DE2609018C3

DE2609018C3 - Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Zugwagen und Anhänger

Info

Publication number: DE2609018C3
Application number: DE2609018A
Authority: DE
Inventors: Roy E. Bartholomew; Milan John Sebo
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1975-03-06
Filing date: 1976-03-04
Publication date: 1980-04-10
Also published as: DE2609018A1; ES445552A1; BR7601330A; FR2302892B1; JPS51112029A; IT1056794B; DE2609018B2; US3953079A; AU501687B2; CA1041579A; FR2302892A1; JPS5618424B2; AU1151676A; GB1539205A

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem Betriebsbremskreis, der einen ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens und einen /weiten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Anhängers aufweist, und einem Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in ihrer l.ösestcllung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises Druck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb eines vorgegebenen Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht.

Bei einer vorbekannten Bremsanlage dieser Art (DE-AS 12 90 049) versorgt der Betriebsbremskreis ausgehend von derselben Druckquelle — gleichzeitig die Betriebsbremsen des Zugwagens wie auch die Betriebsbremsen des Anhängers. Das in der Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Be'.riebsbremskreises angeordnete Schutzventil ist als eine Art Rückschlagventil ausgebildet, das die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht, wenn der Druck im Hauptbremskreis unter einen vorgegebenen Wert fällt In diesem Fall spricht der Notbremskreis an, und es bleibt genügend Druck im ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises für die Betriebsbremsen des Zugwagens erhalten. Allerdings wird bei einem unerwünschten Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises nicht unterbrochen, es sei denn, auch der Druck in dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises fällt unter einen vorgegebenen Wert ab. Darüber hinaus erfolgt unter diesen Umständen auch keine Betätigung der Notbremsen des Anhängers.

Weiterhin ist eine Druckluft-Bremsanlage bekannt (IT-PS 6 89 441), die eine Ventileinrichtung aufweist, welche bei einem Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises die Notbremsen des Anhängers proportional zur Bremsdruckbeaufschlagung der Zugwagenbremsen betätigt. Diese Ventileinrichtung erfüllt jedoch keinerlei Schutzfunktion für den Betriebsbremskreis, da dieser nicht beeinflußt wird.

Bei einer Druckluft-Bremsanlage der vorstehend angegebenen Art ist es zwar auch bekannt (FR-PS 14 01647), zusätzlich ein Sperrventil vorzusehen, welches bei einem Druckabfall im Anhänger-Betriebsbremskreis von der vorstehend genannten Ventileinrichtung derart angesteuert wird, daß es den Anhänger-Betriebsbremskreis vom Zugwagen-Betriebsbremskreis abtrennt. Dieses Sperrventil spricht aber nicht auf einen Druckabfall im Notbremskreis an. Außerdem spricht dieses Sperrventil auch bei Teilbremsungen oder bei nur geringem Druckabfall im Anhänger-Betriebsbremskreis nicht an, da in diesen Fällen die ansteuernde Ventileinrichtung eine Abschlußstcllung einnimmt, in welcher das Sperrventil nicht mit Steuerdruck beaufschlagt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluft-Bremsanlage der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbiemskreises selbsttätig unterbrochen und die Notbremsen des Anhängers betätigt werden, wobei eine unbeabsichtigte Betätigung des Schutzventils aufgrund von Druckschwankungen im Betriebsbremskreis vermieden werden soll.

Diese Aufgabe wird bei einer Druckluft-Bremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Steuerventil und ein diesem nachgeschaltetes /wcilcs Schutzventil vorgesehen sind, die bei Überschreiten eines vorbestimmten

Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises den Druck im Notbremskreis so weit absenken, daß das erste Schutzventil die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht und die Notbremsen betätigt werden, und daß ein eine Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises und dem Steuerventil steuerndes Regelventil vorgesehen ist, das bis zum Erreichen eines vorgegebenen Drucks im ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises geschlossen ist und oberhalb dieses Drucks die genannte Verbindung nur Ober eine Drosselöffnung herstellt.

Das Steuerventil und das zweite Schutzventil sprechen auf eine Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des BetriebsbremskreiEes an und schließen die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten selbsttätig, wenn diese Druckdifferenz einen vorbestimmten Wert überschreitet. Gleichzeitig wird über das erste Schutzventil der Notbremskreis entlüftet, so daß die Notbremsen betätigt werden. Das zusätzlich vorgesehene Regelventil verhindert eine unbeabsichtigte Betätigung der beiden Schutzventile. Eine solche unbeabsichtigte Betätigung der Schutzventile könnte beispielsweise dann auftreten, wenn bei einer plötzlichen Druckbaufschlagung des Betriebsbremskreises der Druck schneller zu den Einlassen des zweiten Schutzventiles als zum Auslaß des ersten Schutzventils gelangt. Aufgrund des Regelventils wird jedoch zum einen die Druckübertragung an das zweite Schutzventil verzögert, und zum anderen wird der übertragene Druck durch die Drosselöffnung gedrosselt, so daß eine unbeabsichtigte Betätigung des zweiten Schutzventils aufgrund von Druckschwankungen ausgeschlossen ist.

Anhand der einzigen Figur, die eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Druckluft-Bremsanlage mit Querschnittsdarstellungen der Ventile zeigt, wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Die in der Zeichnung gezeigte Druckluft-Bremsanlage 10 umfaßt einen Luftverdichter 12, welcher Vorratsbehälter 14, 15 und 16 beschickt, wobei die Vorratsbehälter 15 und 16 über den Vorratsbertälter 14 und Rückschlagventile 18 und 19 gefüllt werden. Natürlich wird der Luftverdichter 12 durch den Fahrzeugmoior betrieben, und er sow.i= die Vorratsbehälter 14, 15 und 16 sind am Zugfahrzeug angeordnet. Das Rückschlagventil 19 stellt die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 14 und dem Vorratsbehälter 15 her, verhindert jedoch eine Verbindung in umgekehrter Richtung. Die Vorratsbehälter 15 und 16 sind an entsprechende Einlasse eines herkömmlichen fahrerbetätigten Bremsventils 20 angeschlossen. Das Bremsventil 20 ist natürlich in der Fahrerkabine angeordnet. Ein Auslaß des Bremsventil 20 ist an Stellglieder 22 für die Betriebshinterradbremsen des Zugfahrzeuges geführt, während ein anderer Auslaß des Bremsventils 20 mit Stellgliedern 24 der Betriebsvorderradbremsen des Zugfahrzeuges verbunden ist. Bei einer Bremsbetätigung wird das Bremsventil 20 beaufschlagt, um ι Druckluft von den Vorratsbehältern 15 und 16 an die Stellglieder 22 und 24 der Hinterrad- und Vorderradbremsen des Fahrzeuges zu liefern.

Die Auslässe des Bremsventils 20 sind auch über ein Doppelrückschlagventil 26 an den Einlaß 28 eines ersten ■ Schutzventils 30 am Zugfahrzeug geführt. Das Doppelrückschlagventil 26 befördert den höheren der beiden Drücke der Zweikreisbremsanlage zum Einlaß 28. Das Schutzventil 30 ist mit einem Auslaß 32 versehen, der über eine Kupplung -14 an die Steuerleitung 36 des Anhängers angeschlossen ist, und den Betriebsbremskreis des Zugfahrzeugs mit dem Betriebsbremskreis des Anhängers (nicht gezeigt) verbindet. Sodann ist das Schutzventil 30 mit einem zweiten Einlaß 38 bestückt, der mit der Versorgungseinrichtung des Zugfahrzeugs verbunden ist, wie nachstehend näher erläutert wird, sowie mit einem Auslaß 40, der durch eine Kupplung 414 mit der Vorratsleitung 42 des Anhängers verbunden ist. Die Vorratsleitung 42 ist an entsprechende Vorratsbehälter und Ventile des Anhängers angeschlossen, so daß die durch die Vorratsleitung 42 beförderte Druckluft die Notbremsen des Anhängers löst bzw. lüftet Weiter umfaßt das Schutzventil 30 einen zwischen dem Einlaß 28 und dem Auslaß 32 angeordneten Ventilsitz 46. Ein Ventilteil 48 ist an einem Kolben 50 befestigt und wird durch eine Feder 52 dichtend auf den Ventilsitz 46 gedruckt. Eine Fläche 54 des Kolbens 50 ist dem Druck des Strömungsmittels am Einlaß 38 und am Auslaß 40 ausgesetzt, und eine entgegengeseu.; angeordnete Fiäche 56 des Kolbens 50 steht über eine öi.'nung 58 mit dem atmosphärischen Luftdruck in Verbindung. Wenn daher der Pegel des auf die Fläche 54 des Kolbens 50 einwirkenden Drucks genügend hoch ist, um die Kraft der Fedei' 52 zu überwinden, wird das Ventilteil 48 vom Ventilsitz 46 abgehoben, um einen im wesentlichen ungehinderten Strömungsmittelfluß zwischen dem Einlaß 28 und dem Auslaß 32 zu ermöglichen.

Der mit dem Stellglied 22 der Hinterradbremsen verbundene Auslaß des Bremsventils 20 ist ferner an einen Einlaß 60 eines Regelventils 62 geführt. Das Regelventil 62 besitzt einen Auslaß 64 sowie einen zwischen dem Einlaß 60 und dem Auslaß 64 angeordneten Ventiisitz 66, der zur Steuerung des Strömungsmittelflusses zwischen dem Einlaß 60 und dem Auslaß 64 mit einem Ventilteil 68 zusammenwirkt. Eine Feder 70 ist zwischen einem Einlaßventilteil 72 und einem Kolben 74 angeordnet, um das Einlaßventilteil 72 dichtend auf das Ventilteil 68 anzudrücken und dieses dichtend auf den Ventilsitz 66 zu pressen. Der Kolben 74 ist gleitend im Regelventil 62 gelagert und wird durch eine Feder 76 in die in der Zeichnung gezeigte Stellung gedruckt. Der Kolben 74 trägt einen Tauchkolben 78, welcher die Feder 70 darin unterstützt, das Einlaßventilteil 72 gegen das Ventilteil 68 anzudrücken. Im Ventilteil 68 ist eine Drosselöffnung 80 gebildet, um einen gedrosselten StrömungsmittelfluB zwischen dem Einlaß 60 und dem Auslaß 64 zu ermöglichen, wenn das Einlaßventilteil 72 vom Ventilteil 68 abgehoben ist, wobei jedoch letzteres noch auf dem Ventilsitz 66 aufliegt. Zwischen dem Tauchkolben 78 und dem Kolben 74 ist eine Totgangverbindung vorgesehen, so daP da* Ventilteil 68 vom Ventilsitz 66 abgehoben werden kann, wenn der Druck am Auslaß 64 größer ist als der Druck am Einlaß 60, um einen im wesentlichen ungehinderten Strömungsmittelfluß zwischen dem Auslaß 64 und dem Einlaß 60 zu gewährleisten.

Der Auslaß 64 uteht mit Einlassen 82 und 84 eines Steuerventils 86 in Verbindung. In diesem ist ein Kolben 88 gleitend gelagert, und eine Feder 90 drückt diesen Kolben 88 gegen einen im Steuerventil 86 vorgesehenen Anschlag 92. Die obere Fläche 93 des Kolbens 88 ist dem Druck des Strömungsmittels am Einlaß 82 ausgesetzt, und eine fRgenüberliegende Fläche 94 des Kolbens 88 ist an einen Einlaß 96 geführt, der mit dem Auslaß 32 des Schutzventils 30 am Zugfahrzeug verbunden ist. Zwischen dem Einlaß 84 und einem

Auslaß 100 des Steuerventils 86 ist ein Ventilsitz 98 angeordnet. Ein Ventilteil 102 wird elastisch gegen den Ventilsitz 98 durch eine Feder 104 gedrückt, um die Verbindung zwischen dem Einlaß 84 und dem Auslaß 100 zu unterbrechen.

Der Auslaß 100 des Steuerventils 86 ist an einen Einlaß 106 eines zweiten Schutzventils 108 geführt. Ein zweiter Einlaß 110 des Schutzventils 108 ist mit dem Auslaß eines zum Parken und für Notfälle fahrerbetätigten Steuerventils 112 verbunden. Der Einlaß des Steuerventils 112 ist mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden. Das Steuerventil 112 ermöglicht normalerweise zur Beschickung der Vorratsleitung 42 des Anhängers eine Verbindung zwischen seinem Minlaß und seinem Auslaß. Wenn das Fahrzeug geparkt werden soll, wird das Steuerventil 112 zur Entlüftung der Vorratsleitung 42 des Anhängers beaufschlagt, um die Park- und Notbremsen des Anhängers zu betätigen. Auch wenn der Druck im Vorratsbehälter 14 unter einen sehr niedrigen Wert abfällt, wird das Steuerventil 112 zur Entlüftung der Vorratsleitung 42 sofort automatisch geöffnet. Das Schutzventil 108 umfaßt ferner einen mit dem Einlaß 38 des Schutzventils 30 verbundenen Auslaß 114. Zwischen dem Einlaß 110 und dem Auslaß 114 ist ein Ventilsitz 116 angeordnet, und eine Feder 118 drückt ein Ventilteil 120 dichtend auf den Ventilsitz 116. Jedoch ist ein Kolben 122 gleitend im Schutzventil 108 gelagert, dessen unteres Ende 126 dichtend mit dem Ventilteil 120 in Eingriff kommt. Eine Feder 128. die erheblich stärker ist als die Feder 118, drückt den Kolben 122 abwärts (bei Sicht auf die Figur) und hebt dadurch das Ventiltcil 120 vom Ventilsitz 116 ab. wodurch normalerweise ein im wesentlichen ungehinderter Strömungsmittelfluß zwischen dem Einlaß 110 und dem Auslaß 114 ermöglicht wird. Im Kolben 122 ist ein Innenkanal 129 gebildet, um über ihn sowie über einen Auslaß 130 eine Verbindung zwischen dem Auslaß 114 und der Außenluft herzustellen, wenn das Ende 126 des Kolbens 122 vom Ventilteil 120 außer Eingriff kommt, nachdem dieses dichtend auf den Ventilsitz 116 gedrückt worden ist. Am Kolben 122 ist eine Fläche 132 gebildet, über welche das zum Einlaß

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Kraft der Feder 52 zu überwinden, wird das Vcniilleil 48 vom Ventilsitz 46 abgehoben.

Bei einer Betätigung der Fußbremsen wird das fahrerbetätigte Bremsventil 20 beaufschlagt, und es stellt eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Vorratsbehältern 15 und 16 und den Bremsstellgliedern 22 und 24 her. Gleichzeitig wird auch Druckmittel vom Einlaß 28 zum Auslaß 32 des Schutzventils JO am Zugfahrzeug geleitet, um die Fußbremsen auch am Anhänger wirksam werden zu lassen. Ferner wird der am Auslaß des Bremsventils 20 aufgebaute Strömungsmitteldruck zum Einlaß ds Regelventil 62 geleitet. Wenn der dort erreichte Strömungsmitteldruck einen zur Überwindung der Kraft der ledern 70 und 76 bestimmten Wert erreicht, fähr! der Kolben 74 aufwärts. um eine gedrosselte Verbindung über die Drossclöffnung 80 des Ventilteils 68 zuzulassen und damit Druck an die Einlasse 82 und 84 des Steuerventils 86 zu leiten. Da natürlich während der Betätigung der Fußbremsen Druck auch zum Auslaß 32 des Schutzventil* 30 am Zugfahrzeug gelangt ist. wirkt ein hoher Druck auf die Fläche 94 des Kolbens 88. Infolge der Drosselöffnung 80 kann der Kolben 88 jedoch nicht durch Druckstößc in der Anlage betätigt werden, ehe Druck an den Auslaß 32 des Schutzventils 30 am Zugfahrzeug geleilet worden ist. Da außerdem zuerst ein Druck von einer Größe aufgebaut werden muß. der die Kraft der Feder 76 überwifidet. wird ferner die Druckbeaufschlagiing der Fläche 93 des Kolbens 88 um eine bestimmte Zeit verzögert, um einen weiteren Sicherheiissnclraum gegen eine unbeabsichtigte Beaufschlagung der Ventile 86 und 108 zu besitzen. Wenn sich der Kolben 88 in der in der Zeichnung gezeigten Normalstellung befindet, wird das Ventilteil 102 schließend gegen den Ventilsit/ 98 gedruckt, und ein Strömungsmittelfluß durch das Steuerventil 86 zum Einlaß 106 des Schutzventil 108 wird verhindert. Daher befindet sich der Kolben 122 während einer normalen Fußbremsenbetätigung sowie während des gesamten Normalbetriebes des Fahrzeugs in der in der Zeichnung gezeigten Stellung, um eine Strömungsmittelverbindung durch das Schutzventil 108 CmUn ?B Ac

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der Druck im Einlaß 106 einen bestimmten Wert übersteigt, wird der Kolben 122 gegen die Kraft der Feder 128 aufwärts gedrückt, wodurch sich das Ventilteil 120 an den Ventilsitz 116 anlegt und die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Einlaß 110 und dem Auslaß 114 schließt und damit den Auslaß 114 über den Innenkanal 129 und den Auslaß 130 an die Atmosphäre entlüftet. Eine Drosselöffnung 134 ist im Einlaß 110 vorgesehen, um Druckstöße in der Anlage von einer unbeabsichtigten Betätigung des Steuerventils 112 abzuhalten.

Die vorstehend beschriebene Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Die verschiedenen Bauteile der Anlage sind in Stellungen gezeigt, welche sie einnehmen, wenn das Fahrzeug geparkt ist und der gesamte Bremsdruck in den Zugfahrzeug-Vorratsbehältern gelüftet worden ist. Beim Anlassen des Fahrzeugs lädt der Luftverdichter 12 die Vorratsbehälter 14, 15 und 16 auf und ermöglicht damit dem Fahrer, durch Niederdrücken der Taste an der Oberseite des Steuerventils 112 die Vorratsleitung 42 des Anhängers zu beschicken. Natürlich muß der Fahrer die Taste solange niedergedrückt halten, bis ein bestimmter niedriger Druckpegel in der Vorratsleitung 42 aufgebaut ist Wenn der gegen die »lache 54 des Kolbens 50 wirkende Druck groß genug ist, um die ermöglichen. Der verhältnismäßig hohe Druck zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 40 des Schutzventils 30 am Zugfahrzeug hält den Kolben 50 in der das Ventilteil 48 vom Ventilsitz 46 abhebenden Stellung, um eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen dem Einlaß 28 und dem Auslaß 32 des Schutzventils 30 zu gestatten.

Falls jedoch infolge eines Risses in der Steuerleitung 36 oder weil der Fahrer die Kupplung 34 anzuschließen vergessen hat. die Verbindung zwischen der Steuerleitung 36 und der Bremsanlage 10 unterbrochen wird, wird der Auslaß 32 des Schutzventils 30 am Zugfahrzeug zur Atmosphäre entlüftet, wodurch der Druck im Auslaß 32 auf einen verhältnismäßig niedrigen Wert abfällt. Da der Einlaß 96 des Steuerventils 86 an den Auslaß 32 des Schutzventils 30 angeschlossen ist, wird der zum Einlaß 96 geleitete Druck und damit auch der auf die Fläche 94 des Kolbens 88 einwirkende Druck auf einen verhältnismäßig niedrigen Wert herabgesetzt, wodurch der auf die Fläche 93 des Kolbens 88 einwirkende höhere Druck den Kolben 88 abwärts bewegt und damit das Ventilteil 102 vom Ventilsitz 98 abhebt Da das Strömungsmittel eine endliche Zeit braucht um vom Bremsventil 20 zum Auslaß 32 des Schutzventils 30 am Zugfahrzeug zu gelangen, ist das Regelventil 62 vorgesehen, um den Strömungsmittelfluß

/um Einlaß 82 zu unterbrechen, bis ein bestimmter Druckwert erreicht wird. Auch die Drosselöffnung 80 im Ventilteil 68 begrenzt den Strömungsmittelfluß zum Einlaß 82, so daß der auf die Fläche 93 einwirkende Druck kleiner oder gleich ist dem auf die Fläche 94 einwirkenden Druck, ausgenommen, wenn die vorerwähnte Störung in der Steuerleitung 36 oder der Kiipplti'.g 34 auftritt. Bei Auftreten einer solchen Störung drückt der höhere, auf die Fläche 93 einwirkende Strömungsmitteldruck den Kolben 88 abwärts, um, wie vorstehend erwähnt, das Ventilteil 102 /U öffnen. Daher wird Bremsdruck /um Einlaß 106 des Schutzventil 108 geleitet. Dieser Bremsdruck am Einlaß 106 wirkt auf die Fläche 1.12 des Kolbens 122, wodurch dieser nach oben (bei Sicht auf die Figur) bewegt wird. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens 122 ermöglicht ein dichtendes Anliegen des Ventilteils 120 am Ventilsitz 116, wodurch der Strömungsmittelfluß /wischen dem Steuerventil 112 und dem Schutzventil 30 am Zugfahrzeug unterbrochen wird. Eine weitere Abwärtsbewegung des Kolbens 122 verbindet den Auslaß 114 über den Kanal 129 und den Auslaß 130 mit der Atmosphäre, um den Strömungsmitteldruck in der Vorratsleitung 42 zu entlüften. Durch die Entlüftung der Vorratsleitung 42 werden die Notbremsen des Anhängers in bekannter Weise betätigt. Da der Druck in dem Notbremskreis über das Schutzventil 108 gelüftet worden ist, werden die am Einlaß 38 und Auslaß 40 des Schutzvcntils 30 am Zugfahr/cug herrschenden Drücke auf einen verhältnismäßig niedrigen Wert abgesenkt, wodurch die Feder 52 das Vcntiltcil 48 dichtenu gegen den Ventilsitz 46 drücken kann, um eine Verbindung mit der Steucrleitung 36 zu verhindern. Das Schließen der Ventilteile 48 und 120 halt den Druck in den Vorratsbehältern 14, 15 und 16 für die Verwendung auf dem Zugfahr/cug aufrecht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

030 215/243

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem Ziigwagen und einem Anhänger, mit einem Betriebsbremskreis, der einen ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens und einen zweiten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Anhängers aufweist, und einem Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in ihrer Lösestellung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises Druck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb eines vorgegebenen Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil (86) und ein diesem nachgeschalleies zweites Schutzventil (108) vorgesehen sind, die bei Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises den Druck im Notbremskreis soweit absenken, daß das erste Schutzventil (30) die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht und die Notbremsen betätigt werden, und daß ein eine Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises und dem Steuerventil (86) steuerndes Regelventil (62) vorgesehen ist, das bis zum Erreichen eines vorgegebenen Drucks im ersten Abschnitt des Betriebsbrc ,iskreises geschlossen ist und oberhalb dieses Drucks die genannte Verbindung nur über eine Dr äsclöffnung (80) herstellt.

2. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (62) ein die Drosselöffnung (80) enthaltendes Ventilteil (68) und einen Kolben (74) aufweist, der durch eine Feder (76) in Richtung auf eine die Drosselöffnung (80) schließende Stellung vorgespannt ist und mit dem Druck im ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises in entgegengesetzter Richtung beaufschlagt ist.

3. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilteil (68) des Regelventils (62) durch eine zweite Feder (70) in Anlage mit einem Ventilsitz (66) gedrückt wird, wobei das Ventiltcil (68) zum ungedrossclten öffnen der genannten Verbindung vom Ventilsitz (66) wegbewegbar ist, wenn der Druck in einem mit dem Steuerventil (86) verbundenen Auslaß (64) größer als in einem mit dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises verbundenen Rinlaß (60) ist.