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Steuerventil für Druckluftbremsung.
Gegenstand der Erfindung ist ein Steuerventil für Druckluftbremsung mit folgenden Eigenschaften :
1. Die Beschleunigung beim Bremsen, welche zuerst durch einen Luftauslass ins Freie erreicht wird, wird dann durch die Wirkung einer Beschleunigungstasche verstärkt.
2. Eine kombinierte Speisung ruft eine andere Leistung für den Ruhestand des Apparates, als bei der Neuspeisung während der abstufbaren Bremslösung hervor.
3. Um eine abstufbare Bremsung und Bremslösung zu erreichen, sichert eine Regelungsvorrichtung die vollständige Entleerung der Bremszylinder am Ende der Bremslösung.
4. Die Bremsung vollzieht sich in zwei Zeitstufen mit Hilfe eines Reglers, welcher erlaubt, entweder mit einem einzelnen Zylinder oder mit zwei gewöhnlichen Zylindern zu bremsen, von denen einer, der nur die Last bremst, erst während der zweiten Zeitstufe in Tätigkeit tritt, oder aber auch mit zwei Zylindern, von denen der eine, der zur Bremsung der Last bestimmt ist, zu dem sogenannten Zahnstangentyp gehört.
Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für Druckluftbremsung mit regelbarem Bremsdruck bei der Bremsung und bei der Bremslösung, bei welchem der Druck des Bremszylinders oder der Bremszylinder unabhängig von diesem Druck mittels zweier Kolben geregelt wird, die auf der einen Seite dem Drucke durch Zugleitung ausgesetzt sind. Die Erfindung besteht nun darin, dass der erste der beiden Kolben auf der andern Seite dem Drucke des Hilfsbehälters ausgesetzt ist, welcher allein die Bremsung und Bremslösung bis zu dem Augenblick regelt, wo der zweite Kolben, der auf seiner zweiten Fläche der Wirkung eines von dem Hilfsbehälter unabhängigen Sekundärbehälters unterworfen ist, die Verbindung des Bremszylinders oder der Bremszylinder mit der Aussenluft abschneidet oder wiederherstellt.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 ist ein schematischer Schnitt des Steuerventils und der Bremszylinder. Die Fig. 2-6 zeigen die Ventilschieber des Steuerventils schematisch in verschiedenen Arbeitsstellungen.
Die Fig. 7-9 zeigen die verschiedenen Arbeitslagen des Reglers, während die Fig. 10 eine zweite Ausführungsform des Reglers gemäss der Erfindung darstellt.
Zur Erhöhung der Übersichtlichkeit sind die Einzelteile in allen Figuren folgendermassen bezeichnet : Die Kammern oder Höhlungen sind mit Grossbuchstaben, die Kanäle mit kleinen Buchstaben und die Mündungen mit Index versehenen kleinen Buchstaben bezeichnet.
Das Steuerventil besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen : einem Gusskörper, der zwei Zylinder, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel parallel zueinanderliegen, vereinigt. Dieser Körper besitzt ausserdem zwei Luftbehälter X und Y. In jedem der Zylinder arbeitet ein Kolben mit zwei Schiebern. Der Schieber 5, 6 ist der Hauptschieber. Er ist in Fig. 1 in seiner neutralen Bremslösungsstellung dargestellt. Der Kolben 1 steuert einerseits einen kleinen Beschleunigungsschieber 4, der auf dem Steuerschieber 3 arbeitet und anderseits diesen Schieber 3 selbst. Der den Hauptschieber 5, 6 steuernde Kolben 2 bewegt sich zwischen zwei federbelasteten Gleitstangen 7 und 12.
Gegen Ende seiner Bahn gelangt der Kolben 2 oder seine Stange mit den Stangen 12 oder 7 so zur Berührung, dass seine Bewegung beiderseits durch die Federn gehemmt wird.
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Die rechte Seite der Zylinder der Kolben 1 und 2 ist mit der Hauptleitung U verbunden. während links die Kammer C des Schiebers 3,4 mit einem Sekundärbehälter Y, die Kammer B des Schiebers 5, 6 jedoch mit einem Hilfsbehälter W kommuniziert.
Das Steuerventil besteht ferner aus einem Regler F, welcher ausser einer Vorrichtung zur Regelung der Füllung des Bremszylinders oder der Bremszylinder Ci und C2 einen Umstell-
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Vorrichtung und einem mit einem Ledersitz versehenen Pfropfen zusammen. Die bewegliche Ausrüstung umfasst einen Kolben 16 mit einer Stange, einen zylindrischen Hohlkörper, an dessen Mantel sich eine Ringkammer N befindet, und einen unteren Kolben 18. Diese drei Teile sind so aneindergereiht, dass sich ihre ringförmigen Berührungsflächen dicht aneinanderfügen können.
Im Zustand der Ruhe hält eine Feder 19 den oberen Kolben 16 und den unteren Kolben 18 der beweglichen Vorrichtung in ihrer maximalen Entfernung fest, die durch einen Anschlag in der Mitte des Kolbens 16 bestimmt ist. Eine Feder 20, die schwächer ist als die Feder 19, stützt sich einerseits auf den Pfropfen und anderseits auf den Kolben 18 und hält so die ganze bewegliche Vorrichtung in ihrer oberen Lage (Fig. 7), die durch das Ventil 13 bestimmt ist, das sich unter dem Drucke der Feder 20 gegen den oberen Anschlag anlegt.
Der Zwischenkolben 17, welcher nur dem abwechselnden Stoss des einen oder des andern Kolbens ausgesetzt ist, hat also eine gewisse Unabhängigkeit mit Bezug auf diese Kolben.
Auf dem oberen Teil des Steuerventilkörpers sind zwei Speiseorgane 8 und 9 sowie ein Rückschlagventil 10 angeordnet.
Um den verschiedenen Arbeitsphasen folgen zu können, ist es zweckmässig, auf die verschiedenen Figuren Bezug zu nehmen, welche alle Stellungen der Beschleunigungsschieber 4, 6 und der Schieber 3 und 5 des Steuerventils zeigen. Die folgende Zusammenstellung gibt an.
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<tb>
<tb> Phase <SEP> Beschleunigungsschieber <SEP> Steuerventilschieber
<tb> Vorbereitung:
<tb> a) <SEP> Unterdrucksetzung <SEP> der <SEP> Be-Fig. <SEP> l <SEP> Fig. <SEP> 4
<tb> Miter
<tb> b) <SEP> Druckausgleich <SEP> und <SEP> voll-Fig. <SEP> 1 <SEP> Eig. <SEP> 1
<tb> ständige <SEP> Bremslösung
<tb> Beschleunigung <SEP> : <SEP> 3 <SEP> Fig. <SEP> 1
<tb> c) <SEP> erste <SEP> Zeitstufe
<tb> cl) <SEP> zweite <SEP> Zeitstufe <SEP> Fig. <SEP> 2 <SEP> Fig. <SEP> 1
<tb> Bremsung <SEP> :
<SEP> Fig. <SEP> 2 <SEP> Fig. <SEP> 5
<tb> e) <SEP> vollständige <SEP> oder <SEP> teilweise
<tb> Nicht <SEP> dargestellt, <SEP> aber <SEP> cntf) <SEP> neutrale <SEP> Bremsstellung <SEP> oder <SEP> sprechend <SEP> der <SEP> Stellung <SEP> des
<tb> Fig. <SEP> 2 <SEP> Schieber <SEP> 5 <SEP> in <SEP> Fig. <SEP> 5 <SEP> und <SEP> mit
<tb> Bremsabsatz
<tb> Bezug <SEP> auf <SEP> diese <SEP> eine <SEP> Stellung
<tb> des <SEP> Schiebers <SEP> 6'wie <SEP> Fig. <SEP> 4
<tb> g) <SEP> Schnellbremsung <SEP> Fig. <SEP> : <SEP> :
<SEP> 2 <SEP> Fig. <SEP> 6
<tb> /) <SEP> Abstufbare <SEP> Bremslösung <SEP> Fig. <SEP> 2 <SEP> Fig. <SEP> 4
<tb> j) <SEP> Absatz <SEP> bei <SEP> der <SEP> Bremsung <SEP> Fig. <SEP> 2 <SEP> Fig. <SEP> 1
<tb> X <SEP> Vollständige <SEP> Bremslösung <SEP> siehe <SEP> Angaben <SEP> bei <SEP> b
<tb>
Die oben angeführte Stellung #neutrale Bremsstellung" oder #Bremsabsatz" wird erhalten, wenn das Steuerventil zufolge des Gleichgewichtes zwischen der Hauptleitung U und dem Hilfsbehälter die Verbindung zwischen letzterem und dem Bremszylinder unterbindet, wodurch die Bremskraft begrenzt wird.
Die Arbeitsweise des Steuerventils ist folgende :
Vorbereitung. Die Luft gelangt von der Hauptleitung U in die Kammern A der Deckel beider Zylinder und treibt die Kolben 1 und 2 sowie ihre übereinandergelagerten Schieber 3.
4 und 5.6 in ihre äusserste Linksstellung.
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Die unter Federdruck stehende Stange 7 wird vorwärts gedrückt, weil ein Gegendruck auf die linke Stirnseite des Kolben 2 fehlt. Die Luft dringt also von der Kammer A auf zwei verschiedenen Wegen in den Hilfsbehälter W :
1. durch den Kanal a, den Raum G, der die Öffnung Cl mit d1 verbindet, den Kanal b, die Speisedüse 8 und die Kammer B ;
2. durch den Kanal e, der die Kammer A mit der Kamnier B durch Vermittlung der Speisedüse 9 verbindet.
Zugleich mit dem Hilfsbehälter W füllt sich der Sekundärbehälter V auf folgendem Wege : Kammer B, Rückschlagventil 10, Kanal cl, Mündung und Kammer C. Wenn der Druck in dem Hilfsbehälter W, etwa 0'2 kg/cm2, kleiner ist als der Druck der Hauptleitung U, führt die Stange 7 unter Wirkung der Feder den Schieber 6 und den Kolben 2 in die neutrale Bremslösungsstellung zurück.
In dieser Stellung bedeckt der Kolben 2 die Mündung des Kanals c, so dass der zweite oben erwähnte Speiseweg abgesperrt wird und sich über den ersten Weg ct ein Ausgleich der Drücke vollzieht. Die Bremse ist betriebsbereit, die Bremszylinder sind mit der Aussenluft wie folgt in Verbindung : der Zylinder Q1 durch den Kanal e, die Mündung al, den Kanal f des Schiebers 3, den Hohlraum D des Schiebers 4, den Hohlraum E des Schiebers 3, die Öffnung fl und von da ins Freie ; der Zylinder C2 durch den Kanal g, quer durch den Hahn 11 (Fig. 7), durch den Kanal h, die Öffnung pl, den Raum F, die Öffnung q1 und von da ins Freie.
Bremsung. Man muss den Fall der Betriebsbremsung (Fig. 5) und den der Schnellbremsung (Fig. 6) unterscheiden. Im weiteren soll als Betriebsbremsung die gänzliche Ausnutzung der verfügbaren Energie des Hilfsbehälters W (Druckausgleich zwischen dem Hilfsbehälter und dem Bremszylinder) bezeichnet werden, wobei der Sekundärbehälter V indes mit dem Anfangsdruck belastet bleibt und die abstufbare Bremslösung gestattet. Bei der Schnellbremsung ergibt die Verbindung der beiden Behälter 1V und V noch eine Ergänzung der Bremskraft, aber dies muss ein Ausnahmefall bleiben, weil nach einer solchen Bremsung das Steuerventil nicht mehr für die Bremslösung abstufbar ist. Diese beiden Arten von Bremsung sollen gleichzeitig behandelt werden.
Die Schnellbremsung unterscheidet sich von der gewöhnlichen Betriebsbremsung nur durch die Schnelligkeit der Entleerung der Hauptleitung. Der Unterschied zwischen dem Druck in der Hauptleitung U und dem im Behälter 1V muss zur Bewegung der Stange 12 (Fig. 1) ausreichen.
Bei Beginn der Druckverminderung in der Hauptleitung U wird der Kolben 1 nach rechts getrieben und nimmt dabei den Schieber 4 mit sich, welcher auf dem Schieber 3 gleitet. Bei dieser in Fig. 3 dargestellten Stellung strömt die Leitungsluft aus den Kammern A und dem Kanal a, durch die Öffnung c1, den Hohlraum G des Schiebers 3, den Hohlraum D des Schiebers 4, den Hohlraum E des Schiebers 3, die Öffnung r und von hier ins Freie.
Dieser Auslass bewirkt eine rasche Druckahnahme und dass sich der Kolben 1 in seine äusserste Rechtslage verschiebt, wobei er ausserdem noch den Schieber 3 mitnimmt. Der Unterdruck ist jetzt ausreichend, um den Kolben 2 in Bewegung zu setzen, welcher gegen die Abstufungsstange 12 anstösst. Die Schieber des oberen Zylinders befinden sich dann in der Stellung der Fig. 2. Durch den Kanal c, die Öffnung h1, den Hohlraum E und die Öffnung gl hat sich der Luftbehälter X gefüllt und die Luft aufgenommen, entsprechend der durch den Lauf der Kolben 1 und 2 verdrängten Luftmenge. Jetzt hat die Bremsung begonnen, wirksam zu werden, da die Kanäle l des Schiebers 6 dem Hohlraum H des Schiebers 5 gegenüberliegen und so
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mündet.
Während dieser Phase (Fig. 8) und unter dem wachsenden Druck der Kammer 1 hat sich der obere Kolben 16 und der untere Kolben 18, die durch die Feder 19 miteinander gekuppelt sind, unter Überwindung des Druckes der Feder 20 gesenkt, bis der Kolben 18 auf
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anderseits ist eine Verbindung zwischen dem Zylinder Cs, dem Zylinder Ci und den Düsen 14 und 15 durch den Ringraum. N des Zwischenkolbens 17 geschaffen, in welchen jetzt der Kanal g bei Mi, der Kanal o bei rl, der Kanal e durch n und v bei s einmündet.
Die Verbindung zwischen den Zylindern Ci und C2 ruft eine Druckerniedrigung in der Kammer I hervor, welche dem Kolben 16 allein gestattet, sich unter Wirkung seiner Feder zu verschieben und von neuem das Ventil 13 anzuheben, wodurch eine neue schnelle Füllung der beiden Zylinder Cl und C2 bis zu dem oben beispielsweise festgesetzten Drucke von 1 & y/cm hervorgerufen wird ; von diesem Punkte an sinkt der Kolben 16 wieder endgültig, wobei er den Kolben 18 und den Zwischenkolben 17 heftig auf den Sitz, 31 aufsetzt.
Die Gesamtheit der beweglichen Teile bildet in dieser Stellung eine Abdichtung zwischen den Kammern N und I und den beiden Teilen des Raumes F, welche durch die Öffnung ql und den Kanal 10 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Nun hat sich auch das Ventil 13 seinerzeits definitiv geschlossen, und die Zylinder füllen sich langsam durch die Düsen 15 und 14.
Die aufsteigende Bewegung des Kolbens kann praktisch dadurch vermieden werden, dass die beiden Zylinder durch den Raum N miteinander in Verbindung gesetzt werden, bevor der Kolben 16 am Ende des Abwärtshubes ist, im Augenblick, wo das Ventil 13 noch angehoben ist. Der Druckausgleich zwischen den Zylindern vollzieht sich dann durch Wirkung der schnellen Füllung. Die Verbindung des Zylinders Ci mit der Atmosphäre durch den Kanal l wird bei der ersten Verstellung des Schiebers 4 abgeschnitten, indem dieser den Kanal f in der zweiten Stellung des Kolbens 1 absperrt ; der Schieber 3 verbindet den Kanal e mit a.
Der Schieber 3 hat ebenfalls die Öffnung ; i des Kanals d verdeckt (das geschlossene Rückschlagventil 10 gestattet indes einen geringen Auslass, der je nach der gewünschten Empfindlichkeit des Ventils verschieden sein kann, u. zw. als Sicherheit für den Fall, dass der Kolben 1 bei Vorliegen eines Fehlers sich nach dem Kolben 2 verschieben würde), wodurch fast gänzlich eine der Verbindungen zwischen dem Hilfsbehälter und dem Sekundärbehälter abgeschnitten wird.
Derselbe Schieber 3 hat die Mündung ei freigegeben, so dass die Luft des Sekundär-
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in der Kammer A gegenüber dem Druck in der Kammer B genügend gesunken ist, um die Spannung der auf die Stange 12 drückenden Feder zu überwinden, so nimmt der Kolben 2 seine äusserste Rechtsstellung (Fig. 6) ein. In dieser Lage ändern sich die gegenseitigen Lagen der Schieber 5 und 6 nicht ; die Kanäle l sind dauernd mit der Kammer H verbunden, welche die Luft des Hilfsbehälters W durch die Kanalöffnung ml in die Bremszylinder schickt.
In dieser letzteren Stellung ist die Öffnung Icl des Kanals p offen, so dass die Luft des Sekundärbehälters V sich in die Kammer. B ergiesst, wodurch eine Ergänzung der Bremskraft hervorgerufen wird. Wie leicht ersichtlich ist, kann in unmittelbarer Folge nach einer Schnellbremsung eine abstufbare Bremslösung nicht erfolgen.
Teilbremsung. Der Beginn einer Teilbremsung vollzieht sich genau in derselben Art wie die Betriebsbremsung. Der Kolben 1 nimmt nacheinander seine beiden Stellungen, Beschleunigungsstellung und Bremsstellung, ein und nimmt dabei erst einen der Schieber 3 bzw. 6 und dann beide (4 bzw. 5) mit sich ; der Kolben 2 stösst gegen die Stange 12, ohne dieselbe zu bewegen, wobei er durch die Stellung seiner Schieber die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter W und den Bremszylindern herstellt.
Die Stange 12 bewegt sich nur dann, wenn der Unterschied zwischen dem Druck in der Hauptleitung und dem des Hilfsbehälters zur Überwindung der Kraft ihrer Feder ausreicht (Schnellbremsung). Bei einer Teilbremsung sinkt der Druck in der Kammer 4 bis zu einem bestimmten Wert und bleibt dann konstant. Im Augenblick, wo der Druck des Hilfsbehälters und der Kammer B kleiner wird als der der Kammer A, verschiebt sich der Kolben 2 leicht nach links, wobei er nur den Schieber 6 mit sich nimmt, welcher durch die Verschiebung der Kanäle l den Durchtritt der Luft zum Bremszylinder unterbricht. Da der Sekundärbehälter auf seinen Anfangsdruck verblieben ist, so bleibt offenbar der Kolben 1 in seiner äussersten Rechtslage.
Will man, nachdem einmal der Ausgleich zwischen Hauptleitung (Kammer A) und Hilfsbehälter (Kammer B) vollzogen ist, die Bremsstärke verschärfen, so hat eine neue Verstärkung des Unterdrucks in der Leitung die Wirkung, dass der Kolben 2 gegen den Anschlag 12 zurückgeführt wird und von neuem eine gewisse Luftmenge in den Bremszylinder strömen lässt ; ist der Ausgleich zwischen A und B herbeigeführt, so nimmt der Kolben 2 wieder seine oben genannte Stellung ein. So kann man stufenweise bremsen, bis zur grössten Bremsstärke.
Vollständige Bremslösung. Im Augenblick, wo der Druck in der Kammer A steigt, wird der Kolben 2 zuerst mit einem, dann mit beiden Schiebern nach links verschoben. Er kommt in Berührung mit der Stange 7. verschiebt diese und gelangt schliesslich in seine äusserste Linkslage, in welcher er verbleibt, bis sich die Drucke in A und B ziemlich ausge-
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glichen haben (wobei ein Unterschied von etwa 0'2 kg/cm2 vorhanden sein kann) und Kolben 2 nebst Schieber 6 in ihre Vorbereitungs-oder neutrale Lage zurückgelangen können.
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Schiebers 6 die Bremszylinder Ci und C2 mit den Auslässen und der Freiluft in Verbindung.
Während der Bremslösung verbleibt die bewegliche Vorrichtung des Reglers in ihrer äussersten Tieflage, bis der Druck in der Kammer I durch die Kraft der Feder 19 überwunden wird, dann steigt der Kolben 16 allein an längs des ihm durch den Anschlag seiner Stange erlaubten Weges.
Geht der Druck in der Kammer I noch weiter zurück, bis er auch von der Kraft der Feder 20 allein überwunden wird, so steigen wieder alle beweglichen Teile hoch, bis sie in die in Fig. 7 dargestellte Lage gelangen ; dann ist die Verbindung zwischen den Zylindern Ci und C2 unterbrochen, und während der Tarazylinder fortfährt, sich auf dem Wege durch e, Oi, q, K, r, nl, j und die Auslasspfropfen M und 3. 8 zu entleeren, entleert sich der Beladungszylinder C2 durch g, A, pi und ql. Im Fall Waggon beladen ist der Auslasspfropfen 32 voll, schliesst den Kanäle und der Pfropfen 31 liefert allein. Im Fall" Fahrt" ist nur ein einziger Zylinder.
C1, wirksam, der Kanal g ist verschlossen und der Pfropfen 32 offen, die Luft entweicht durch 31 und 32. Gleichzeitig setzen die Kanäle s und t des Schiebers 5 und der Hohlraum L des Schiebers 6 durch die Öffnungen kl und i den Kanal p mit dem Luftbehälter Y in Verbindung, welcher bisher unter Atmosphärendruck stand. Diese Verbindung findet statt durch die Öffnung el, welche nach der Kammer C und dem Sekundärbehälter Freiliegt.
Der so in C hervorgerufene Unterdruck gestattet dem Kolben 1 die Rückkehr nach links bei einem Druck der Hauptleitung, der etwas geringer ist als derjenige Druck, der vor der Bremsung vorhanden ist. Der von dem Luftbehälter Y ausgehende Kanal u ist an seiner Mündung b1 durch den Schieber 3 gesperrt, bis der Kolben 1 nach links zurückgekehrt ist.
Während die Luft der Bremszylinder ins Freie geführt wird, tritt die Luft der Hauptleitung und der Kammer A durch den einzigen Weg des Kanals c und der Speisedüse 9 nach B über.
Ist der Druck der Hauptleitung wieder auf einen Wert gestiegen, der dem vor der Bremsung vorhandenen Drucke sehr nahe ist, so wird der Kolben seinerseits nach links gestossen und ruft hervor : 1. die Entleerung des Luftbehälters X durch die Mündung gl, den Hohlraum E. die Mündung fi und von dort ins Freie ; 2. die Speisung des Hilfs-und Sekundär- behälters auf dem Wege a, Cl, G, dl, b und 8, dann durch 10, d undjl ;
3. die Entleerung des Luftbehälters Y durch den Kanal M, die Öffnung bl, den Hohlraum E und die Öffnung fi
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Der unter 4 angegebene Weg ist vorgesehen, um die Entleerung von Ci für den Fall zu sichern, dass, nachdem das Gleichgewicht zwischen den Kammern Bund A eingetreten ist, der Kolben 2 seine neutrale Stellung wieder einnehmen würde, bevor die Bremsen vollständig gelöst sind.
Abstufbare Bremslösung. Der Beginn der Bremslösung vollzieht sich wie bei der vollständigen Lösung. Der Kolben 2 und seine Schieber 5 und 6 verschieben sich nach links, wobei sie die Stange 7 unter Wirkung des Überdrucks in der Kammer J. vorstossen. In dieser Lage (Fig. 4) findet von neuem einerseits das Entweichen der Luft der Bremszylinder durch e, Oi, q, X, ?', Mi und die Auslässe statt, anderseits die Speisung des Hilfsbehälters durch c und 9. Der eben geschilderte Weg der aus dem Zylinder entweichenden Luft bezieht sich
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n, e, 01, q. K, 1', nl, j und 31, 32.
Wenn nach Verstärkung des Druckes in der Hauptleitung und in der Kammer um einen bestimmten Wert (der indes nicht den vor der Bremsung vorhandenen Druck erreicht) diese Räume auf einem konstanten Druck gehalten werden, so vollzieht sich der Druckausgleich zwischen den Kammern A und B ; der Kolben 2 und sein Schieber 6 werden unter Wirkung der Feder der Stange 7 nach rechts zurückgestossen. In dieser Stellung (Stufe in der Bremslösung) wird der Auslass ins Freie aus den Bremszylindern abgeschnitten ; da der Hohlraum K nicht mehr den Kanälen g und t'gegenübersteht und der Kanal c nicht mehr in Verbindung mit der Kammer A steht, ist die Speisung unterbrochen. Die Bremsstärke ist also teilweise vermindert worden.
Eine neue Druckvermehrung in der Kammer A schafft einen neuen Gleichgewichtszustand, der einer noch schwächeren Bremskraft entspricht. So gelangt man stufenweise zur vollen Bremslösung, welche in dem Augenblick eintritt, wo der Druck in der Kammer A nur noch um ein sehr geringes unter dem vor der Bremsung vorhandenen Drucke ist.
Natürlich kann man von irgendeiner Stufe der Bremslösung zu einer vollständigen oder Teilbremsung übergehen.
Die Arbeitsweise des Reglers des Bremsventil ist folgende : der Regler befindet sich normalerweise in der Lage der Fig. 7. Wird eine Bremsung hervorgerufen, so dringt die
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aus dem Steuerventil kommende Druckluft durch den Kanal 1n in die Kammer. M, strömt durch das Ventil 13, gelangt in die Kammer I, strömt durch den Kanal n und den Kanal e (Fig. 1) und gelangt in den Bremszylinder Ci.
Die Luft gelangt auch vom Kanal m durch die Düse 15 oder durch die Düsen 15 und 14 in den Kanal o, strömt in die ringförmige Kammer N des Zwischenkolbens 17, tritt durch 81 aus und gelangt durch die Kanäle n und e in den Zylinder Cl.
Der Zylinder C2 ist durch den Kanal g, den Kanal h, die Öffnung pi und die Öffnung fi mit der Atmosphäre verbunden.
Es tritt ein Zeitpunkt ein, wo der Druck in I genügend stark ist, um die Kraft der Feder 20 zu überwinden ; dann gehen die durch die Feder 19 verbundenen Kolben 16 und 18 nieder, bis der Kolben 18 auf den Sitz 21 auftrifft. In dieser in Fig. 8 dargestellten Lage befindet sich der Kolben 16 in Berührung mit dem Zwischenkolben 17 und ist bereit, diesen mitzimehmen. Wird nun der Druck in I ausreichend, die Kraft der Feder 19 zu überwinden, so sinkt der Kolben 16 unter Mitnahme des Zwischenkolbens 17, welcher nun die Öffnung Ut freigibt, welche die Verbindung mit dem Beladungszylinder O2 herstellt.
Der Zwischenkolben befindet sich unter der Wirkung des in der Kammer I herrschenden Druckes zwischen den Kolben 16 und 18 eingeklemmt, wobei die drei Stücke eine Abdichtung bilden, die ein Entweichen der Luft aus dem Raum N oder der Kammer I verhindert. Am Ende des Hubes hat der Kolben 16 das Ventil 13 freigegeben, welches sich auf seinen Sitz auflegt und die unmittelbare Verbindung zwischen M und I (Fig. 9) unterbricht.
Während der Bremslösung, d. h. wenn der Druck in der Kammer I sinkt, tritt ein Zeitpunkt ein, wo der Druck der Feder 19 stärker wird als der auf den Kolben 16 einwirkende Druck, dann steigt dieser wieder empor. u. zw. so weit, als der Anschlag der Stange es erlaubt, wobei das Ventil 13 teilweise angehoben wird. Setzt sich die Druckverminderung in der Kammer I fort, bis der Druck auf den Kolben 16 niedriger ist als die Kraft der Feder 20, so stösst diese die ganze bewegliche Vorrichtung nach oben, d. h. das Ventil 13 bis an seinen Anschlag, ferner den Kolben 16, den auf dem Kolben 18 ruhenden Zwischenkolben 17 und den Kolben 18 selbst. Am Ende dieser Lagenänderung nehmen die Teile die in Fig. 7 dargestellte Lage ein. Dann schneidet der Zwischenkolben 17 jede Verbindung
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Fig. 10 zeigt eine andere Ausführungsart der oberen Teile des Reglers, wobei das Ventil 13 im Gewicht ausgeglichen ist, d. h. der Druckdifferenz zwischen den Kammern Jf und I entzogen ist. Dies ist dadurch erreicht, dass die Kammer P mit der Kammer I durch den Kanal z verbunden ist. Die Oberseite des Ventils ist dem gleichen Druck unterworfen wie die Unterseite.
Um zu vermeiden, dass die Luft, welche durch das Ventil 13 in die Kammer I dringt, durch ihre Geschwindigkeit einen Einfluss auf den Kolben 16 ausüben könnte, wird diese Luft in einen Raum Q gesammelt und durch Öffnungen Zl in die Kammer I geleitet.
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