DE2608963C3 - Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Zugwagen und Anhanger - Google Patents
Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Zugwagen und AnhangerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Druckluft-Bremsanlage
für ein Fahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem Betriebsbremskreis, der einen
ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens und einen zweiten Abschnitt zur
Betätigung von Bctricbsbrcmscn des Anhängers aufweist,
und einem Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in
ihrer Lösestellung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem ersten
Abschnitt des Betriebsbremskreises Dmck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den beiden
Abschnitten des Belriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb eines vorgegebenen
Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht.
Bei einer vorbekannten Bremsanlage dier Art (DE-AS 12 90 049) versorgt der Betriebsbremskreis ausgehend
von derselben Druckquelle — gleichzeitig die Betriebsbremsen des Zugwagens wie auch die
Betriebsbremsen des Anhängers. Das in der Verbindung
zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises angeordnete Schutzventil ist als eine Art
Rückschlagventil ausgebildet, dki die Verbindung
zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht, wenn der Druck im Hauptbremskreis
unter einen vorgegebenen Wert fällt. In diesem Fall spricht der Notbremskreis an. und es bleibt
genügend Druck im ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises für die Betriebsbremsen des Zugwagens
erhalten. Allerdings wird bei einem unerwünschten Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen
Abschnitt des Betriebsbremskreises die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises
nicht unterbrochen, es sei denn, auch der Druck in dem den Zugwagenbremsen zugeordneten Abschnitt
des Betriebsbremskreises fällt unter einen vorgegebenen Wert ab. Darüber hinaus erfolgt unter diesen
Umständen auch keine Betätigung der Notbremsen des Anhängers.
Weiterhin ist eine Druckluft-Bremsanlage bekannt ((T-PS 6 89 441), die eine Venti'einrichtung aufweist,
welche bei einem Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbrcmskrei·
ses die Notbremsen des Anhängers proportional zur Bremsdrtickbcaufschlagiing der /ugv-agenbremsen betätigt.
Diese Venlilcinrichlung erfüllt jedoch keinerlei Schutzfiinklion für den Bctriebsbremskrcis, da dieser
nicht beeinflußt wird.
Bei einer Druckluft-Urcmsanlüge der vorstehend
angegebenen Ar! isl <">
/win ,inch bekannt (FR-PS
14 01647), ziisät/lich cm Sperrventil vorzusehen,
welches bei einem Druckabfall im Anhänger-Betriebs-
bremskreis von der vorstehend genannten Ventileinrichtung
derart angesteuert wird, daß es den Anhänger-Betriebsbremskreis vom Zugwagen-Betriebsbremskreis
abtrennt. Dieses Sperrventil spricht aber nicht auf einen
Druckabfall im Notbremskreis an. Außerdem spricht dieses Sperrventil auch bei Teilbremsungen oder bei nur
geringem Druckabfall im Anhänger-Betriebsbremskreis nicht an, da in diesen Fällen die ansteuernde
Ventileinrichtung eine Abschlußstellung einnimmt, in welcher das Sperrventil nicht mit Steuerdruck beaufschlagt
wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluft-Bremsanlage der eingangs angegebenen Art
so auszubilden, daß bei einem Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises
unter einen vorgegebenen Wert die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des
Betriebsbremskreises unterbrochen wird und die Notbremsen des Anhängers betätigt werden.
Diese Aufgabe wird bei einer Druckluft-Bremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß ein Steuerventil und ein zweites Schutzventil vorgesehen sind, von denen das
Steuerventil bei Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden
Abschnitten des Betriebsbremskreises den ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises mit einer Steuerkammer
des zweiten Schutzventils verbindet und das zweite Schutzventil bei Überschreiten eines vorgegebenen
Wertes des Druckes in der Steuerkammer den Notbremskreis mit der Atmosphäre verbindet, wodurch
gleichzeitig die Notbremsen betätigt und durch Betätigung des ersten Schutzventils die Verbindung
zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbrochen wird.
Entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung wird somit eine eventuell auftretende Druckdifferenz zwischen
dem ersten und dem zweiten Abschnitt des Betriebsbremskreises gemessen, und dieses Druckdifferenzsignal
rfird mit Hilfe des Steuerventiles dazu benutzt, das zweite Schutzventil zu steuern, das bei
Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Druckdifferenz den Druck im Notbremskreis des Anhängers
entlastet und dadurch einerseits die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises
unterbricht und andererseits die Notbremsen des Anhängers betätigt. Da das Steuerventil lediglich
zur Erzeugung eines Steuersignales dient und das zweite Schutzventil durch den Druck in dem dem Zugwagen
zugehörigen Abschnitt dti Betriebsbremskreises beaufschlagt wird, wird der Druck im Notbremskreis des
Anhängers ohne Verzögerung abgesenkt. Hierdurch wird erreicht, daß das erste Schutzventil bei Auftreten
eines vorgegebenen Druckunterschiedes zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises augenblicklich
betätigt wird. Dies kommt der Bremsfähigkeit und Stabilität des Fahrzeuges zugute.
Anhand der einzigen Figur, die eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Druckluft- Bremsanlage
mit Querschnittsdarstellungen der Ventile zeigt, wird ein Ausführiingsbcispiel der F.rfindung näher
erläutert.
Die in der Figur dargestellte Druckluft-Bremsanlage 10 für ein Fahrzeug mit einem Ztigwagen und einem
Anhänger umfaßt einen normalen L.uftverdichter 12, der durch den Fahrzeugmotor betätigt wird und Vorratsbehälter
14, 15 und 16 (,uflädt, die am Zugfahrzeug
angeordnet sind. Rückschlagventile 18 und 19 ermöglichen eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem
Vorratsbehälter 14 uid den VorratsbehSlter J5 und t6,
verhindern jedoch eine Verbindung in der Gegenrichtung. Die Vorratsbehälter 15 und 16 sind mit
entsprechenden Leitungen 20 und 22 eines fahrerbedienten Bremsventils 24 verbunden. Der Vorratsbehälter
14 ist auch mit einem fahrerbedienten Steuerventil 26 verbunden.
Am Bremsventil 24 ist eine mit der Leitung 20 verbindbare Leitung 28 sowie eine mit der Leitung 22
verbindbare Leitung 30 angeschlossen. Bei Lüftung des Bremsventils 24 wird die Verbindung zwischen den
Leitungen 20 und 22 und ihren entsprechenden Leitungen 28 und 30 unterbrochen, wenn jedoch die
Bremse betätigt wird, sind die Leitungen 20 und 22 mit ihren entsprechenden Leitungen 28 und 30 zur
Durchführung des Bremsvorganger, verbunden. Die Hinterradbremsen 32 des Zugfahrzeugs sind an die
Leitung 28 und die Vorderradbremsen 34 an die Leitung 30 angeschlossen. Die Leitungen 28 ir-i 30 sind auch mit
den entsprechenden Anschlüssen eines herkömmlichen Doppelrückschlagventils 36 verbunden, dessen Auslaß
an den Einlaß 38 eines ersten Schutzventils 40 am Zugfahrzeug geführt ist. Das Doppelrückschlagventil 36
kann von beliebiger herkömmlicher Art sein und sorgt lediglich dafür, daß von den an die Leitungen 28 und 30
des Bremsventils 24 geführten Drücken der höhere an den Einlaß 38 weitergeleitet wird.
Das Schutzventil 40 umfaßt auch einen Auslaß 42, der mit der Steuerleitung 44 für den Anhänger verbunden
ist, die ihrerseits an den nicht gezeigten Abschnitt der Betriebsbremsanlage des Anhängers zur Betätigung der
Anhängerbremsen geführt ist. Die Steuerleitung 44 ist mit dem Auslaß 42 durch eine Kupplung 46 verbunden.
Wie vorstehend erwähnt, soll bei einem Ausfall der Kupplung 46 oder der Steuerleitung 44 die Druckluftversorgung
des Zugfahrzeugs sowie die Betätigung der Notbremsen des Anhängers sichergestellt sein. Zwischen
dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42 sind im Schutzventil 40 ein Ventilteil 48 sowie ein Ventilsitz 50
angeordnet. Eine Feder 52 drückt das Ventilteil 48 elastisch dichtend auf den Ventilsitz 50 und verhindert
dadurch eine Strömungsmittelverbindunj; zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42. Ein Kolben 54 ist mit
dem Ventilteil 48 einstückig ausgebildet und drückt dieses in Abhängigkeit von dem in eine Kammer 56
geleiteten Druck gegen die Kraft der Feder 52 vom Ventilsitz 50 weg, wobei die Kammer 56 zwischen der
Fläche 58 und des Kolbens 54 und der Gehäusewand des Schutzventils 40 gebildet wird. Ein Auslaß 60 verbindet
die Kammer 56 über eine lösbare Kupplung 64 mit der Vorratsieitung 62 des Anhängers. Die Vorratsleitung 62
des Anhängers ist mit entsprechenden Behältern und Ventilen des Zugfahrzeuges verbunden, so daß die
durch die VorratsHtung 62 strömende Druckluft die vorstehend erwähnten Notbremsen am Anhänger löst
Die Kammer 56 ist auch mit einem Einlaß 66 versehen.
Eine Leitung 68 verbindet den Auslaß 42 des Schutzventils 40 rrit einem Einlaß 70 eines Steuerventils
72. Eine Leitung 74 verbindet die Leitung 28 des Bremsventils 24 mit Einlassen 76 und 78 des
Steuerventils 72. Das Steuerventil 72 umfaßt ferner einen Auslaß 80, der zu einem Einlaß 82 eines zweiten
Schutzventils 84 geführt ist. Im Steuerventil 72 ist ein Vcniilteil 86 gleitend angeordnet und wird durch eine
Feder 90 dichtend auf einen Ventilsitz 88 gedrückt. Ein Kolben 92 ist gleitend im Steuerventil 72 angeordnet
und wird durch eine Feder 94 vom Ventilteil 86
abgedrückt, damit die Keder 90 das Ventilteil 86 dichtend auf den Ventilsitz 88 drücken kann. Eine Fläche
% des Kolbens 92 steht mit dem Einlaß 76 in Verbindung, während eine andere Fläche 98 des
Kolbens 92 dem Druck am Einlaß 70 ausgesetzt ist. Wenn daher der Druck im Einlaß 76 den Druck am
Einlaß 70 um mehr als einen zur Überwindung der Kraft der Feder 94 und der durch die Differenz der Flächen 96
und 98 erzeugten Differenzkraft erforderlichen Betrag übersteigt, wird der Kolben 92 gegen die Kraft der
Feder 94 abwärts gedruckt und hebt dadurch das Ventilteil 86 vom Ventilsitz 88 ab.
Das Schutzventil 84 umfaßt den Einlaß 82. einen mit dem Einlaß 66 des Schutzventils 40 am Zugfahrzeug
verbundenen Auslaß 100, einen weiteren, mit dem Auslaß des Steuerventils 26 verbundenen Einlaß 102
sowie eine Entlüftungsöffnung 104. Im Schutzventil 84 tsi em Veiiiiiieii ίΰθ gleitend geiageii unu wini uuicii
eine Feder 110 auf einen Ventilsitz 108 gedruckt. Wenn das Ventilteil 106 dichtend mit dem Ventilsitz 108 in
Eingriff steht, ist eine Verbindung zwischen dem Einlaß 102 und dem Auslaß 100 unterbrochen, [edoch ist auch
ein Kolben 112 im Schutzventil 84 gleitend gelagert, und
eine Feder 114, die viel stärker ist als die Feder 110,
drückt den Kolben 112 elastisch gegen das Ventilteil
106. Somit drückt der Kolben 112 das Ventilteil 106 von
seinem Ventilsitz 108 ab, um eine Verbindung zwischen dem Einlaß 102 und dem Auslaß 100 herzustellen. Eine
Fläche des Kolbens 112 begrenzt eine Steuerkammer 116, welche dem Druck am Einlaß 82 ausgesetzt ist.
Wenn daher der Druck am Einlaß 82 einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird der Kolben 112 aufwärts
gedrückt (bei Sicht auf die Figur), wodurch die Feder 110 das Ventilteil 106 dichtend auf den Ventilsitz 108
drücken kann. Im Kolben 112 ist eine Strömungsverbindung
in Form eines Durchlasses 122 ausgebildet, welcher den Auslaß 100 mit der Entlüftungsöffnung 104
verbindet, wenn der Kolben 112 vom Ventilteil 106 weg
bewegt wird.
Damit Einschwingdruckstöße die verschiedenen Ventile 26. 40. 72 und 84 nicht in Betrieb setzen können, ist
eine Drosselstelle 118 in der Leitung 74 und eine Drosselstelle 120 in der Leitung vorgesehen, welche das
Steuerventil 26 mit dem Einlaß 102 des Schutzventils 84 verbindet.
Die vorstehend beschriebene Bremsanlage arbeitet wie folgt:
Die verschiedenen Bauteile der Bremsanlage 10 sind in der Figur in Stellungen gezeigt, die sie einnehmen,
wenn die Fahrzeugbremsen nicht betätigt werden und der gesamte Bremsdruck der Anlage gelüftet ist. Wenn
das Fahrzeug bewegt werden soll, wird der Motor angelassen, um den Luftverdichter 12 zur Beschickung
der Vorratsbehälter 14, 15 und 16 in Betrieb zu setzen. Wenn in diesen Vorratsbehältern ein bestimmter
Druckpegel erreicht ist, betätigt der Fahrer das Steuerventil 26, um Druckluft durch das Steuerventil 26
in die Vorratsleitung 62 zu leiten und damit dem Notbremskreis am Anhänger zuzuführen. Diese Druckluft
entlastet die Betätigungsvorrichtungen des Notbremskreises, und der verhältnismäßig hohe Strömungsmitteldruck
in der Kammer 56 wirkt auf die Fläche 58 des Kolbens 54 ein, um das Ventilteil 48 von seinem
Ventilsitz 50 abzuheben, womit eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmitteiverbindung zwischen
dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42 hergestellt ist. Daher wird auch eine im wesentlichen ungehinderte Slrömungsmittelverbindung
zwischen den Leitungen 28 und 30 des Bremsvenlils 24 und der Steilerleitung 44 des
Anhängers ermöglicht.
Die Druckpcgel in den Leitungen 28 und 30 sowie an der Kupplung 46 sind während des Normalbctricbes der
Bremsanlage im wesentlichen gleich. Wenn beispielsweise die Fahrzeugbremsen gelüftet werden, müssen die
Druckpegel an diesen Punkten im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Luftdruck sein, und bei Betätigung
der Bremsen entspricht der an diesen Punkten herrschende Druck dem durch den Fahrer in Abhängigkeit
von der auf das IVdal des Bremsventils 24 ausgeübten Kraft vorgegebenen Druckpegel. Tritt
jedoch während einer Bremsbetätigung in der Kupplung 46 oder in der Steuerleitung 44 eine Störung auf.
dann fällt der an der Kupplung 46 herrschende Druckpegel sofort auf einen im wesentlichen atmosphärischen
Luftdruck ab, während der in der Leitung 28 riciiSCricTluc Oi'üCK fiüCn aiii uciTi uiifCn ucn ι äiirer
hergestellten verhältnismäßig hohen Pegel liegt. Da der Einlaß 76 des Steuerventils 72 mit der Leitung 28 des
Bremsvcntils 24 und der Einlaß 70 des Steuerventils 72 mit der Kupplung 46 verbunden ist, bleibt der Kolben 92
während des Normalbetriebs des Fahrzeugs in der in der Figur gezeigten Stellung und hält dadurch das Ventil
86, 88 geschlossen, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Einlaß 78 und der Steuerkammer 116 des
Schut? -entils 84 zu verhindern. Somit bleibt der Kolben
112 des Schutzventils 84 in der in der Figur gezeigten
Stellung, wobei er das Ventilteil 106 vom Ventilsitz 108 entfernt hält, um eine im wesentlichen ungehinderte
Strömungsmittelverbindung vom Steuerventil 26 zur Vorratsleitung 62 des Anhängers zu ermöglichen. Wenn
jedoch an der Steuerleitung 44 oder an der ihr zugeordneten Kupplung 46 die vorstehend erwähnte
Störung auftritt, wird am Kolben 92 ein Differenzdruck aufgebaut, da der auf die Fläche % des Kolbens 92
einwirkende Druck erheblich geringer ist als der auf die Fläche 98 des Kolbens 92 einwirkende Druck. Diese
Druckdifferenz drückt den Kolben 92 abwärts (bei Sicht auf die Figur), so daß er das Ventilteil 86 vom Ventilsitz
88 abhebt, um den Auslaß 80 und damit auch die Steuerkammer 116 des Schutzventils 84 mit dem Druck
am Einlaß 78 zu verbinden. Natürlich steht der Einlaß 78 mit dem vom Fahrer in der Leitung 28 des Bremsventils
24 hergestellten verhältnismäßig hohen Druck in Verbindung. Das Strömungsmittel mit verhältnismäßig
hohem Druck, das dadurch zur Steuerkammer 116 geleitet wird, drückt den Kolben 112 aufwärts (bei Sicht
auf die Figur) und gestattet damit der Feder 110, das Ventilteil 106 dichtend auf den Ventilsitz 108 zu d. sicken,
wodurch die Verbindung zwischen der Kammer 56 und der Vorratsleitung 62 unterbrochen wird. Eine weitere
Aufwärtsbewegung des Kolbens 112 nach dem Schließen des Ventils 106,108 öffnet die Verbindung zwischen
dem Auslaß 100 und der Entlüftungsöffnung 104 über den im Kolben 112 gebildeten Durchlaß 122, wodurch
die Kammer 56 entlüftet wird, damit die Feder 52 das Ventilteil 48 dichtend auf den Ventilsitz 50 drücken
kann. Daher wird die Strömungsmittelverbindung
·'. zwischen dem Bremsventil 24 und der Steuerleitung 44 unterbrochen, um den dem Zugfahrzeug zugehörigen
Abschnitt des Betriebsbremskreises unversehrt zu erhalten. Da der Strömungsmitteldruck in der Kammer
56 über die Entlüftungsöffnung 104 entlüftet worden ist,
f-.ϊ werden die Notbremsen des Anhängers durch eine
Notbremsung betätigt.
Wenn der Fahrer das Bremsventil 24 lüftet, kehrt der Druckpegel in der Leitung 28 im wesentlichen wieder
auf atmosphärischen Druck /uruck. Somit herrscht an
den Flächen 96 und 98 des Kolbens 92 im Steuerventil 72 im wesentlichen rtmosphärischer Luftdruck, der bewirkt,
daß die Feder 94 den Kolben 92 in die in der
Zeichnung gezeigte Si ellung drückt. Fine Rückkehr des
Kolbens 92 in diese Stellung ergmöglicht ein Schließen des Vel-;ils 86, 88 und damit eine I Inierbrcchung der
Strömunr,smittelverbindung zur Stcuerkammer 116 des
.Schutzventils 84. Somit drückt die Feder 114 den Kolben 112 wieder in die in der Zeichnung gezeigte
Stellung, wodurch auch das Ventiltcil 106 vom Ventilsitz
108 abgehoben wird, um eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen
dem Auslaß 100 und dem F.inlaß 102 zu gestatten, so daß
bei einer Lüftung des Bremsventils 24 auch die ι Notbremsen des Anhängers gelöst werden. Daher kann
das Fahrzeug an einen Ort gefahren werden, an welchem die entsprechenden Reparaturarbeiten durch
geführt werden können, wobei das Fahrzeug durch die normale Fußbremse am Zugfahrzeug sowie durch die
in Notbremsen am Anhänger angehalten werden kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Druckluft-Bremsaniage für ein Fahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem
Betriebsbremskreis, der einen ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens
und einen zweiten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Anhängers aufweist., und einem
Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in ihrer
Lösestellung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem
ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises Druck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den
beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb
eines vorgegebenen Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises
unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daö ein Steuerventil (72) und ein zweites
Schutzventil (84) vorgesehen sind, von denen das Steuerventil (72) bei Oberschreiten eines vorbestimmten
Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises den
ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises mit einer Steuerkammer (116) des zweiten Schutzventils (84)
verbindet und das zweite Schutzventil (84) bei Oberschreiten eines vorgegebenen Wertes des
Druckes in der Steuerkammer (116) den Notbremskreis
mit der Atmosphäre verbindet, wodurch gleichzeitig die Notbremsen betätigt und durch
Betätigung des ersten Schutzventil (40) die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des
Betriebsbremskreises unterbrochen wird.
2. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (72)
einen mit dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises verbundenen Einlaß (78), einen Auslaß (80),
ein Ventilteil (86), das in eine die Verbindung zwischen dem Einlaß (78) und dem Auslaß (80)
unterbrechende Schließstellung vorgespannt ist. und einen Kolben (92) zur Betätigung des Ventilteils (fh)
aufweist, wobei der Kolben (92) der Druckdifferenz zwischen dem Auslaß (42) des ersten Schutzventils
(40) und dem Einlaß (78) des Steuerventils (72) ausgesetzt ist.
3. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schutzventil
(84) einen Einlaß (102) und einen Auslaß (100), die an
den Nolbrcmskreis angeschlossen sind, ein Ventiltcil (106), das in eine den Einlaß (102) mit dem Auslaß
(100) verbindende Öffnungsstellung vorgespannt ist, und einen Kolben (112) zur Betätigung des
Ventilteils(106) aufweist, wobei der Kolben (112) mit
dem Druck im Auslaß (80) des Steuerventils (72) beaufschlagt ist.
4. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (100) des
zweiter Schulzventils (84) mit einem zweiten Einlaß (66) des ersten Schutzventils (40) verbunden ist, daß
das Betätigungselement (Kolben 54) des ersten Schutzventil (40) mit dem Druck am zweiten Einlaß
(66) des ersten Schut/ventils (40) beaufschlag! ist und
daß das zweite Schutzventil (84) eine Entlüftungsöff
nung (104) aufweist, mit der der Auslaß (100) des /weiten Schutzventils (84) durch eine in dessen
Kolben (112) gebildete Stmmungsmittelverbindung
(Durchlaß 122) verbindbar ist, wenn die Verbindung zwischen dem Einlaß (102) und dem Auslaß (100) des
zweiten Schutzventils (84) unterbrochen ist.
5. Druckluft-Bremsanlage nach einem der Ansprüche
2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (74), die den ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises
mit dem Steuerventil (72) verbindet, eine Drosselstelle (118) enthält.
6. Druckluft-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Einlaß
(102) des zweiten Schutzventils (84) eine Drosselstelle (120) vorgesehen ist.
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