DE2646288B2

DE2646288B2 - Lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung

Info

Publication number: DE2646288B2
Application number: DE2646288A
Authority: DE
Inventors: Erich 3167 Burgdorf Reinecke; Helmut 3257 Springe Ulrich
Original assignee: Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1976-10-14
Filing date: 1976-10-14
Publication date: 1979-09-27
Also published as: SE7710438L; JPS5349675A; YU39190B; US4145089A; BE859715A; SU725550A3; CH625469A5; SU725550A1; GB1588039A; PL112557B1; DE2646288A1; ES463153A1; YU244877A; PL201436A1; NL7710858A; SE435360B; IT1116338B; AT365522B; ATA593877A

Description

Die Erfindung betrifft eine lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung für druckluftbetätigbare Anhängerfahrzeug-Bremsanlagen gemäß der deutschen Patentanmeldung P 2643296.2.

Anhängerbremsanlagen müssen die Forderungen der EG-Richtlinien bezüglich Druckmittelverbindungen zum Anhänger nach der Zwei- oder Mehrleitungsbauart und bezüglich einer Notbremsung beim Abriß der Vorratsleitung erfüllen.

Bei Druckmittelbremsanlagen sind die in den EG-Richtlinien festgelegten Anforderungen an die Ansprech- und Schwellzeiten zu erfüllen. Diese Forderungen wurden durch den Einbau von Relaisventilen erfüllt, wobei die Zeiten noch verringert werden konnten. Durch den Einbau von lastabhängigen Bremskraftreglern wurde eine vom Beladungsgewicht des Fahrzeugs abhängige Bremskraftregelung erreicht, bei der die Bremskräfte an den Achsen und die Abbremsung so aufeinander abgestimmt sind, daß der maximale Reibschluß an allen Rädern ungefähr gleich groß ist.

Die in einer Ergänzung der EG-Richtlinien aufgenommene Vorschrift hinsichtlich der Einhaltung von Reibungskurven, welche die Abhängigkeit von Abbremsung und Haftreibwert darstellen, erfordert den Einbau von automatisch-lastabhängigen Bremskraftreglern in Nutzfahrzeugen und Anhängern.

Die Hauptanmeldung geht aus von einer lastabhängigen Bremskraft-Regeleinrichtung für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- und Anhängefahrzeug-Bremsanlagen mit

a) einem als Stufenkolben ausgebildeten Bremsdruck-Regelkolben, der aus einem Kolben und einer Membran mit veränderlicher Wirkfläche besteht, wobei die Unterseite der Membran in einer Auslaßkammer vom den Radbremsen zugeführten Auslaßdruck und die Stirnfläche des Kolbens entgegen dem Auslaßkammerdruck von dem von einem Bremsventil ausgesteuerten

Druck beaufschlagt ist,

b) einem im Stufenkolben angeordneten Doppeiventil mit einem Ventilkörper, der in der Ruhestellung auf einem am Kolben vorgesehenen Einlaßventilsitz aufliegt und die Druckzufuhr zur Auslaßkammer sperrt, und tinem mit einem axialen Entlüftungskanal versehenen, in Abhängigkeit von der Fahrzeugladung axial verstellbaren Stellglied, mit dem der Ventilkörper unter gleichzeitigem Absperren des Entlüftungskanals von seinem Sitz abhebbar ist,

c) einem Vorsteuerventil, mit dem die Oberseite der Membran bis zu einem vorbestimmten Druck mit dem νοτ. Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagbar ist.

Dem Gegenstand der Hauptanmeldung liegt die Aufgabe zugrunde, die Genauigkeit der lastabhängigen Regelung und das Ansprechverhalten zu verbessern.

Gemäß der Hauptanmeldung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Kolben eine mit einem Druckluftvorratsbehälter verbundene Druckkammer ausgebildet ist, die über den Einlaßventilsitz mit der Auslaßkammer verbindbar ist.

Zum Einsatz in Anhängefahrzeug-Bremsanlagen ist diese lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung aber nicht geeignet, weil diese Einrichtung nicht in der Lage ist, die geforderte Notbremsfunktion zu erfüllen.

Der vorliegenden Zusatzanmeldung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die an sich zuverlässig arbeitende lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung gemäß der Hauptanmeldung so auszubilden, daß sie als Anhängebremsventil einsetzbar ist, ohne daß eine zusätzliche separate Ventileinheit und zusätzliche Verbindungsleitungen zwischen diesen Ventileinheiten notwendig sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Gestaltungsmerkmale vorgesehen.

Die Lösungsmerkmale sind für sich sämtlich aus der AT-PS 265896 bekannt. Durch die AT-PS 265896 ist ein lastabhängig einstellbares Steuerventil für Druckluft-Anhängerbremsanlagen bekannt. Dieses bekannte Steuerventil besteht aus einem Druckbegrenzungsventil, das daa weitere Auffüllen eines Anhängerdruckluftbehälters bei Erreichen eines bestimmten Druckes unterbricht, und aus einem Relaisventil. Das Druckbegrenzungsventil, das einen Steuerkolben aufweist, dient zugleich als Rückschlagventil. Der Steuerkolben ist gleichzeitig als Notbremskolben ausgebildet. Das Relaisventil weist zwei fest miteinander verbundene Kolben, einen Biemskolben und einen Rückführkolben auf. Die Oberseite des Bremskolbens stellt dabei die Aktionsfläche und die Unterseite des Rückführkolbens die Gegenfläche bzw. Reaktionsfläche dar. Beide Relaiskolbenflächen sind konstant. Ein Bremsdruckregelventil für den lastabhängigen Bremskraftregler weist das bekannte Steuerventil nicht auf. Die lastabhängige Einstellung erfolgt über einen federvorgespannten Ringkolben, der je nach dem Ladezustand des Anhängers über einen Stellhebel manuell vom Fahrer zum Rückführkolben zu- oder abgeschaltet werden muß. Die Regelung erfolgt somit nicht automatisch und auch nur rein mechanisch zweistufig durch Addition einer Federkraft. Beim Abriß der Vorratsleitung wird die Kammer unterhalb des Steuerkolbens entlüftet und der Steuerkolben durch den auf seiner Oberseite wirkenden Vorratsdruck nach unten verschoben, wodurch die Notbremsung eingeleitet wird. Bei der Notbremsung wird dabei ebenfalls entsprechend der manuell einge-Ί stellten Druckbegrenzung Bremsdruck eingesteuert. Der Vorteil, der mit der erfindungsgemäßen Ausbildung erzielt wird, ist insbesondere darin zu sehen, daß auch bei Notbremsung der Druck automatisch lastabhängig ausgesteuert wird und die Relaisfunktion

ι» voll erhalten bleibt und somit eine den Ladungsbedingungen entsprechende Abbremsung erreicht wird. Durch die Integration der Notbremseinrichtung in die automatische lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung entfällt der Aufwand für die Anordnung ei-

ί ner separaten Ventileinheit und für zusätzliche Verbindungsleitungen, und es wird eine sehr kompakte automatische lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung mit Relaisfunktion und Notbremsfunktion für den Einsatz in Anhängefahrzeug-Bremsanlagen

JIi geschaffen.

Für die Aufgabenlösung vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachste-

J-. hend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen lastabhängigen Bremskraft-Regeleinrichtung,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Bremskraft-Regel-

so einrichtung gemäß Fig. 1-teilweise in weggebrochener Darstellung - jedoch senkrecht zu dem Schnitt nach Fig. 1,

Fig. 3, 4 und 5 schematisch den Zusammenhang zwischen Druck und Zeit beim Regelvorgang, wobei

r, in Fig. 3 die Verhältnisse bei Verwendung nur eines Bremsdruckregelventils, in Fig. 4 die Verhältnisse bei Verwendung eines Bremsdruckregelventils und zusätzlich eines Relaisventils und in Fig. 5 die Verhältnisse bei Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils gezeigt sind.

Im oberen Teil des Gehäuses ist ein aus einem Kolben 2 und aus einer Membran 3 bestehender hohler Bremsdruck-Regelkolben 2,3 angeordnet, der im Innenraum des Kolbens einen unter Spannung einer Fe-

■r, der 4 stehender Ventilkörper 5 aufweist, welcher mit einem an der Innenwand des Kolbens 2 angeordneten Ventilsitz 6 ein Einlaßventil 5,6 und mit der als Ventilsitz 7 ausgebildeten oberen Stirnfläche eines unter dem Doppelventilkörper 5 angeordneten Stößels 8

in ein Auslaßventil S, 7 bildet. Mit dem Kolben 2 ist eine Anzahl radialer Rippen 9 verbunden, deren der Membran 3 zugewandten Stirnflächen 9« Teile eines Kegelmantels bilden.

Im Gehäuse 1 ist eine Anzahl radialer feststehender

-,-, Rippen 10 vorgesehen, in deren Zwischenräume die Rippen 9 berührungslos eingreifen und deren der Membran 3 zugewandte Stirnflächen 1Oo Teile eines entgegengesetzten Kegelmantels bilden.

In der in der Abbildung dargestellten Stellung liegt

no die Membran an diesen Stirnflächen 10a an.

Die Membran 3 ist mit ihrem Außenrand im Gehäuse und mit ihrem Innenrand am Kolben 2 befestigt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck-Regelkoloen 2, 3 gebildet, der eine obere unveränderliche „■-, Wirkfläche 11 aufweist, die Teil einer über dem Kolben 2 befindlichen Steuerkammer 12 ist, welche mit einem Druckluftanschluß 13 in Verbindung steht, der eine Verbindung zum Motorwagen-Bremsventil bzw

zum Anhänger-Bremsventil herstellt. Der Bremsdruck-Regelkolben 2, 3 weist ferner eine untere Wirkfläche 14 auf, die mit der Bewegung des Kolbens 2 veränderlich ist und Teil einer unter der Membran 3 gelegenen Kammer 15 ist, welche mit einem Anschluß 16 in Verbindung steht, der zu den Bremszylindern führt und der ferner über das geöffnete Einlaßventil 5,6 und eine Vorratskammer 17« mit einem zu einem Druckluftbehälter führenden Druckluftanschluß 17 in Verbindung steht.

Im oberen Teil des Gehäuses 1 ist ein aus einem Ventilkörper 18 und einer damit in Wirkverbindung stehenden Membran 19 bestehendes Druckvorsteuerventil 18,19 derart angeordnet, daß bei geöffneten Einlaß zwischen Ventükörper 18 und einem gehäusefesten Ventilsitz 20, über eine Kammer 21 und über einen Kanal 22 eine Druckverbindung zwischen dem über der Membran 3 befindlichen Raum 23 und der Kammer 12 besteht. Eine zwischen dem Boden des Gehäuses 1 und der Membran 19 angeordnete Feder 24 ist zur Einstellung des Vorsteuerdruckes mittels einer Schraube 25 verstellbar.

In einer zentralen Bohrung 26 des Gehäuses wird der teilweise hohle Stößel 8 geführt, dessen obere Stirnfläche - wie bereits erwähnt - den Auslaßventilsitz 7 bildet und dessen Hohlraum 27 durch eine Entlüftung 28 entlüftet wird. Der Stößel 8 steht mit einer Kurvenscheibe oder einem Nocken 29, deren bzw. dessen Stellung vom Fahrzeuggewicht bzw. von der Achsbelasti'ng abhängig ist, in Wirkverbindung. Die mit der Kurvenscheibe 29 verbundene Welle 30 bzw. die Nockenwelle steht über einen Hebel 31 unter Zwischenschaltung eines Gestänges und evtl. eines Federungskörpers mit der Fahrzeugachse in Verbindung.

Die Funktion der Ventileinrichtung ist wie folgt:

Ein vom Motorwagen-Bremsventil bzw. vom Anhänger-Bremsventil kommender Bremsdruck gelangt über den Anschluß 13 in die Steuerkammer 12, strömt über die den Kanal 22 am geöffneten Ventil 18, 20 vorbei, über einen Kanal 22a auf die Oberseite der Membran 3. Mit dieser Druckvorsteuerung auf die Oberseite der Membran 3 wird eine Aufhebung oder Vergrößerung der Druckuntersetzung bei geringen Bremsdrücken erzielt, wodurch die nachfolgenden Ventile und Zylinder entsprechend der Beladung belüftet werden. Bei Erreichen einer betimmten, mittels der Schraube 25 einstellbaren Druckhöhe in der Kammer 21 wölbt sich die Membran 19 gegen die Kraft der Feder 24 durch und der mitfolgende Ventükörper 18 schließt das Druckvorsteuerventil 18, 20.

Gleichzeitig wirkt der Bremsdruck in der Steuerkammer 12 auf die Oberseite 11 des Kolbens 2,3 und drückt diesen hinunter. Der Doppeiventiikörper 5 folgt dieser Bewegung unter dem Einfluß der Feder 4, setzt sich auf die als Ventilsitz 7 ausgebildete Stirnfläche des Stößels 8 und verschließt somit das Auslaßventil 5, 7 und öffnet bei weiterem Hinabgehen des Kolbens 2 das Einlaßventil 5,6. Druckluft strömt nun aus dem Vorratsbehälter über den Anschluß 17 in die Kammer 17β, durch das geöffnete Ventil 5,6 und über den Anschluß 16 in die Bremszylinder sowie in die Kammer 15 unterhalb der Membran 3.

Während der Abwärtsbewegung des Kolbens löst sich die Membran 3 von den im Gehäuse 1 angebrachten Rippen 10 und legt sich in zunehmendem Maße an die Rippen 9 des Kolbens 2 an. Die wirksame Membranfläche wird so laufend vergrößert, bis die Kraft auf die Kolbenunterseite gegenüber der

Kraft auf die Kolbenoberseite überwiegt. Dadurch wird der Kolben 2 wieder angehoben und das Ventil 5, 6 geschlossen. Eine Bremsabschlußstellung ist erreicht. Der jetzt in den Bremszylindern herrschende Druck entspricht nun dem in Abhängigkeit vom Beladungsgewicht geregelten Druck. Nur in der Vollaststellung 1:1 bleibt der Einlaß 5,6 geöffnet. Der dann bei vollbeladenem Fahrzeug in den Bremszylindern meßbare Druck entspricht dem vom Motorwagen-Bremsventil bzw. vom Anhänger-Bremsventil in den Bremskraftregler eingesteuerten Druck; bei Teilbeladung und im Leerzustand des Fahrzeugs hat dieser Druck dagegen eine mehr oder weniger starke Untersetzung erfahren.

Nach Abbau des Bremsdruckes schiebt das in den Bremszylindern befindliche Druckmittel den Kolben 2 in seine obere Endlage und entweicht durch das sich öffnende Auslaßventil 5, 7 durch den Hohlraum

27 des Stößels 8 und durch die Entlüftung 28 ins Freie. Das Gehäuse 1 weist im oberen Bereich einen Gehäuseabschnitt 40 auf, der durch eine Wand 48 vom unteren Gehäuseabschnitt getrennt ist. Im oberen Gehäuseabschnitt befindet sich ein Notbremskolben 41, der einen in einer in der Wand 48 vorgesehenen Bohrung 40α druckdicht geführten Stößel 42 aufweist, der mit der Fläche 11 des Kolbens 2 in Wirkverbindung steht. Eine unterhalb des Kolbens 41 angeordnete erste Kammer 43 ist über einen Gehäuseanschluß 44 mit dem Vorratsdruck aus der Anhänger-Vorratsleitung beaufschlagt. Eine zweite Kammer 45 oberhalb des Kolbens 41 steht über eine Gehäusebohrung (nicht dargestellt) mit der Kammer 17a und über deren Anschluß 17 mit dem Vorratsdruckbehälter in Verbindung. Ein Rückschlagventil in Form eines Lippenringes 46 ermöglicht ein Überströmen von Druckmittel aus der ersten Kammer 43 in die zweite Kammer 45, sperrt jedoch ein Zurückströmen des Druckmittels ab. Eine in der ersten Kammer 43 unterhalb des Notbremskolbens 41 angeordnete, sich auf dem Boden der Gehäusewand 48 abstützende Feder 47 hält den Kolben 41 im Normalzustand in seiner oberen Lage.

Die Funktion der Notbremseinrichtung ist wie folgt:

Der über die Anhänger-Vorratsleitung vom Motorwagen kommende Vorratsdruck gelangt über der Anschluß 44, die erste Kammer 43 und den Lippenring 46 in die zweite Kammer 45 und weiter durch eine nicht gezeigte Gehäusebohrung über den Anschluß 17 zum Vorratsdruckbehälter des Anhängers Der Bremsdruck-Regeikoiben 2,3 befindet sich dabe in seiner Normalstellung (Fahrtstellung), in der die Anhänger-Bremszyiinderüber die Anschlüsse 16, das geöffnete Auslaßventil 5,7 und das Entlüftungsventi

28 entlüftet sind.

Wird beim Abkuppeln des Anhängers oder durch Abreißen oder Bruch der Vorratsleitung der Anschlu£ 44 entlüftet, so wird der Notbremskolben 41 auf seinei Unterseite druckentlastet. Der in der zweiten Kammer 45 auf die Oberseite des Notbremskolbens wirkende Vorratsbehälterdruck schiebt den Notbrems kolben 41 gegen die Kraft der Feder 47 nach unten wobei der am Kolben angeformte Stößel 42 auf der Kolben 2 trifft und diesen ebenfalls nach unten be wegt, wodurch sich das Auslaßventil 5, 7 schließt unc sich das Einlaßventil 5, 6 weiterer Herabbewegunj des Kolbens 2 öffnet. Durch das öffnen des Einlaß ventils gelangt Druck aus dem Vorratsdruckbehältei

des Anhängers über den Anschluß 17 in die Kammer 15 und von dort über den Anschuß 16 zu den Bremszylindern des Anhängers, wodurch der Anhänger abbremst wird.

Diese Notbremsung funktioniert selbstverständlich auch im gebremsten Fahrzustand, da die durch den eingesteuerten Bremsdruck, der auch auf die untere Fläche des Stößels 42 des Notbremskolbens 41 wirkt, erzeugte Gegenkraft vernachlässigbar ist, weil diese Fläche nur einen Bruchteil der Fläche des Notbremskolbens 41 ausmacht, die vom Vorratsdruck beaufschlagt ist.

Es soll nun Bezug genommen werden auf die Fig. 3, 4 und 5. Die Fig. 3 bis 5 zeigen schematisch den Druckverlauf in Abhängigkeit von der Zeit beim Regelvorgang vom Betätigungsbeginn des Bremsventils bis zum Erreichen des vollen Bremsdruckes.

Der zeitliche Druckverlauf gemäß Fig. 3 ist charakteristisch bei Einrichtungen, die nur ein übliches Bremsdruckregelventil verwenden. Der Druckverlauf nachFig. 4 ergibt sich bei Verwendung eines üblichen Bremsdruckregelventils und zusätzlich eines Relaisventils und der Druckverlauf nach Fig. 5 bei Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils.

Zum besseren Vergleich sind die 3 Kurven der Fig. 3 bis 5 untereinander gezeichnet. Man erkennt

deutlich, daß sich die Gesamtzeit vom Beginn der Betätigung der Bremsventile bis zur Erreichung des vollen Bremsdruckes von Fig. 3 bis Fig. 5 verringert.

Bei Verwendung nur eines Bremsdruckregelventils ergibt sich zwar eine relative kurze Ansprechzeit f_ol des Bremsdruckregelventils, jedoch eine relativ lange Schwellzeit t_sl bis zum Aufbau des vollen Bremsdrukkes (siehe Fig. 3). Bei zusätzlicher Verwendungeines Relaisventils erhält man zwar durch die zusätzliche Ansprechzeit t_al des Relaisventils eine größere Gesamtansprechzeit, nämlich t_al + t_al>t_a,, jedoch eine kleinere Schwellzeit t_s2< t_sl, derart, daß die Gesamtzeit bis zur Erreichung des vollen Bremsdruckes kleiner wird. Es gilt t_al + r„ > t_al + t_a2 + t_s2.

Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils ergibt sich eine Ansprechzeit i_o3, die praktisch gleich der Ansprechzeiteines üblichen Bremskraftreglers ist, weil das erfindungsgemäße Ventil auch nur ein einziges Doppelventil aufweist, d. h. es gilt angenähert t_ai = t_aV Die Schwellzeit r_j3 bei Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils entspricht der Schwellzeit f_l2 eines üblichen Relaisventils, d. h. es gilt angenähert 'j3 ⁼ hr Zusammenfassend gilt also, unter Berücksichtigung der obigen Beziehungen

'„3 + ',3 = '.1 + ',2< 'al + <„2 + '_S2< '.1 + *.V

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lastabhängige Bremskraft-Regeleinrichtung für druckluftbetätigbare Anhängefahrzeug-Bremsanlagen mit

a) einem als Stufenkolben ausgebildeten Bremsdruck-Regelkolben, der aus einem Kolben und einer Membran mit veränderlicher Wirkfläche besteht, wobei die Unterseite der Membran in einer Auslaßkammer vom den Radbremsen zugeführten Auslaßdruck und die Stirnfläche des Kolbens entgegen dem Auslaßkammerdruck von dem von einem Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist,

b) einem im Stufenkolben angeordneten Doppelventil mit einem Ventilkörper, der in der Ruhestellung auf einem am Kolben vorgesehenen Einlaßventilsitz aufliegt und die Druckzufuhr zur Auslaßkammer sperrt, und einem mit einem axialen Entlüftungskanal versehenen, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung axial verstellbaren Stellglied, mit dem der Ventilkörper unter gleichzeitigem Absperren des Entlüftungskanals von seinem Sitz abhebbar ist,

c) einem Vorsteuerventil, mit dem die Oberseite der Membran bis zu einem vorbestimmten Druck mit dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagbar ist,

d) einer im Kolben ausgebildeten, mit einem Druckluftvorratsbehäiter verbundenen Druckkammer, die über den Einlaßventilsitz mit der Auslaßkammer verbindbar ist, gemäß Patentanmeldung P 2643296.2,

gekennzeichnet durch folgende, an sich bekannte Merkmale:

e) koaxial zum Kolben (2) ist ein Notbremskolben (41, 42) angeordnet, der eine erste, mit einer zum Zugfahrzeug führenden Vorratsleitung verbundene Kammer (43) von einer zweiten Kammer (45) trennt, die mit der mit dem auf dem Anhänger befindlichen Druckluftvorratsbehäiter in Verbindung stehende Druckkammer (17a) verbunden ist, wobei der Notbremskolben entgegen dem Druck in der ersten Kammer vom Druck in der zweiten Kammer in Richtung zum Kolben (2) hin beaufschlagt ist,

f) zwischen der ersten Kammer (43) und der zweiten Kammer (45) ist ein in Richtung zur zweiten Kammer (45) öffnendes Rückschlagventil (46) vorgesehen,

g) bei sich verringerndem oder fehlendem Druck in der ersten Kammer (43) ist der Kolben (2) durch den Notbremskolben (41, 42) in Richtung öffnen des Einlaßventils (5, 6) bewegbar.

2. Bremskraft-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (41, 42) vom Vorratsdruck desselben Vorratsdruckbehälters beaufschlagt ist wie der Relaiskolben (2).

3. Bremskraft-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (41, 42) entgegen seiner Notbremswirkrichtung vorgespannt ist.

4. Bremskraft-Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Vorspannung eine Feder (47) vorgesehen ist.

>

5. Bremskraft-Regeleinrichtung nach einem der

Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (41,42) den Kolben (2) über einen druckdicht geführten Notbremsstößel (42) betätigt.

ι»

6. Bremskraft-Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremsstößel (42) aus einem Stück mit dem Notbremskolben (41) besteht.

7. Bremskraft-Regeleinrichtung nach einem der ι "> Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß

der Notbremsstößel (42) in einer Bohrung (40a) einer Gehäusewand (48) geführt ist, die den den Notbremskolben (41) beaufschlagenden Vorratsdruck von dem den Kolben (2) beaufschlagenden -'» Bremsdruck trennt.

8. Bremskraft-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (5,6) stets vom Vorratsdruck beaufschlagt ist.