. gesteigert. Der Steuerventilkolben 12 bleibt in unveränderter Lage; aber der Kolbenschieber 13 und der Kolben 44 werden vom gesteigerten Hauptleitungsdruck nach rechts gedrückt, so daß die Speiselöcher 28 freigegeben werden und Luft aus der Hauptleitung 1 in die Totkammer 30 strömt, dadurch den Druck darin erhöht oder, mit anderen Worten, die Bremswirkung vermindert. Dies setzt sich fort, bis Gleichgewicht zwischen den Drücken auf die betreffenden Kolbenflächen des Kolbenschiebers 13 und des Kolbens 44 eingetreten ist, wonach der Druck in der Totkammer 30 den Kolbenschieber in die Mittellage führt und die reduzierte Bremskraft unverändert erhalten bleibt.

Ist die Umsteuervorrichtung ^J in die in Abb. ι gezeigte Lage, die Leerwagenlage, gestellt, so kommt während der Lösungsperiode,

d. h. wenn die Speiselöcher 28 freigelegt sind, der Behälter 33 durch den Kanal 32, die Ausnehmung 36, die Löcher 34 und den Kanal 35 mit der Atmosphäre in Verbindung. Auf diese Weise wird während der Lösung so viel .45 Druckluft aus dem Behälter 33 herausgelassen, daß, wenn der allmählichen Lösung eine wiederholte Bremsung zum ursprünglichen Hauptleitungsdruck vor der Bremsung folgte, wieder dieselbe Bremswirkung erhalten werden würde.

Wünscht man die Bremsen allmählich weiter zu lösen, so wird das Verfahren wiederholt, d. h. der Druck in der Hauptleitung weiter erhöht. Dadurch wird in der eben beschriebenen Weise auch der Druck in der Totkammer 30 größer werden. Die Bremskraft wird also weiter reduziert.

Soll die Bremse völlig gelöst werden, so wird der Druck in der Hauptleitung auf 5 Atm. wiederhergestellt, wodurch der Kolbenschieber 13 und der Kolben 44 von neuem in die in Abb. 1 gezeigten Lagen gehen und der Druck in der Totkammer 30 mit dem Druck in der Hauptleitung ausgeglichen wird.

Durch das Erhöhen des Druckes in der Hauptleitung auf 5 Atm. wird auch der Steuerventilkolben 12 nach links bewegt, wodurch die rechte Feder 14 so viel zusammengedrückt wird, daß die darin aufgespeicherte Kraft die Wirkung der Hemmvorrichtung 17 auszulösen vermag. Dadurch wird der Steuerventilschieber 15 plötzlich in seine in Abb. 1 gezeigte entgegengesetzte Endlage gebracht, wodurch der Ansetzzylinder und die Arbeitskammer 50 mit der Außenluft in Verbindung kommen, mit anderen Worten, die Bremsklötze von den Rädern zurückgezogen werden.

Durch die Füllnut 26 wird jetzt die aus dem Hilfsluftbehälter 25 herausgelassene Luftmenge durch Druckluft aus der Hauptleitung ersetzt. Die Bremse wird dann wieder gefüllt und dadurch für eine neue Bremsung vorbereitet.

Wird der Dreiwegehahn 4 mittels des Handgriffes 5 in die in Abb. 1 mit II bezeichnete Lage eingestellt, so wird das Steuerventil von der Hauptleitung abgesperrt und somit die Bremsvorrichtung völlig abgesperrt.

Stellt man den Handgriff 5 in die in Abb. 1 mit III bezeichnete Lage, so werden sowohl das Sperrventil 8 als auch das Schnellbrems ventil 9 von der Verbindung mit der Hauptleitung abgeschaltet, wodurch die Beschleunigungswirkung beseitigt wird.

Eine nach der vorliegenden Erfindung ausgeführte Druckluftbremsvorrichtung für Fahrzeuge, deren eigenes Gewicht nur abgebremst werden soll, z. B. Personenwagen, unterscheidet sich wenig von der in Abb. 1 gezeigten Ausführung. Es fällt nur der Behälter 33 oder sein Äquivalent weg. Damit fallen natürlich auch die Umsteuervorrichtung 27 und der Kanal 35, die Löcher 34 und die Ausnehmung 36 fort. Der Kanal 32 wird also 10g bei Bremsen, die für die Bremsung ausschließlich von leeren Wagen eingerichtet sind, in ständiger Verbindung mit der Außenluft stehen.

Mit Hilfe der Vorrichtungen gemäß der Erfindung kann also eine Druckluftbremse nach dem Einkammerprinzip (und nur als Leerwagenbremse verwendbar j auch für die Bremsung der Ladung verwendet werden. Dazu kommt, daß die ganze Bremskraft auch während der Lösung allmählich regelbar ist. Ein weiterer Vorteil kommt durch die Einrichtung des Ansetzzylinders im Bremskolben 48 hinzu, wodurch die Bremse auch unabhängig von der Abnutzung der Bremsklötze arbeitet. Dieser Vorteil bringt es mit sich, daß eine Bremsnachstellvorrichtung überflüssig wird.

Claims

Patentansprüche:

ι. Druckluftbremsvorrichtung, bei der die Ansetzbewegung der Bremsklötze durch einen Einkammerbremskolben, die Hauptbremsung durch einen Zweikammerbremskolben erfolgt, und zwar letztere nach dem abgeänderten Zweikammerprinzip, bei dem die Arbeitskammer der Zweikammerbremse bei gelösten Bremsen mit der freien Luft in Verbindung steht und beim Bremsen mit einem Hilf sluftb ehält er verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Zweikammerbremskolben (48) der Kolben (55) der Einkammerbremse in der Weise angeordnet ist, daß die Arbeitskammer (50) der Zweikammerbremse durch eine Überströmöffnung (63) mit der Kammer in der Einkammerbremse der Ansetzvorrichtung in ständiger Verbindung steht.
2. Druckluftbremsvorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Totkammer (30) der Zweikammerbremse zwecks Druckregelung in derselben dauernd an eine Differentialvorrichtung (13, 44) angeschlossen ist, die durch den Druck der Hauptleitung (1) des Hilf sluftbehälters (25) und der Totkammer (30) sowie durch den in der Arbeitskammer (50) der Zweikammerbremse durch das Steuerventil (3) herrschenden Atmosphärendrück bei gelösten Bremsen und den Druck des Hilfsluftbehälters (25) beim Bremsen gesteuert wird.
3. Druckluftbremsvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Druckregulierung in der Totkammer (30) der Zweikammerbremse erforderliche Ventileinrichtung (13, 44) in dem Deckel der Steuerkolbenkammer des Steuerventils (3) untergebracht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen