DE181253C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JV^ 181253 -KLASSE 20/. GRUPPE

Gegenstand der Erfindung ist ein Steuerventil für Eisenbahnbremsen, bei welchem die Bremsen durch das Gewicht der Last angepreßt werden, während das Lösen der Bremsen durch einen die Wagenlast anhebenden und mit einem Hilfsluftbehälter in Verbindung stehenden Druckzylinder bewirkt wird. Dieses Steuerventil, das dem Leitungs- und Lösezylinderdruck ausgesetzt ist, ist im wesentliehen dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben eine Verbindung zwischen einem Hilfsluftbehälter und dem Druckzylinder überwacht, die beim Lösen der Bremse zur Ladung des Druckzylinders geöffnet wird.

Die Fig. i, 2 und 3 zeigen das Steuerventil im senkrechten Schnitt in der Lösestellung. Notbremsstellung und Betriebsbremsstellung, Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform des Kolbens des Steuerventils. Fig. 5 ist eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform des den Hilfsluftbehälter mit dem Druckzylinder verbindenden Ventils. Fig. 6, 7 und 8 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform des Steuerventils im senkrechten Schnitt in der Lösestellung, Notbremsstellung und Betriebsbremsstellung.

Jedes Fahrzeug ist mit einem Hilfsluftbehälter und einem Druckzylinder versehen. Der Druckzylinder steht mit dem Hilfsluftbehälter durch ein selbsttätiges Steuerventil in Verbindung, auf dessen eine Seite der in der Zugleitung herrschende und auf dessen andere Seite der im Druckzylinder herrschende Druck wirkt. Durch Änderung dieser Drucke mittels des Führerbremsventils kann das Ventil selbsttätig in jeder Richtung verschoben werden. Außer den beiden Stellungen, in welche das Ventil durch Handhabung des Führerbremsventils gebracht werden kann, kann es unter gewissen Umständen auch selbsttätig eine dritte Stellung einnehmen, und bei diesen drei Bewegungen ruft es die verschiedenen Wirkungen hervor.

Das Ventilgehäuse besteht (Fig. 1, 2 und 3) aus den beiden gleichen Hälften 68 und 69, die die Kammer 70 bilden, in der der Kolben 71 verschiebbar ist.

Die Kammer 70 steht auf der einen Seite des Kolbens 71 durch das Zweigrohr 63 mit der Zugleitung 62 und auf der anderen Seite des Kolbens durch das Rohr 72 mit dem Druck- oder Lösezylinder in Verbindung.

Die Kammer 70 steht ferner auf jeder Seite des Kolbens 71 durch die Rohre 73 mit dem Hilfsluftbehälter in Verbindung. Das obere Rohr 72> i^st das Einlaßrohr, durch das der Hilfsluftbehälter geladen wird, wenn in der Zugleitung Arbeitsdruck herrscht, und das auf der dem Druckzylinder zugekehrten Seite liegende Rohr 73 ist das Auslaßrohr, durch welches der in dem Hilfsluftbehälter aufgespeicherte Druck unter später zu erläuternden Bedingungen in den Druckzylinder strömen kann. Jedes der mit dem Hilfsluftbehälter verbundenen Rohre besitzt ein Absperrventil 74, das sich nach dem Behälter zu öffnet und durch die Schraubenfeder 75 in geschlossener Stellung erhalten wird.

Das die Leitungen 63 und 73 verbindende Absperrventil 74 wird geöffnet, wenn der Druck in der Zugleitung den Druck im Hilfsluftbehälter so weit übersteigt, um die

Wirkung der Feder 75 auf das Ventil 74 aufzuheben.

Das untere Ventil 74 wird durch den von einer Feder beeinflußten Kolben 76, der von dem Kolben 71 getragen wird, geöffnet, wenn sich der Kolben 71 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung (Lösestellung) befindet,. wobei die auf den Kolben 76 wirkende Feder schwächer als die auf das Absperrventil wir-

kende Feder 75 ist. ^:

Der Ventilgehäuseteil 69 besitzt die Auslaß-Öffnungen JJ, die von dem Kolben 71 geschlossen werden, wenn dieser sich in der Löse- oder in der Betriebsbremsstellung (Fig. ι und 3) befindet, und die geöffnet werden, wenn sich der Kolben 71 in der Notbremsstellung (Fig. 2) befindet. Jedes der Ventile 74 besitzt Auslaßkanäle 78, durch die die Luft in das entsprechende Rohr 73 einoder, aus diesem ausströmen kann, wenn das betreffende Ventil geöffnet worden ist.

Beim Zusammenstellen eines Zuges wird der dem voraufstehenden Wagen zugekehrte Verbindungshahn geöffnet und es strömt Druckluft durch die Zugleitung 62 und das Zweigrohr 63 über den Kolben 71, so daß dieser heruntergeschoben wird (Fig. 1), die Verbindung zwischen dem Rohr 72 und den Ausströmöffnungen JJ unterbricht und die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter und dem nach dem Druckzylinder führenden Rohr 72 durch die Kanäle im unteren Ventil 74 herstellt. Gleichzeitig wird durch den Druck in der Zugleitung das obere Ventil 74 geöffnet, das den Zufluß von Luft in den Hilfsluftbehälter und in den Druckzylinder gestattet, der infolge seiner Verbindung mit einem an jedem Radgestell angelenkten Hebel das auf jedem Radgestell ruhende Gewicht anhebt und das Lösen der Bremsen bewirkt. Um eine Notbremsung zu bewirken, wird die Zugleitung unter Vermittlung des Führerbremsventils entlüftet. Infolgedessen hört der auf die obere Seite des Kolbens JX wirkende Druck auf und der vom Druckzylinder auf die untere Seite des Kolbens 71 ausgeübte Druck treibt diesen in die äußerste obere Stellung (Fig. 2), wodurch die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter und dem Druckzylinder unterbrochen und letzterer mit den Auslaßöffnungen JJ verbunden wird, so daß die Luft aus dem Druckzylinder entweichen kann und die Bremsen mit dem ganzen auf jedem Radgestell ruhenden Gewicht gegen die Räder gepreßt werden.

Um eine Betriebsbremsung zu bewirken, wird der Druck in der Zugleitung nur verringert. Der Kolben 71 wird dann zunächst aus der Lösestellung (Fig. 1) in die Notbremsstellung (Fig. 2) gebracht. Sobald sich aber der Druck in dem Druckzylinder durch die Öffnungen Jj so verringert hat, daß er um ein weniges geringer als der in der Zugleitung herrschende Druck ist, wird der Kolben Ji durch den überwiegenden Leitungsdruck · heruntergeschoben, bis die Auslaßöffnungen JJ geschlossen werden (Fig. 3), wodurch in dem Druckzylinder ein genügen-, der Druck erhalten bleibt, um das auf den Radgestellen ruhende Gewicht teilweise auszugleichen und so die Bremsen mit einer Kraft anzuziehen, die nur gleich der Differenz zwischen dem Druck und dem Gewicht ist.

Sobald die Auslaßöffnungen JJ geschlossen sind, stößt das untere Ende des Kolbens 76 gegen das untere Absperrventil J4, welches durch den Kolben infolge des nur geringen Überdruckes auf den Kolben Ji gegenüber dem auf die Unterseite des Ventils 74 wirkenden Druck nicht von seinem Sitz gehoben werden kann. Eine weitere Abwärtsbewegung des Kolbens Ji wird durch Zusammendrücken der Feder des Kolbens 76 verhindert und ferner auch durch den größeren Widerstand infolge der Berührung des oberen Endes des Kolbens mit dem oberen Dichtungsleder des Kolbens Ji. Der letztere wird somit zum Stillstand gebracht, ohne das untere Ventil 74 von seinem Sitz zu heben, denn der Widerstand der Feder des Ventils 74 in Verbindung mit dem Überschuß des auf dieses Ventil wirkenden Luftdruckes des Hilfsbehälters hält das Ventil mit genügender Kraft auf seinem Sitz, um dem von dem Kolben auf ihn ausgeübten Stoß zu widerstehen, wenn die Abwärtsbewegung des Kolbens Ji gehemmt wird.

Wenn sich der Kolben Ji in der Betriebsbremsstellung (Fig. 3) befindet, kann durch weitere Druckminderung in der Zugleitung der Druck im Zylinder noch weiter verringert werden.

Um das Lösen der Bremse zu bewirken, wird mittels des Führerbremsventils die Zugleitung völlig wieder aufgeladen. Der KoI-ben Ji wird infolgedessen in die Lösestellung (Fig. 1) gebracht. Hierbei werden die Auslaßöffnungen Jj geschlossen und die Verbindung zwischen Hilfsluftbehälter und Druckzylinder hergestellt, so daß aus dem Hilfs- no luftbehälter Druck in den Zylinder gelangen kann, bis in beiden Druckausgleich stattgefunden hat.

Das Ventil 74, das den Einlaß von Luft in den Hilfsbehälter regelt und in dem Ge^ häuseteil 68 angeordnet ist (Fig. 1 bis 3), kann auch in einer den Behälter und die Zugleitung unmittelbar' verbindenden Leitung angeordnet werden (Fig. 6 bis 8). Auch kann der Kolben 76 von einem an dem Kolben Ji angeordneten Vorsprung gebildet werden (Fig. 4), oder das untere Ventil 74 wird mit

einem Vorsprung 76 versehen (Fig. 5), um mit der Unterseite des Kolbens 71 in Berührung zu kommen.

Der Kolben 71 kann auch derart einge-

richtet sein, daß er unmittelbar den Übertritt des Druckmittels aus dem Hilfsluftbehälter in den Druckzylinder regelt. Das untere Ventil 74 wird dann überflüssig.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen ein derartiges Steuerventil in der Lösestellung, Notbremsstellung und Betriebsbremsstellung.

Bei dieser Ausführungsform steht die Hilfsluftbehälterleitung 73 mit der Druckzylinderleitung 72 durch die mittlere Kammer des Kolbens 71 in Verbindung, wenn der volle. Druck der Zugleitung auf die obere Kolbenseite wirkt und ihn in die unterste Stellung bewegt (Fig. 6).

Wenn die Zugleitung entlüftet wird, so wird der Kolben 71 durch den auf seine untere Fläche wirkenden Zylinderdruck gehoben, so daß zuerst die Hilfsluftbehälterleitung 73 geschlossen und dann die Auslaßöffnungen 77 geöffnet werden und der Druckzylinder entlüftet wird (Fig. 7).

Wenn der Leitungsdruck nur herabgemindert wird, so wird der Kolben 71 durch Zylinderdruck zuerst in die Notbremsstellung (Fig. 7) gehoben, so daß die Auslaßöffnungen 77 geöffnet werden; aber sobald infolge des Auslasses der Zylinderdruck so weit gesunken ist, daß der Leitungsdruck wieder überwiegt, wird der Kolben' so weit sinken, daß die Auslaßöffnungen geschlossen, die Hilfsluftbehälterleitung 7^ aber noch nicht geöffnet wird (Fig. 8). Der Niedergang des Kolbens kann durch die Feder 80 gehemmt werden, die bei geringen Druckminderungen in der Leitung den Niedergang des Kolbens 71 begrenzt, bei normalem, auf den Kolben wirkenden Leitungsdruck aber nachgibt, so daß der Kolben in die Lösestellung (Fig. 6) gelangen kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Dem Leitungs- und Lösezylinderdruck ausgesetztes Steuerventil für vom Wagengewicht beeinflußte Eisenbahnbremsen mit Druckzylinder als Lösevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben eine Verbindung zwischen einem Hilfsluftbehälter und dem Druckzylinder überwacht, die beim Lösen der Bremse zur Ladung des Druckzylinders geöffnet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.