DE549269C - Druckluftbremseinrichtung - Google Patents

Description

Es sind Druckluftbremseinrichtungen bekannt, die ein Regel- oder Steuerventil, auf das der Leitungsdruck und der diesem entgegenwirkende, annähernd gleichbleibende Druck eines Regelbehälters einwirkt, und ein Sekundärventil enthalten, das in seiner einen Stellung eine Druckluftquelle mit dem Bremszylinder verbindet, so daß die Bremse angezogen wird, während es in seiner anderen Stellung den Bremszylinder mit der Atmosphäre verbindet, so daß die Bremse gelöst wird.

Nach der Erfindung wird das Sekundärventil aus seiner einen in die andere Stellung nur durch eine Änderung des in ihm wirksamen Luftdruckes gebracht, welche vom Regelventil bei einer Änderung des Leitungsdruckes bewirkt wird und lediglich dem Zweck der Umsteuerung des Sekundärventils dient. Nach der Erfindung wird demnach das Sekundärventil weder beim Anziehen noch beim Lösen der Bremse von irgendwelchen Regeldrücken beeinflußt; vielmehr wird der Luftdruck lediglich als ein Mittel zur Bewegungsübertragung zwischen dem Regelventil und dem Sekundärventil benutzt. Dies ergibt eine hohe Feinfühligkeit in der Regelung der Bremsdrücke.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt.

Die Bremseinrichtung setzt sich zusammen aus einem Regelventil ι, einem Sekundärventil 2, einem Ladeventil 3, einem Füllventil 4, einem Überwachungsventil 5 für den Lastbremszylinder, einem Wechselventil 6, einem Leerbremszylinder 7, einem Lastbremszylinder 8, einem Regelbehälter 9, einem Hilfsluftbehälter 10 und einer Zugleitung 11.

Die Kolben und Kolbenstangen der beiden Bremszylinder und deren Gestänge sind zeichnerisch nicht dargestellt. Es genügt darauf hinzuweisen, daß der Kolben und die Kolbenstange des Leerbremszylinders 7 sich beim Anziehen der Bremse in bekannter Weise nach außen bewegen können, ohne daß hierdurch die Auswärtsbewegung des Kolbens im Lastbremszylinder 8 bedingt wird.

Das Regelventil 1 enthält eine Schieberkammer 12 mit einem Schieber 13, der mit einer Stange 14 verbunden ist und von einer federbeeinflußten Rolle 15 auf seinem Sitz gehalten wird. Die Stange 14 wird von im

Gehäuse befestigten Biegehäuten 16, 17, 18 und 19 betätigt.

Die Biegehaut 17 ist zwischen einer mit der Stange 14 verbundenen Platte 20 und einem Flansch 21 der Stange I4 eingespannt. Die eine Seite der Platte 20 berührt die Unterseite der Biegehaut 16. Am unteren Ende der Stange 14 ist ein Flansch 22 vorgesehen, der sich gegen die Biegehaut 18 anlegt. In einer Biegehautkammer 23 ist ein Zwischenstück 26 angeordnet, das in einem Arm 27 des Gehäuses geführt wird und sich mit seinen Flanschen 24° und 25 gegen die Biegehäute 18 bzw. 19 anlegt.

In einer Kammer 28 an einer Seite der Biegehaut 19 befindet sich ein Druckstück 29/ dessen Kopf 29° gegen die Biegehaut 19 an^ liegt und dessen Stange 30 im Gehäuse geführt ist. Das Druckstück 29 wird von Fedem 31 beeinflußt, die zwischen dem Kopf 29° und dem Gehäuse angeordnet sind.

In der Kammer 32 oberhalb der Biegehaut; 16 liegt eine Feder 33, die auf eine gegen die Biegehaut 16 anliegende Platte 34 einwirkt, Das Sekundärventil 2, das vom Regelventil ι gesteuert wird, enthält eine Schieberkammer 35 mit einem Schieber 36, der von Kolben 37 und 38 gesteuert wird. In der Kammer 39 an einer Seite des Kolbens 37 und in einer Kammer 41 an einer Seite des Kolbens 38 sind federbeeinflußte Anschläge 40 bzw. 42 vorgesehen. Wenn die Luftdrücke in den Kammern 39 und 41 annähernd gleich sind, werden die Kolben 37 und 38 mit dem Schieber 36 von den Anschlägen 40 und 42 in die Abschlußstellung gebracht.

Das Ladeventil 3 enthält eine Biegehaut 43. Mit dieser ist eine Stange 46 verbunden, von der ein Schieber 45 in der Kammer 44 betätigt wird. In einer Kammer 47 an der anderen Seite der Biegehaut 43 liegt ein federbeeinflußter Anschlag 48, gegen den sich das eine Ende der Stange 46 anlegen kann, so daß hiermit in der weiter unten beschriebenen Weise der Schieber 45 gesteuert wird.

Die Schieberkammer 44 des Ladeventils 3

ist stets mit dem Regelbehälter 9 über einen Kanal 49 und mit der Kammer 23 zwischen den Biegehäuten 18 und 19 des Regelventils 1 über einen Kanal 50 verbunden.

Die Kammer 47 des Ladeventils 3 ist über einen Kanal 51 an die Zugleitung 11 angeschlossen und steht mit der Kammer 32 des Regelventils 1 über einen Kanal 52 in Verbindung.

Beim Aufladen der Bremseinrichtung fließt die der Zugleitung 11 zugeführte Druckluft übei Kanal 51 zur Biegehautkammer 47 des Ladeventils 3 und weiter über Kanal 52 zur Biegehautkammer 32. Von hier fließt Druckluft über Kanal 53, Rückschlagventile 54 und 55 und Kanal 56 zur Schieberkammer 35. Vom Kanal 56 fließt ferner Druckluft zum Hilfsluftbehälter 10 über eine Verengung 57 und eine Leitung 58. Ferner fließt Druckluft durch eine Verengung 59 zum Sitz des Schiebers 45. Schießlich fließt vom Kanal 58 Druckluft zu den Kolbenkammern 39 und 41 des Sekundärventils 2 durch die Höhlung 60 im Schieber 13 und die Kanäle 61 bzw. 62. Die durch das Rückschlagventil 54 fließende Druckluft gelangt auch in einen Kanal 63, der zum Sitz des Schiebers 36 führt.

Wird der Biegehautkammer 47 des Ladeventils 3 Druckluft, zugeführt, dann bewegt die Biegehaut 43 die Stange 46 und den Schieber 45 nach rechts, wodurch der Kanal 58 freigelegt wird. Druckluft fließt dann vom Kanal 58 in die Schieberkammer 44 und über Kanal 49 zum Regelbehälter 9. Aus der Kammer 44 fließt Druckluft auch über Kanal 50 zur Biegehautkammer 23 des Regelventils i. -

Wenn die Luftdrücke in der Schieberkammer 44 und in der Biegehautkammer 47 annähernd gleich sind, verschiebt eine Feder 64, die bei der Rechtsbewegung der Stange 46 zusammengedrückt wurde, die Stange 46, die Biegehaut 43 und den Schieber 45 in die Normalstellung zurück, in der der Schieber 45 den Kanal 58 abdeckt.

Wenn der Druck der der Biegehautkammer 23 des Regelventils 1 zugeführten, auf die Biegehaut 19 einwirkenden Luft größer ist als die Spannung der Federn 31, bewegen sich die Biegehaut 19 und das Druckstück 29 in die gezeichnete Stellung nach unten. Hierbei bewegt sich das Zwischenstück 24 infolge seines Eigengewichts ebenfalls nach unten. Ist der Druck der in der Kammer 32 auf die Biegehaut 16 wirkenden Luft etwa gleich dem Luftdruck, der in der Kammer 23 auf die Biegehaut 18 einwirkt, dann bringt die Feder 33 die Biegehäute 16, 17 und 18 sowie die Stange 14 und den Schieber 13 in die gezeichnete Lösestellung, bei der der Schieber 13 den KanalÖ2 freilegt, so daß die Kolbenkammer des Sekundärventils 2 über Kanal 62, Schieberkammer 12 und Auslaßkanal 65 entlüftet wird.

Ist die Kolbenkammer 41 drucklos, dann verschiebt der in der Kolbenkammer 39 auf den Kolben 37 einwirkende Luftdruck die Kolben 37 und 38 und den Schieber 36 in die gezeichnete Lösestellung.

In der Lösestellung des Schiebers 36 mündet eine Beschleunigerkammer 66 ins Freie über Kanal 90, Höhlung 67 im Schieber 36 und verengten Auslaßkanal 68. In dieser Sdiieberstellung sind der Leerbremszylinder 7 und die Kammer 69 zwischen den Biegehäuten 16 und 17 des Regelventils 1 über

Kanal 70, Höhlung 67 im Schieber 36 und Kanal 68 mit der Atmosphäre verbunden.

Das Überwachungsventil 5 enthält einen Ventilkolben 71, dessen Ventilkörper 72 sich auf einen ringförmigen Sitz 73 und dessen Ventilkörper 74 sich auf einen im Gehäuse befestigten Ring 75 aufsetzen kann. Die Kammer 76 an einer Seite des Ventilkolbens 71 enthält eine Feder 77, die den Ventilkörper 72 für gewöhnlich auf seinem Sitz 73 hält. Der Ventilkolben 71 ist mit'einem Vorsprung ausgebildet, der sich gegen die Stange des t üllventils 4 anlegen kann. In der oberen Stellung, der Normalstellung des Ventilkolbens 71, ist der Lastbremszylinder 8 mit der Atmosphäre \^rerbunden über Kanal 79, Durchgang 80 im Wechselventil 6, Kanal 81, Kammer 76 an einer Seite des Ventilkolbens 71 und Auslaßkanal 82. Die Kam-

2u mer 83 an der anderen Seite des Ventilkolbens 71 ist dann ebenfalls über Kanal 81, Kammer 76 und Auslaßkanal 82 mit der Atmosphäre verbunden.

Ist das Führerbremsventil zu lange in der Lösestellung gehalten und infolgedessen der Regelbehälter 9 überladen, dann kann der Luftdruck im Regelbehälter 9 durch eine außergewöhnliche" Verminderung des Zugleitungsdruckes verringert werden. Bei einer solchen Verminderung des Zugleitungsdruckes sinkt entsprechend der Luftdruck in der Kammer 47 des Ladeventils 3, so daß der in der Kammer 44 auf die Biegehaut 43 einwirkende Luftdruck die Biegehaut 43, die Stange 46 und den Schieber 45 so weit nach links verschiebt, daß der Schieber 45 den Kanal 58 freilegt und somit Druckluft aus dem Regelbehälter 9 über Kanal 58 in den Hilfsluftbehäter 10 gelangt. Wird der in der Kammer 47 wirksame Zugleitungsdruck erhöht, dann bringt die Biegehaut 43 den Schie- ■ ber 45 wieder in seine normale Abschlußstellung zurück.

Ist die Bremseinrichtung mit Druckluft aufgeladen und soll dann die Bremse angezogen werden, dann wird das (nicht gezeichnete) übliche Führerbremsventil in die Betriebsbremsstellung gebracht, wodurch in bekannter Weise der Zugleitungsdruck vermindert wird. Mit dem Zugleitungsdruck vermindert sich auch der Luftdruck in der Biegehautkammer 32 des Regelventils 1. Die der Biegehautkammer 23 des Regelventils 1 aus dem Regelbehälter 9 zugeführte, auf die Biegehaut 18 einwirkende Druckluft verschiebt dann die Biegehaut 18 mit der Stange 14 und dem Schieber 13 gegen die Feder 33 nach oben in die Betriebsbremsstellung. In der Bremsstellung des Schiebers 13 ist der Kanal 61 freigelegt, so daß Druckluft aus der Kolbenkammer 39 des iSekundärventils 2 über Kanal61, Schieberkämmeria und Kanal 65 ins Freie fließt. Der Schieber 13 verbindet in dieser Stellung die Kanäle 58 und 62, so daß Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 10 der Kolbenkammer 41 des Sekundärventils 2 über die Kanäle 58 und 62 zugeführt wird. Vom Kanal 58 fließt Druckluft durch ein Rückschlagventil 84 und den Kanal 56 zur Schieberkammer 35 des Sekundärventils 2. Die Verengung 57 ist hierbei nicht wirksam, weil das Rückschlagventil 84 in einem Nebenweg liegt. Vom Kanal 56 kann infolge der Anordnung des Rückschlagventils 55 keine Druckluft zur Kammer 32 des Regelventils 1 und zum Kanal 63, der zum Sitz des Schiebers 36 führt, fließen.

Ist die Kolbenkammer 39 entlüftet, dann verschiebt die aus dem Hilfsluftbehäter 10 der Kolbenkammer 41 zugeführte Druckluft die Kolben 37 und 38 und den Schieber 36 nach oben in die Bremsstellung. In dieser Bremsstellung des Schiebers 36 fließt Druckluft aus der Schieberkammer 35 durch eine Bohrung 85 im Schieber 36, Kanal 86, Ventilkammer 87, geöffnetes Ventil 4, Kammer 88 und Kanal 70 zum Leerbremszylinder 7. Vom Kanal 86 fließt auch Druckluft über einen verengten Durchgang 89 im Wechsel ventil 6 zum Kanal 70.

Aus der Ventilkammer 88 fließt Druckluft durch einen engen Kanal 91 zum inneren Teil des auf seinem Sitz ruhenden Ventilkörpers 72 des Uberwachungsventils 5. Wenn hier der Luftdruck einen bestimmten Wert erreicht, dann wird der Ventilkolben 71 gegen die Feder jy nach unten getrieben, das Ventil 7²> 73 geöffnet und das Ventil 74,75 geschlossen. Wenn sich der Ventilkolben 71 nach unten bewegt, schließt sich das Füllventil 4, so daß der Durchgang durch die Ventilkammer 87 unterbrochen wird.

Öffnet sich das Ventil 72, dann fließt Druckluft aus der Kammer 88 zum Lastbremszylinder 8 über Kanal 91, Ventilkammer 83, Kanal 81, Durchgang 80 im Wechselventil 6 und Kanal 79. Schließt sich das Ventil 74, dann wird die Verbindung zwischen dem Kanal 81 über Kammer 76 und Kanal 82 mit der Atmosphäre unterbrochen, so daß aus dem Bremszylinder 8 keine Druckluft entweichen kann.

Bewegt sich der Schieber 36 in die Bremsstellung, dann wird die Beschleunigerkammer 66 mit der Zugleitung 11 verbunden über Kanal5i, Kammer 47 im Ladeventil 3, Kanal 52, Kammer 32 im Regelventil 1, Kanal 53, Rückschlagventil 54, Kanal 63, Höhlung 67 im Schieber 36 und Kanal 90. Die hiermit bewirkte Luftentnahme aus der Zugleitung hat eine örtliche Druckverminderung in der Zugleitung und damit die schnelle Fortpflan-

zung der Druckminderung über den ganzen Zug zur Folge.

Die Bremszylinder 7 und 8 sind mit der Kammer 69 im Regelventil 1 verbunden. Der Luftdruck in der Kammer 69 wirkt auf die Biegehäute 16 und 17 ein. Auf die andere Seite der Biegehaut 16 wirkt der Zugleitungsdruck ein. Die eine Seite der Biegehaut 18 ist stets dem Druck des Regelbehälters 9 unterworfen.

Die wirksamen Flächen der Biegehäute 16, 17 und 18 sind so bemessen, daß das Regelventil ι in die Abschluß stellung gelangt, wenn der in der Kammer 69 wirksame Bremszylinderdruck auf einen bestimmten Wert, beispielsweise ¹Z₄ at je Y₁₀ at Druckverminderung in der Zugleitung, erhöht ist.

Wenn sich der Schieber 13 in der Abschlußstellung befindet, ist die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter 10 und der Kolbenkammer 41 nicht unterbrochen. Andererseits ist eine Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter 10 und der Kolbenkammer 39 hergestellt. Werden nun die Luftdrücke in den beiden Kammern 39 und 41 annähernd gleich, dann verschiebt der federbeeinflußte Anschlag 40 die Kolben 37 und 38 und den Schieber 36 nach unten in die Abschlußstellung.

In dieser Abschlußstellung des Schiebers 36 ist der Kanal 86 abgedeckt, so daß die weitere Luftzufuhr aus der Schieberkammer 35 zu den Bremszylindern unterbrochen ist. Die zum Sitz des Schiebers 36 führenden Kanäle 70 und 68 sind ebenfalls abgedeckt, so daß aus den Bremszylindern keine Druckluft ins Freie fließen kann und die Bremse angezogen bleibt. Die Druckluftzufuhr zu den Bremszylindern ist dann unterbrochen, und der Luftdruck in der Kammer 69 des Regelventils ι hält den Schieber 13 in der Abschlußstellung. Wenn nun infolge von Undichtheiten am Bremszylinder oder aus einem anderen Grund der Luftdruck in der Kammer 69 sinkt, dann bringt der auf eine Seite der Biegehaut 18 in der mit dem-Regelbehälter 9 verbundenen Kammer 23 wirkende Luftdruck den Schieber 13 zurück in die Bremsstellung, wodurch auch das Sekundär ventil 2 in die Bremsstellung gebracht und den Bremszylindern aus dem Hilfsluftbehälter 10 Druckluft zugeführt wird. Das Regelventil 1 und das Sekundärventil 2 wirken in dieser Weise, solange die Undichtheiten anhalten. Der Bremszylinderdruck wird durch die Luftzufuhr aus dem Hilfsluftbehälter 10 so lange aufrechterhalten, bis der Hilfsbehalterdruck auf den Druck der Zugleitung vermindert ist. Von diesem Zeitpunkt ab wird mittels der Zugleitungsluft der Bremszylinderdruck aufrechterhalten. Man sieht hieraus, daß .das richtige Verhältnis zwischen dem Zugleitungsdruck und dem Bremszylinderdruck gewahrt wird.

Sinkt infolge von Undichtheiten der Druck des Regelbehälters 9 unter einen bestimmten Wert, beispielsweise um mehr als 0,4 kg/cm² unter den gewünschten Druck, dann verschieben die Federn 31 des Regelventils 1 das Druckstück 29, die Biegehaut 19 und das Zwischenstück 24 nach oben, bis sich der Flansch 24^a gegen die Unterseite der Biegehaut 18 anlegt. Der Druck gegen die Biegehaut 18 reicht dann aus, um die Druckverminderung des Regelbehälters 9 auszugleichen; demnach wird die Verschiebung des Schiebers 13 in die Lösestellung, bei der ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsen stattfinden würde, \-ermieden.

Soll nach einer Betriebsbremsung die Bremse gelöst werden, dann wird der Luftdruck in der Zugleitung 11 in üblicher Weise erhöht, so daß das Regelventil 1 und das Sekundärventil 2 in ihre Lösestellung gelangen. Aus dem Leerbremszylinder 7 fließt dann Druckluft ins Freie über Kanal 70, Höhlung 67 im Schieber 36 und verengten Kanal 68. Aus dem Lastbremszylinder 8 fließt Druckluft ins Freie über Kanal 7g, Durchgang 80 im Wechsel ventil 6, Kanal 81, Kammer 83 im g₀ Überwachungsventil 5, geöffnetes Ventil 72, Kanal 91, Kammer 88, Kanal 70, Höhlung 67 im Schieber 36 und Kanal 68. Ist der Druck im Bremszylinder 8 auf einen bestimmten Wert gesunken, dann verschiebt die Feder 77 den Ventilkolben 71 nach oben, wodurch das Ventil 72 geschlossen und das Ventil 74 geöffnet wird. Der weitere Luftauslaß aus dem Bremszylinder 8 über Kanal 70 ins Freie ist dann unterbrochen; die restliche Entlüftung _1Oo dieses Bremszylinders erfolgt dann über Kanal 81, offenes Ventil 74 und Auslaßkanal 82.

In der Lösestellung der Bremseinrichtung werden der Hilfsluftbehälter 10 und der Regelbehälter 9 in der oben beschriebenen Weise wieder aufgeladen.

Soll nach dem Anziehen der Bremse die Bremse allmählich, stufenweise, gelöst werden, dann wird der Zugleitungsdruck erhöht, so daß das Regelventil 1 in die Lösestellung gelangt. Hierdurch kommt auch das Sekundärventil 2 in die Lösestellung. Nehmen beide Ventile 1 und 2 die Lösestellung ein, dann fließt aus den Bremszylindern 7 und 8 Druckluft in der oben beschriebenen Weise so lange ins Freie, bis der Luftdruck in der Kammer des Regelventils 1 verhältnisgleich dem erhöhten Luftdruck in der Kammer 32 ist. In diesem Zeitpunkt verschiebt der Luftdruck in der Kammer 23 den Schieber 13 nach oben in die Abschlußstellung, bei der das Sekundärventil 2 ins Gleichgewicht kommt. Der

federbeeinflußte Anschlag 42 führt die Kolben 38 und 37 und den Schieber 36 in die Abschlußstellung, so daß der weitere Luftauslaß aus den Bremszylindern unterbrochen wird. Da in der Lösestellung des Sekundärventils 2 die Beschleunigerkammer 66 und die Bremszylinder 7 und 8 verbunden sind und sie ins Freie münden, vermindert sich der Luftdruck in der Beschleunigerkammer 66 mit dem Bremszylinderdruck. Wird nun die Bremse angezogen, bevor sie vollständig gelöst wurde, dann entnimmt die Beschleunigerkammer 66 weniger Luft aus der Zugleitung, als wenn sie vollständig entlüftet worden wäre. Demnach wird die Tätigkeit des Regelventils ι nach Maßgabe des Luftdruckes in der Beschleunigerkammer verzögert. Dies ist vor allen Dingen dann wünschenswert, wenn ein Zug im Gefälle fährt, wobei man die Bremse abwechselnd anzuziehen und zu lösen pflegt. Dadurch, daß der Luftdruck in der Beschleunigerkammer 66 auf etwa der gleichen Höhe wie der Druck in den Bremszylindern gehalten wird, wird die Wirksamkeit des Regelventils in solchem Maße verzögert, daß die richtige Bremskraft gesichert wird. Dies würde nicht der Fall sein, wenn die Beschleunigerkammer jedesmal vollständig entlüftet würde, wenn sich das Sekundärventil 2 in die Lösestellung bewegt. Würde man die Beschleunigerkammer in dieser Weise entlüften, dann ergäbe sich jedesmal bei der Bewegung des Sekundärventils in die Bremsstellung ein schädliches hartes Bremsen am ganzen Zuge.

Bei der Fahrt mit unbeladenen Fahrzeugen wünscht man aus bekannten Gründen den Lastbremszylinder unwirksam zu machen. Diesem Zweck dient das Wechselventil 6. Soll der Lastbremszylinder 8 unwirksam gemacht werden, so dreht man das Ventil 6 in eine Stellung, bei der der Durchgang 80 die Kanäle 79 und 81 nicht mehr verbindet. Die Verbindung zwischen dem Bremszylinder 8 und dem Kanal 86 wird somit unterbrochen und der Bremszylinder 8 ausgeschaltet. Auch der Durchgang 89 verbindet dann nicht mehr die Kanäle 86 und 70, so daß die Luftzufuhr durch den Durchgang 89 zum Leerbremszylinder 7 unterbrochen ist. In dieser Stellung des Ventils 6 sind die Kanäle 86 und 70 jedoch durch einen verengten Durchgang 95 im Ventil 6 miteinander verbunden. Demnach fließt beim Anziehen der Bremsen zunächst Druckluft vom Kanal 86 zum Leerbremszylinder 7 durch die Ventilkammer 87, das geöffnete Ventil 4, die Kammer 88 und den Kanal 70. Wenn der Druck der durch den Kanal 91 dem inneren Teil der Sitzfläche des Ventilkolbens 71 zugeführten Luft die Spannung der Feder •jy überwindet, bewegt sich der Ventilkolben Ji nach unten in seine tiefste Stellung, wobei sich das Ventil 4 schließt. Bei geschlossenem Ventil 4 fließt Druckluft vom Kanal 86 zum Bremszylinder 7 über den verengten Durchgang 95 im Wechselventil 6 und Kanal 70.

Das Füllventil 4 bleibt so lange geöffnet und ermöglicht die ungedrosselte Luftzufuhr zum Bremszylinder 7, bis die Bremsklötze die Fahrzeugräder berührt haben. In diesem Zeitpunkt schließt sich das Ventil 4, und es findet eine durch den Durchgang 95 bestimmte gedrosselte Luftzufuhr zum Bremszylinder 7 statt.

Der Durchgang 95 im Ventil 6 ist in solchem Maße verengt, daß zum Anziehen der Bremse mit dem Bremszylinder 7 allein der gleiche Zeitraum erforderlich ist wie dann, wenn beide Bremszylinder 7 und 8 benutzt werden.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene besondere bauliche Ausbildung und Anordnung der Teile gebunden.

Claims (4)

85 Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung mit einem Regel- oder Steuerventil, auf das der Leitungsdruck und der diesem entgegenwirkende, annähernd gleichbleibende Druck eines Regelbehälters einwirkt, und einem Sekundärventil, das in seiner einen Stellung eine Druckluftquelle mit dem Bremszylinder verbindet, so daß die Bremse angezogen wird, während es in seiner anderen Stellung den Bremszylinder mit der Atmosphäre verbindet, so daß die Bremse gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Sekundärventil (2) aus seiner einen in die andere Stellung nur durch eine Anderung des in ihm wirksamen Luftdruckes gebracht wird, welche vom Regelventil (1) bei einer Änderung des Leitungsdruckes bewirkt wird und lediglich dem Zweck der Umsteuerung des Sekundärventils dient.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (1) mittels des Bremszylinderdrucks die Bewegung des Sekundärventils (2) in seine Abschlußstellung veranlaßt, bei der die Druckluftzufuhr zu und der Luftauslaß aus den Bremszylindern unterbrochen ist.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (1) ein Steuerorgan (13) enthält, welches von einander entgegenwirkenden Kolben, Biegehäuten (16, 17) o. dgl., die dem Zugleitungsdruck bzw. dem Bremszylinderdruck unterworfen sind, und von einem Kolben, einer Biegehaut (18) o. dgl.,

die von dem Druck eines Regelbehälters (9) beeinflußt wird, betätigt wird.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sekundärventil (2) zwei miteinander verbundene Biegehäute, Kolben (37, 38) 0. dgl. enthält, die ein Steuerorgan (36) zur Regelung der Druckluftzufuhr zum Bremszylinder (7, 8) und des Luftauslasses aus ihm steuern und unter der Wirkung federbeeinflußter Anschläge (40, 42) eine Stellung einzunehmen suchen, bei der das Steuerorgan (36) seine Abschlußstellung einnimmt, und daß, wenn von der Außenseite des Kolbens (37) oder der des Kolbens (38) mittels des Steuerorgans (13) des Regelventils (1) Druckluft ausgelassen wird, die Kolben (37, 38) in der einen oder anderen Richtung bewegt werden, so daß mit Hilfe des Schiebers (36) dem Bremszylinder (7, 8) Druckluft zugeführt oder aus ihm Druckluft ausgelassen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen