DE2608963C3

DE2608963C3 - Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Zugwagen und Anhanger

Info

Publication number: DE2608963C3
Application number: DE2608963A
Authority: DE
Inventors: Richard C. Fannin; Anthony B. Stellato
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1975-03-06
Filing date: 1976-03-04
Publication date: 1980-04-17
Also published as: AU502621B2; AU1151876A; FR2302893B1; US3951463A; JPS56171369U; GB1535262A; CA1080282A; JPS51112030A; ES445554A1; DE2608963B2; JPS5917728Y2; IT1055480B; DE2608963A1; FR2302893A1; BR7601329A

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluft-Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem Betriebsbremskreis, der einen ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens und einen zweiten Abschnitt zur Betätigung von Bctricbsbrcmscn des Anhängers aufweist, und einem Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in ihrer Lösestellung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises Dmck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den beiden Abschnitten des Belriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb eines vorgegebenen Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht.

Bei einer vorbekannten Bremsanlage dier Art (DE-AS 12 90 049) versorgt der Betriebsbremskreis ausgehend von derselben Druckquelle — gleichzeitig die Betriebsbremsen des Zugwagens wie auch die Betriebsbremsen des Anhängers. Das in der Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises angeordnete Schutzventil ist als eine Art Rückschlagventil ausgebildet, dki die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht, wenn der Druck im Hauptbremskreis unter einen vorgegebenen Wert fällt. In diesem Fall spricht der Notbremskreis an. und es bleibt genügend Druck im ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises für die Betriebsbremsen des Zugwagens erhalten. Allerdings wird bei einem unerwünschten Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises nicht unterbrochen, es sei denn, auch der Druck in dem den Zugwagenbremsen zugeordneten Abschnitt des Betriebsbremskreises fällt unter einen vorgegebenen Wert ab. Darüber hinaus erfolgt unter diesen Umständen auch keine Betätigung der Notbremsen des Anhängers.

Weiterhin ist eine Druckluft-Bremsanlage bekannt ((T-PS 6 89 441), die eine Venti'einrichtung aufweist, welche bei einem Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbrcmskrei· ses die Notbremsen des Anhängers proportional zur Bremsdrtickbcaufschlagiing der /ugv-agenbremsen betätigt. Diese Venlilcinrichlung erfüllt jedoch keinerlei Schutzfiinklion für den Bctriebsbremskrcis, da dieser nicht beeinflußt wird.

Bei einer Druckluft-Urcmsanlüge der vorstehend angegebenen Ar! isl <"> /win ,inch bekannt (FR-PS 14 01647), ziisät/lich cm Sperrventil vorzusehen, welches bei einem Druckabfall im Anhänger-Betriebs-

bremskreis von der vorstehend genannten Ventileinrichtung derart angesteuert wird, daß es den Anhänger-Betriebsbremskreis vom Zugwagen-Betriebsbremskreis abtrennt. Dieses Sperrventil spricht aber nicht auf einen Druckabfall im Notbremskreis an. Außerdem spricht dieses Sperrventil auch bei Teilbremsungen oder bei nur geringem Druckabfall im Anhänger-Betriebsbremskreis nicht an, da in diesen Fällen die ansteuernde Ventileinrichtung eine Abschlußstellung einnimmt, in welcher das Sperrventil nicht mit Steuerdruck beaufschlagt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluft-Bremsanlage der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß bei einem Druckabfall in dem den Anhängerbremsen zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises unter einen vorgegebenen Wert die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbrochen wird und die Notbremsen des Anhängers betätigt werden.

Diese Aufgabe wird bei einer Druckluft-Bremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Steuerventil und ein zweites Schutzventil vorgesehen sind, von denen das Steuerventil bei Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises den ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises mit einer Steuerkammer des zweiten Schutzventils verbindet und das zweite Schutzventil bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes des Druckes in der Steuerkammer den Notbremskreis mit der Atmosphäre verbindet, wodurch gleichzeitig die Notbremsen betätigt und durch Betätigung des ersten Schutzventils die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbrochen wird.

Entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung wird somit eine eventuell auftretende Druckdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt des Betriebsbremskreises gemessen, und dieses Druckdifferenzsignal rfird mit Hilfe des Steuerventiles dazu benutzt, das zweite Schutzventil zu steuern, das bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Druckdifferenz den Druck im Notbremskreis des Anhängers entlastet und dadurch einerseits die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht und andererseits die Notbremsen des Anhängers betätigt. Da das Steuerventil lediglich zur Erzeugung eines Steuersignales dient und das zweite Schutzventil durch den Druck in dem dem Zugwagen zugehörigen Abschnitt dti Betriebsbremskreises beaufschlagt wird, wird der Druck im Notbremskreis des Anhängers ohne Verzögerung abgesenkt. Hierdurch wird erreicht, daß das erste Schutzventil bei Auftreten eines vorgegebenen Druckunterschiedes zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises augenblicklich betätigt wird. Dies kommt der Bremsfähigkeit und Stabilität des Fahrzeuges zugute.

Anhand der einzigen Figur, die eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Druckluft- Bremsanlage mit Querschnittsdarstellungen der Ventile zeigt, wird ein Ausführiingsbcispiel der F.rfindung näher erläutert.

Die in der Figur dargestellte Druckluft-Bremsanlage 10 für ein Fahrzeug mit einem Ztigwagen und einem Anhänger umfaßt einen normalen L.uftverdichter 12, der durch den Fahrzeugmotor betätigt wird und Vorratsbehälter 14, 15 und 16 (,uflädt, die am Zugfahrzeug angeordnet sind. Rückschlagventile 18 und 19 ermöglichen eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Vorratsbehälter 14 uid den VorratsbehSlter J5 und t6, verhindern jedoch eine Verbindung in der Gegenrichtung. Die Vorratsbehälter 15 und 16 sind mit entsprechenden Leitungen 20 und 22 eines fahrerbedienten Bremsventils 24 verbunden. Der Vorratsbehälter 14 ist auch mit einem fahrerbedienten Steuerventil 26 verbunden.

Am Bremsventil 24 ist eine mit der Leitung 20 verbindbare Leitung 28 sowie eine mit der Leitung 22 verbindbare Leitung 30 angeschlossen. Bei Lüftung des Bremsventils 24 wird die Verbindung zwischen den Leitungen 20 und 22 und ihren entsprechenden Leitungen 28 und 30 unterbrochen, wenn jedoch die Bremse betätigt wird, sind die Leitungen 20 und 22 mit ihren entsprechenden Leitungen 28 und 30 zur Durchführung des Bremsvorganger, verbunden. Die Hinterradbremsen 32 des Zugfahrzeugs sind an die Leitung 28 und die Vorderradbremsen 34 an die Leitung 30 angeschlossen. Die Leitungen 28 ir-i 30 sind auch mit den entsprechenden Anschlüssen eines herkömmlichen Doppelrückschlagventils 36 verbunden, dessen Auslaß an den Einlaß 38 eines ersten Schutzventils 40 am Zugfahrzeug geführt ist. Das Doppelrückschlagventil 36 kann von beliebiger herkömmlicher Art sein und sorgt lediglich dafür, daß von den an die Leitungen 28 und 30 des Bremsventils 24 geführten Drücken der höhere an den Einlaß 38 weitergeleitet wird.

Das Schutzventil 40 umfaßt auch einen Auslaß 42, der mit der Steuerleitung 44 für den Anhänger verbunden ist, die ihrerseits an den nicht gezeigten Abschnitt der Betriebsbremsanlage des Anhängers zur Betätigung der Anhängerbremsen geführt ist. Die Steuerleitung 44 ist mit dem Auslaß 42 durch eine Kupplung 46 verbunden. Wie vorstehend erwähnt, soll bei einem Ausfall der Kupplung 46 oder der Steuerleitung 44 die Druckluftversorgung des Zugfahrzeugs sowie die Betätigung der Notbremsen des Anhängers sichergestellt sein. Zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42 sind im Schutzventil 40 ein Ventilteil 48 sowie ein Ventilsitz 50 angeordnet. Eine Feder 52 drückt das Ventilteil 48 elastisch dichtend auf den Ventilsitz 50 und verhindert dadurch eine Strömungsmittelverbindunj; zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42. Ein Kolben 54 ist mit dem Ventilteil 48 einstückig ausgebildet und drückt dieses in Abhängigkeit von dem in eine Kammer 56 geleiteten Druck gegen die Kraft der Feder 52 vom Ventilsitz 50 weg, wobei die Kammer 56 zwischen der Fläche 58 und des Kolbens 54 und der Gehäusewand des Schutzventils 40 gebildet wird. Ein Auslaß 60 verbindet die Kammer 56 über eine lösbare Kupplung 64 mit der Vorratsieitung 62 des Anhängers. Die Vorratsleitung 62 des Anhängers ist mit entsprechenden Behältern und Ventilen des Zugfahrzeuges verbunden, so daß die durch die VorratsHtung 62 strömende Druckluft die vorstehend erwähnten Notbremsen am Anhänger löst Die Kammer 56 ist auch mit einem Einlaß 66 versehen.

Eine Leitung 68 verbindet den Auslaß 42 des Schutzventils 40 rrit einem Einlaß 70 eines Steuerventils 72. Eine Leitung 74 verbindet die Leitung 28 des Bremsventils 24 mit Einlassen 76 und 78 des Steuerventils 72. Das Steuerventil 72 umfaßt ferner einen Auslaß 80, der zu einem Einlaß 82 eines zweiten Schutzventils 84 geführt ist. Im Steuerventil 72 ist ein Vcniilteil 86 gleitend angeordnet und wird durch eine Feder 90 dichtend auf einen Ventilsitz 88 gedrückt. Ein Kolben 92 ist gleitend im Steuerventil 72 angeordnet und wird durch eine Feder 94 vom Ventilteil 86

abgedrückt, damit die Keder 90 das Ventilteil 86 dichtend auf den Ventilsitz 88 drücken kann. Eine Fläche % des Kolbens 92 steht mit dem Einlaß 76 in Verbindung, während eine andere Fläche 98 des Kolbens 92 dem Druck am Einlaß 70 ausgesetzt ist. Wenn daher der Druck im Einlaß 76 den Druck am Einlaß 70 um mehr als einen zur Überwindung der Kraft der Feder 94 und der durch die Differenz der Flächen 96 und 98 erzeugten Differenzkraft erforderlichen Betrag übersteigt, wird der Kolben 92 gegen die Kraft der Feder 94 abwärts gedruckt und hebt dadurch das Ventilteil 86 vom Ventilsitz 88 ab.

Das Schutzventil 84 umfaßt den Einlaß 82. einen mit dem Einlaß 66 des Schutzventils 40 am Zugfahrzeug verbundenen Auslaß 100, einen weiteren, mit dem Auslaß des Steuerventils 26 verbundenen Einlaß 102 sowie eine Entlüftungsöffnung 104. Im Schutzventil 84 tsi em Veiiiiiieii ίΰθ gleitend geiageii unu wini uuicii eine Feder 110 auf einen Ventilsitz 108 gedruckt. Wenn das Ventilteil 106 dichtend mit dem Ventilsitz 108 in Eingriff steht, ist eine Verbindung zwischen dem Einlaß 102 und dem Auslaß 100 unterbrochen, [edoch ist auch ein Kolben 112 im Schutzventil 84 gleitend gelagert, und eine Feder 114, die viel stärker ist als die Feder 110, drückt den Kolben 112 elastisch gegen das Ventilteil 106. Somit drückt der Kolben 112 das Ventilteil 106 von seinem Ventilsitz 108 ab, um eine Verbindung zwischen dem Einlaß 102 und dem Auslaß 100 herzustellen. Eine Fläche des Kolbens 112 begrenzt eine Steuerkammer 116, welche dem Druck am Einlaß 82 ausgesetzt ist. Wenn daher der Druck am Einlaß 82 einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird der Kolben 112 aufwärts gedrückt (bei Sicht auf die Figur), wodurch die Feder 110 das Ventilteil 106 dichtend auf den Ventilsitz 108 drücken kann. Im Kolben 112 ist eine Strömungsverbindung in Form eines Durchlasses 122 ausgebildet, welcher den Auslaß 100 mit der Entlüftungsöffnung 104 verbindet, wenn der Kolben 112 vom Ventilteil 106 weg bewegt wird.

Damit Einschwingdruckstöße die verschiedenen Ventile 26. 40. 72 und 84 nicht in Betrieb setzen können, ist eine Drosselstelle 118 in der Leitung 74 und eine Drosselstelle 120 in der Leitung vorgesehen, welche das Steuerventil 26 mit dem Einlaß 102 des Schutzventils 84 verbindet.

Die vorstehend beschriebene Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Die verschiedenen Bauteile der Bremsanlage 10 sind in der Figur in Stellungen gezeigt, die sie einnehmen, wenn die Fahrzeugbremsen nicht betätigt werden und der gesamte Bremsdruck der Anlage gelüftet ist. Wenn das Fahrzeug bewegt werden soll, wird der Motor angelassen, um den Luftverdichter 12 zur Beschickung der Vorratsbehälter 14, 15 und 16 in Betrieb zu setzen. Wenn in diesen Vorratsbehältern ein bestimmter Druckpegel erreicht ist, betätigt der Fahrer das Steuerventil 26, um Druckluft durch das Steuerventil 26 in die Vorratsleitung 62 zu leiten und damit dem Notbremskreis am Anhänger zuzuführen. Diese Druckluft entlastet die Betätigungsvorrichtungen des Notbremskreises, und der verhältnismäßig hohe Strömungsmitteldruck in der Kammer 56 wirkt auf die Fläche 58 des Kolbens 54 ein, um das Ventilteil 48 von seinem Ventilsitz 50 abzuheben, womit eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmitteiverbindung zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 42 hergestellt ist. Daher wird auch eine im wesentlichen ungehinderte Slrömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 28 und 30 des Bremsvenlils 24 und der Steilerleitung 44 des Anhängers ermöglicht.

Die Druckpcgel in den Leitungen 28 und 30 sowie an der Kupplung 46 sind während des Normalbctricbes der Bremsanlage im wesentlichen gleich. Wenn beispielsweise die Fahrzeugbremsen gelüftet werden, müssen die Druckpegel an diesen Punkten im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Luftdruck sein, und bei Betätigung der Bremsen entspricht der an diesen Punkten herrschende Druck dem durch den Fahrer in Abhängigkeit von der auf das IVdal des Bremsventils 24 ausgeübten Kraft vorgegebenen Druckpegel. Tritt jedoch während einer Bremsbetätigung in der Kupplung 46 oder in der Steuerleitung 44 eine Störung auf. dann fällt der an der Kupplung 46 herrschende Druckpegel sofort auf einen im wesentlichen atmosphärischen Luftdruck ab, während der in der Leitung 28 riciiSCricTluc Oi'üCK fiüCn aiii uciTi uiifCn ucn ι äiirer hergestellten verhältnismäßig hohen Pegel liegt. Da der Einlaß 76 des Steuerventils 72 mit der Leitung 28 des Bremsvcntils 24 und der Einlaß 70 des Steuerventils 72 mit der Kupplung 46 verbunden ist, bleibt der Kolben 92 während des Normalbetriebs des Fahrzeugs in der in der Figur gezeigten Stellung und hält dadurch das Ventil 86, 88 geschlossen, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Einlaß 78 und der Steuerkammer 116 des Schut? -entils 84 zu verhindern. Somit bleibt der Kolben 112 des Schutzventils 84 in der in der Figur gezeigten Stellung, wobei er das Ventilteil 106 vom Ventilsitz 108 entfernt hält, um eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmittelverbindung vom Steuerventil 26 zur Vorratsleitung 62 des Anhängers zu ermöglichen. Wenn jedoch an der Steuerleitung 44 oder an der ihr zugeordneten Kupplung 46 die vorstehend erwähnte Störung auftritt, wird am Kolben 92 ein Differenzdruck aufgebaut, da der auf die Fläche % des Kolbens 92 einwirkende Druck erheblich geringer ist als der auf die Fläche 98 des Kolbens 92 einwirkende Druck. Diese Druckdifferenz drückt den Kolben 92 abwärts (bei Sicht auf die Figur), so daß er das Ventilteil 86 vom Ventilsitz 88 abhebt, um den Auslaß 80 und damit auch die Steuerkammer 116 des Schutzventils 84 mit dem Druck am Einlaß 78 zu verbinden. Natürlich steht der Einlaß 78 mit dem vom Fahrer in der Leitung 28 des Bremsventils 24 hergestellten verhältnismäßig hohen Druck in Verbindung. Das Strömungsmittel mit verhältnismäßig hohem Druck, das dadurch zur Steuerkammer 116 geleitet wird, drückt den Kolben 112 aufwärts (bei Sicht auf die Figur) und gestattet damit der Feder 110, das Ventilteil 106 dichtend auf den Ventilsitz 108 zu d. sicken, wodurch die Verbindung zwischen der Kammer 56 und der Vorratsleitung 62 unterbrochen wird. Eine weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens 112 nach dem Schließen des Ventils 106,108 öffnet die Verbindung zwischen dem Auslaß 100 und der Entlüftungsöffnung 104 über den im Kolben 112 gebildeten Durchlaß 122, wodurch die Kammer 56 entlüftet wird, damit die Feder 52 das Ventilteil 48 dichtend auf den Ventilsitz 50 drücken kann. Daher wird die Strömungsmittelverbindung

·'. zwischen dem Bremsventil 24 und der Steuerleitung 44 unterbrochen, um den dem Zugfahrzeug zugehörigen Abschnitt des Betriebsbremskreises unversehrt zu erhalten. Da der Strömungsmitteldruck in der Kammer 56 über die Entlüftungsöffnung 104 entlüftet worden ist,

f-.ϊ werden die Notbremsen des Anhängers durch eine Notbremsung betätigt.

Wenn der Fahrer das Bremsventil 24 lüftet, kehrt der Druckpegel in der Leitung 28 im wesentlichen wieder

auf atmosphärischen Druck /uruck. Somit herrscht an den Flächen 96 und 98 des Kolbens 92 im Steuerventil 72 im wesentlichen rtmosphärischer Luftdruck, der bewirkt, daß die Feder 94 den Kolben 92 in die in der Zeichnung gezeigte Si ellung drückt. Fine Rückkehr des Kolbens 92 in diese Stellung ergmöglicht ein Schließen des Ve^l-;ils 86, 88 und damit eine I Inierbrcchung der Strömunr,smittelverbindung zur Stcuerkammer 116 des .Schutzventils 84. Somit drückt die Feder 114 den Kolben 112 wieder in die in der Zeichnung gezeigte Stellung, wodurch auch das Ventiltcil 106 vom Ventilsitz 108 abgehoben wird, um eine im wesentlichen ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen dem Auslaß 100 und dem F.inlaß 102 zu gestatten, so daß bei einer Lüftung des Bremsventils 24 auch die ι Notbremsen des Anhängers gelöst werden. Daher kann das Fahrzeug an einen Ort gefahren werden, an welchem die entsprechenden Reparaturarbeiten durch geführt werden können, wobei das Fahrzeug durch die normale Fußbremse am Zugfahrzeug sowie durch die in Notbremsen am Anhänger angehalten werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluft-Bremsaniage für ein Fahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem Betriebsbremskreis, der einen ersten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Zugwagens und einen zweiten Abschnitt zur Betätigung von Betriebsbremsen des Anhängers aufweist., und einem Notbremskreis, durch den Notbremsen des Anhängers mit Druck versorgbar sind, um sie in ihrer Lösestellung zu halten, einem fahrerbedienten Bremsventil, das bei einer Bremsbetätigung dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises Druck zuführt, und einem ersten Schutzventil zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises, das bei Abfallen des Drucks im Notbremskreis unterhalb eines vorgegebenen Wertes die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daö ein Steuerventil (72) und ein zweites Schutzventil (84) vorgesehen sind, von denen das Steuerventil (72) bei Oberschreiten eines vorbestimmten Wertes der Druckdifferenz zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises den ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises mit einer Steuerkammer (116) des zweiten Schutzventils (84) verbindet und das zweite Schutzventil (84) bei Oberschreiten eines vorgegebenen Wertes des Druckes in der Steuerkammer (116) den Notbremskreis mit der Atmosphäre verbindet, wodurch gleichzeitig die Notbremsen betätigt und durch Betätigung des ersten Schutzventil (40) die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten des Betriebsbremskreises unterbrochen wird.

2. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (72) einen mit dem ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises verbundenen Einlaß (78), einen Auslaß (80), ein Ventilteil (86), das in eine die Verbindung zwischen dem Einlaß (78) und dem Auslaß (80) unterbrechende Schließstellung vorgespannt ist. und einen Kolben (92) zur Betätigung des Ventilteils (fh) aufweist, wobei der Kolben (92) der Druckdifferenz zwischen dem Auslaß (42) des ersten Schutzventils (40) und dem Einlaß (78) des Steuerventils (72) ausgesetzt ist.

3. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schutzventil (84) einen Einlaß (102) und einen Auslaß (100), die an den Nolbrcmskreis angeschlossen sind, ein Ventiltcil (106), das in eine den Einlaß (102) mit dem Auslaß (100) verbindende Öffnungsstellung vorgespannt ist, und einen Kolben (112) zur Betätigung des Ventilteils(106) aufweist, wobei der Kolben (112) mit dem Druck im Auslaß (80) des Steuerventils (72) beaufschlagt ist.

4. Druckluft-Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (100) des zweiter Schulzventils (84) mit einem zweiten Einlaß (66) des ersten Schutzventils (40) verbunden ist, daß das Betätigungselement (Kolben 54) des ersten Schutzventil (40) mit dem Druck am zweiten Einlaß (66) des ersten Schut/ventils (40) beaufschlag! ist und daß das zweite Schutzventil (84) eine Entlüftungsöff nung (104) aufweist, mit der der Auslaß (100) des /weiten Schutzventils (84) durch eine in dessen Kolben (112) gebildete Stmmungsmittelverbindung (Durchlaß 122) verbindbar ist, wenn die Verbindung zwischen dem Einlaß (102) und dem Auslaß (100) des zweiten Schutzventils (84) unterbrochen ist.

5. Druckluft-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (74), die den ersten Abschnitt des Betriebsbremskreises mit dem Steuerventil (72) verbindet, eine Drosselstelle (118) enthält.

6. Druckluft-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Einlaß (102) des zweiten Schutzventils (84) eine Drosselstelle (120) vorgesehen ist.