DE1958808B2 - Relaisventil zur Verwendung als Anhängerbremsventil fur Zweikreis Druckluftbremsanlagen von Straßen fahrzeugen - Google Patents

Relaisventil zur Verwendung als Anhängerbremsventil fur Zweikreis Druckluftbremsanlagen von Straßen fahrzeugen

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Description

lativ zum anderen Kolbenteil gegen sich auf letzterem abstützende Federn abgedichtet axial verschiebbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Relaisventil zu schaffen, mit dessen Hilfe eine abgestufte Be- und Entlüftung der Anhängerbremsleitung in Abhängigkeit vom in mindestens einem der beiden Bremskreise herrschenden Bremsdruck durch das Relaisventil allein erzielt wird, ohne daß die beiden Bremskreise sich in ihm vermischen können.
Diese vom Relaisventil der eingangs genannten Art bereits gelöste Aufgabe wird gemäß der Erfindung in anderer Weise dadurch gelöst, daß auch der andere Relaiskolben einen Ventilsitz trägt, der zusammen mit dem Doppelventilkörper ein Einlaßventil bildet und daß die an die Anhängerbremsleitung angeschlossene Kammer zwischen den beiden Relaiskolben angeordnet ist.
Auf diese Weise werden die beiden mit dem Bremsdruck in jeweils einem der beiden Bremskreise beaufschlagbaren Steuerkammern durch eine Zwischenkammer voneinander getrennt, die einerseits mit der Anhängerbremsleitung verbunden ist und andererseits über das Doppelventil mit einer Druckluftquelle oder mit der Atmosphäre verbindbar ist. Wird eine der Relaiskolbendichtungen undicht, so tritt die entsprechende Steuerkammer zwar mit der Zwischenkammer, nicht aber mit der anderen Steuerkammer in Verbindung. Wird dann die undicht gewordene Steuerkammer beaufschlagt und befindet sich dabei der Doppelventilkörper in einer entlüftenden Stellung, so wird der Bremsdruck des entsprechenden Bremskreises in der Zwischenkammer abgebaut, ohne den intakten Bremskreis zu beeinträchtigen. Hierbei kann die Undichtigkeit sehr leicht beispielsweise mit Hilfe des den Bremsdruck des undichten Bremskreises anzeigenden Manometers festgestellt werden. Befindet sich dagegen der Doppelventilkörper in einer belüftenden Stellung, so kann dann die Druckquelle den Druck in der Zwischenkammer und somit in der Anhängerbremsleitung trotz der aufgetretenen Undichtigkeit aufrechterhalten. Eine Vermischung der beiden Breniskreise wird daher nicht nur im normalen Betriebsfall, sondern auch bei Ausfall einer der beiden Kolbendichtungen vermieden. Ein gleichzeitiger Ausfall beider Relaiskolbendichtungen ist in der Praxis bekanntlich ausgeschlossen. Es ist ferner in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die den Druck in der Anhängerbremsleitung bestimmenden Wirkflächen der Relaiskolben so ausgebildet sind, daß die vom Druck in der Anhängerbremsleitung beaufschlagbare Wirkfläche größer als die vom Bremsdruck im jeweiligen Bremskreis beaufschlagbare Wirkfläche ist.
Hiermit wird erreicht, daß dem maximalen Bremsdruck in der Betriebsbremse des Zugwagens ein niedrigerer maximaler Druck in der Anhängerbremsleitung entspricht, dessen Wert durch internationale Vorschriften bestimmt wird. Diese Maßnahme ist insbesondere für den internationalen Verkehr vorteilhaft, weil dadurch der Zugwagen mit jedem beliebigen Anhänger fahren kann.
Es ist auch gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß einer der Relaiskolben sich aus zwei koaxial angeordneten Kolbenteilen zusammensetzt, wobei das eine, den Ventilsitz tragende Kolbenteil relativ zum anderen Kolbenteil gegen eine sich auf letzterem abstützende Feder abgedichtet axial verschiebbar ist.
Hierdurch kann eine Voreilung der Anhängerbremse gegenüber der Zugwagen-Betriebsbremse erzielt werden.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 4 bis 7 gekennzeichnet. Für die in den Ansprüchen 2 bis 7 angegebenen Merkmale wird nur Schutz im Rahmen echter Unteransprüche begehrt. Die Ansprüche 2 bis 7 gelten daher nur im Zusammenhang mit Anspruch 1.
ίο Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Schaltschema einer Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Relaisventil,
Fig. 2 eine erste Ausführungsform des erfindungs-• gemäßen Relaisventils ohne Voreilung,
F i g. 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Relaisventils mit Voreilung,
Fig. 4 ein Druck-Diagramm zur Bremsanlage gemäß Fig. 1 mit dem Relaisventil gemäß Fig. 3.
In der Fig. 1 ist mit 1 eine Zugwagen-Betriebsbremse bezeichnet, die einen ersten Bremskreis I mit einem Vorratsbehälter 2, einem Zugwagen-Bremsventil 3 und auf die Vorderachse des Zugwagens wirkenden Bremszylindern 4 sowie einen zweiten Bremskreis II mit einem Vorratsbehälter 5, dem Zugwagen-Bremsventil 3 und auf die Hinterachse des Zugwagens wirkenden Bremszylindern 4' umfaßt.
Der Vorratsbehälter 5 ist über eine Leitung 6, ein Drucksteuerventil 7, einen Absperrhahn 8 und Kupplungsköpfe 9 mit einer als automatische Bremsleitung dienenden Anhänger-Vorratsleitung 10 verbunden. Das Drucksteuerventil 7 bleibt geöffnet, solange der Druck in der Leitung 6 einen bestimmten Grenzwert, der etwas unterhalb des normalen Betriebsdruckes im Vorratsbehälter 5 liegt, nicht unterschreitet. Sinkt der Druck in der Leitung 6 bis unterhalb dieses Grenzwertes, so schließt dann das Drucksteuerventil 7 selbsttätig, und die Leitung 6 wird abgesperrt.
Ein als Anhängerbremsventil dienendes Relaisventil 11 steht über Leitungen 12; 13 mit je einem der Bremskreise I; II, über die Leitung 6, das Drucksteuerventil 7 und eine Leitung 14 mit dem Vorratsbehälter 5 und über eine Leitung 15, einen Absperrhahn 16 und Kupplungsköpfe 17 mit einer als direkte Bremsleitung dienenden Anhänger-Bremsleitung 18 in Verbindung.
Gemäß Fig. 2 besteht das Relaisventil 11 aus einem Ventilgehäuse 19, in dem zwei koaxial angeordnete Relaiskolben 20 und 21 abgedichtet axial verschiebbar sind. Der Relaiskolben 20 trägt einen Ventilsitz 22 und weist einen zylindrischen Ansatz 23 auf, der stirnseitig durch einen Deckel 24 geschlossen ist und in einer Gehäusebohrung 25 abgedichtet geführt ist. Ein weiterer zylindrischer Ansatz 26 mit Ausnehmungen 27 und 28 dient als Anschlag für den Relaiskolben 21.
Der Relaiskolben 21 trägt einen Ventilsitz 29 und weist einen rohrförmigen Ansatz 30 auf, der in einer Gehüusebohrung 31 abgedichtet geführt ist.
Ein Doppelventilkörper 32 mit Ventilkegeln 33; 34 bildet mit dem Ventilsitz 22 ein Einlaßventil 22, 33 und mit dem Ventilsitz 29 ein Auslaßventil 29, 34, und ist durch eine Feder 35 belastet, derart, daß der Ventilkegel 33 gegen den Ventilsitz 22 gedruckt wird.
Der erste Biemskreis I steht über die Leitung 12.
einen Anschluß 36 und Bohrungen 37 und 38 mit Gehäusekammern 39 bzw. 40 oberhalb des Relaiskolbens 20, der zweite Bremskreis II über die Leitung
13, einen Anschluß 41 und eine Bohrung 42 mit einer Gehäusekammer 43 unterhalb des Relaiskolbens 21 in Verbindung.
Der Vorratsbehälter 5 ist über die Leitung 14, einen Anschluß 44 und Bohrungen 45 und 46 mit einer vom Ansatz 23 und Deckel 24 gebildeten Kammer 47 verbunden.
Eine vom Ventilgehäuse 19 und den beiden Relaiskolben 20 und 21 gebildete Kammer 48 steht über eine Bohrung 49, einen Anschluß 50 und die Leitung 15 mit der direkten Anhänger-Bremsleitung 18 in Verbindung. Die Kammer 48 ist über das Einlaßventil 22,33 mit der Kammer 47 und über das Auslaßventil 29, 34 und eine Bohrung 51 des rohrförmigen Ansatzes 30 mit der Atmosphäre verbindbar.
Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Relaisventils 11 ist wie folgt: Wird das Zugwagen-Bremsventil 3 zwecks Abbremsung· des Zuges betätigt, so strömt Druckluft von den Vorratsbehältern 2 und 5 in die Bremszylinder 4 bzw. 4' des Zugwagens, und die Zugwagenbremse wird wirksam. Die dann in den beiden Bremskreisen herrschenden Bremsdrücke werden auch über Leitung 12, Anschluß 36 und Bohrungen 37; 38 in die Gehäusekammern 39; 40 (Bremsdruck im ersten Bremskreis I) bzw. über Leitung 13, Anschluß 41 und Bohrung 42 in die Gehäusekammer 43 (Bremsdruck im zweiten Bremskreis II) eingesteuert, wodurch der Relaiskolben 20 mit dem Bremsdruck im ersten Bremskreis I, der Relaiskolben 21 mit dem Bremsdruck im zweiten Bremskreis II beaufschlagt wird.
Die Relaiskolben 20 und 21 werden infolge der Beaufschlagung so lange aufeinander zu axial verschoben, bis das Auslaßventil 29, 34 schließt, das Einlaßventil 22, 33 dagegen öffnet, wodurch der Vorratsbehälter 5 über Leitung 6, Drucksteuerventil 7, Leitung
14, Anschluß 44 Bohrungen 45; 46, Kammer 47, Einlaßventil 22, 33, Kammer 48, Bohrung 49, Anschluß 50 und Leitung 15 und weiter über Absperrhahn 16 und Kupplungsköpfe 17 mit der direkten Anhänger-Bremsleitung 18 verbunden wird.
Das Einlaßventil 22, 33 öffnet so lange, bis die auf die Relaiskolben 20 und 21 wirkenden Kräfte - Kraft des in der Kammer 48 herrschenden Druckes einerseits, Kraft des in den Gehäusekammen 39; 40 bzw. 43 herrschenden Bremsdruckes andererseits — im Gleichgewicht stehen. Ist der Gleichgewichtszustand erreicht, so kommt das Doppelventil 22, 33, 29, 34 in die Abschlußstellung.
Der in die Kammer 48 und somit in die direkte Anhänger-Bremsleitung 18 eingesteuerte Druck ist also vom Bremsdruck in den Bremskreisen I und II der Zugwagen-Betriebsbremse 1 abhängig. Eine etwaige Voreilung des einen Relaiskolbens gegenüber dem anderen beim Beaufschlagen derselben mit den in die Bremskreise eingesteuerten Bremsdrücken hat auf den Wert des in die direkte Anhänger-Bremsleitung 18 eingesteuerten Druckes keinen Einfluß. Dieser Druck dient in bekannter Weise zum Steuern eines Steuerventils zum Be- und Entlüften der Bremszylinder des Anhängers.
Wird der Zugwagen mit nur einem der beiden Bremskreise, z. B. mit dem Bremskreis I gebremst, so arbeitet auch das Relaisventil 11 wie bereits beschrieben, mit dem einzigen Unterschied, daß der sonst vom Bremsdruck im zweiten Bremskreis II beaufschlagbare Relaiskolben 21 auf Anschlag mit dem Ventilgehäuse 19 bleibt, und daß das Doppelventil 22, 33, 29, 34 in die Abschlußstellung kommt, wenn die auf den Relaiskolben 20 wirkenden Kräfte - Kraft des in der Kammer 48 herrschenden Druckes einerseits, Kraft des in den Gehäusekammern 39; 40 herrschenden Bremsdruckes andererseits - im Gleichgewicht stehen.
ίο Der in diesem Fall in die direkte Anhänger-Bremsleitung 18 eingesteuerte Druck ist also vom Bremsdruck des jeweils wirkenden Bremskreises abhängig. Beim Abreißen der als automatische Anhänger-Bremsleitung dienenden Anhänger-Vorratsleitung 10 wird der Anhänger in bekannter Weise automatisch voll gebremst. Wird dabei die Zugwagenbremse betätigt, so bleibt das Auslaßventil 29, 34 geschlossen und das Einlaßventil 22, 33 geöffnet, wodurch die direkte Anhänger-Bremsleitung 18 über das Einlaßventil 22.
33 und die Leitung 14 entlüftet wird, ohne aber dadurch die automatische Abbremsung des Anhängers zu beeinträchtigen. Andererseits verhindert das Relaisventil 11 ein Entweichen des in die Bremszylindei des Zugwagens eingesteuerten Bremsdruckes über die offene Schlauchkupplung.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 3 besteht das Relaisventil 11 aus einem Ventilgehäuse 52, in dem zwei koaxial angeordnete Relaiskolben 53 und 54 abgedichtet axial verschiebbar sind. Der Relaiskolber 53 mit Wirkflächen 90 und 91 weist einen zylindrischen Ansatz 55 auf, der einen Ventilsitz 56 trägt unc mit einer Führungshülse 57 fest verbunden ist, derer rohrförmiger Ansatz 58 in einer Bohrung 59 des Ventilgehäuses 52 abgedichtet geführt ist. Die Wirkfläche 91 ist größer als die Wirkfläche 90.
Der Relaiskolben 54 besteht aus zwei Kolbenteiler 60 und 61, wobei das innere Kolbenteil 61 ein in dem äußeren Kolbenteil 60 gegen die Kraft einer sich aul letzterem abstützenden Feder 62 abgedichtet axia verschiebbarer Stufenkolben mit Wirkflächen 63 unc 64 ist. Mittels einer Einstellschraube 65 ist die Vorspannung der Feder 62 einstellbar. Das äußere KoI-benteil 60 weist Wirkflächen 88 und 89 auf. Das innere Kolbenteil 61 trägt einen Ventilsitz 66. Ein ir der Führungshülse 57 abgedichtet axial verschiebbarer Doppelventilkörper 67 bildet mit dem Ventilsit; 56 ein Einlaßventil 56, 68 und mit dem Ventilsitz 6f ein Auslaßventil 66, 69, und ist durch eine Feder 7( belastet, derart, daß er gegen den Ventilsitz 56 ge-
drückt wird.
Der erste Bremskreis I steht über die Leitung 12 einen Anschluß 71 und eine Bohrung 72 mit einei Gehäusekammer 73 oberhalb des Relaiskolbens 54 der zweite Bremskreis II über die Leitung 13, einer Anschluß 74 und eine Bohrung 75 mit einer Gehäusekammer 76 unterhalb des Relaiskolbens 53 in Verbindung.
Der Vorratsbehälter 5 ist über die Leitung 14, einen nicht sichtbaren, in eine Gehäusebohrung 7" mündenden Anschluß und eine Bohrung 78 mit einei vom Ansatz 55, von der Euhrungshülse 57 und vom Doppelventilkörper 67 gebildeten Kammer 79 verbunden.
Eine vom Ventilgehäuse 52 und den beiden Relaiskolben 53 und 54 gebildete Kammer 80 sowie eine vom Ventilgehäuse 52 und dem Relaiskolben 53 gebildete Gehäusekammer 81 stehen über Bohrunger 82 bzw. 83, einen Anschluß 84 und die Leitung Ii
mit der direkten Anhänger-Bremsleitung 18 in Verbindung. Die Kammer 80 ist über das Einlaßventil 56,68 mit der Kammer 79 und über das Auslaßventil 66, 69, eine Bohrung 85 im Doppelventilkörper 67 und eine Bohrung 86 des rohrförmigen Ansatzes 58 mit der Atmosphäre verbindbar. Im Ventilgehäuse 52 ist ein Anschlag 92 für das Kolbenteil 60 vorgesehen.
In der dargestellten Lösestellung wird der Relaiskolben 54 in der gezeigten Stellung mittels einer Feder 87 gehalten, deren auf den Relaiskolben 54 wirkende Federkraft gegenüber den ihn beaufschlagenden Druckkräften vernachlässigt werden kann.
Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Relaisventils gemäß F i g. 3 entspricht der des Relaisventils gemäß Fig. 2 mit dem einzigen Unterschied, daß auf Grund der besonderen Ausbildung des Relaiskolbens 54 eine Voreilung des Druckanstieges in der direkten Anhänger-Bremsleitung 18 erzielt wird. Dies wird nachstehend mit Hilfe des Diagrammes gemäß Fig. 4 näher erläutert:
Es sei angenommen, daß nur der erste Bremskreis I wirksam ist. Erreicht der in die Gehäusekammer 73 eingesteuerte Bremsdruck im ersten Bremskreis I ei-
20
nen bestimmten Mindestwert P1
so wird der Relaiskolben 54 gegen den Anschlag 92 gedrückt, wobei "5 das Auslaßventil 66, 69 geschlossen und das Einlaßventil 56,68 geöffnet wird. Die das äußere Kolbenteil 60 gegen den Anschlag 92 drückende Kraft ist auf Grund der großen Wirkfläche 88 schon im niedrigen Druckbereich wesentlich größer als die ihr entgegenwirkende Kraft der Feder 62, so daß das Kolbenteil 60 gegen den Anschlag 92 gedruckt bleibt.
In der Kammer 80 und somit in der Anhängerbremsleitung 18 baut sich rasch ein Druck P4 entsprechend der Kennlinie α auf, und zwar so lange, bis das Kolbenteil 61 die Vorspannung der Feder 62 überwindet und ein Gleichgewicht zwischen den auf das Kolbenteil 61 wirkenden Kräften - Kraft des die größere Wirkfläche 64 beaufschlagenden Druckes PA einerseits, Kraft der Feder 62 plus Kraft des die kleinere Wirkfläche 63 beaufschlagenden Bremsdruckes P1 andererseits - erreicht wird. Ist der Gleichgewichtszustand erreicht, so kommt das Doppenveilt 56, 68, 66, 69 in die Abschlußstellung.
Infolge des steilen Druckanstieges in der Kammer 80 und somit in der Anhängerbremsleitung 18 entsprechend der Kennlinie α wird eine Voreilung der Anhängerbremse gegenüber der Zugwagenbremse erzielt. Durch Verändern der Vorspannung der Feder 62 mittels der Einstellschraube 65 ist diese Voreilung einstellbar.
Hat das Kolbenteil 61 die Vorspannung der Feder 62 überwunden, so ergibt sich auf Grund des Flächenverhältnisses zwischen der kleineren, vom Bremsdruck P1 beaufschlagten Wirkfläche 63 und der größeren, vom Druck PA in der Kammer 80 beaufschlagten Wirkfläche 64 ein weiterer Anstieg des Druckes P4 entsprechend der flacher als die 45"-Kennlinie b verlaufenden Kennlinie d, wodurch der Druck PA gegenüber dem Bremsdruck P1 untersetzt wird und die erzielte Voreilung der Anhängerbremse gegenüber der Zugwagenbremse allmählich abgebaut wird.
Sind die Wirkflächen 63 und 64 des Kolbenteils 61 gleich groß bemessen, so ergibt sich nach der Überwindung der Vorspannung der Feder 62 ein Anstieg des Druckes PA entsprechend der parallel zur Kennlinie b verlaufenden Kennlinie a", so daß in diesem Fall die erzielte Voreilung aufrechterhalten wird.
Ist dagegen nur der zweite Bremskreis II wirksam, so ergibt sich auf Grund des Flächenverhältnisses zwischen der kleineren vom Bremsdruck Pn beaufschlagten Wirkfläche 90 und der größeren vom Druck PA in der Kammer 80 beaufschlagten Wirkfläche 91 ein Anstieg des Druckes PA entsprechend der flacher als die Kennlinie b verlaufenden Kennlinie c, wodurch der Druck PA gegenüber dem Bremsdruck P1, untersetzt wird.
Die sowohl vom Kolbenteil 61 des Relaiskolbens 54 als auch vom Relaiskolben 53 bewirkte Untersetzung des ausgesteuerten Druckes PA gegenüber dem Bremsdruck P1 bzw. Pn gewährleistet, daß in jedem Fall dem maximalen Bremsdruck Plmax bzw. Pnmac ein niedrigerer maximaler Druck PA max in der Anhängerbremsleitung entspricht, dessen Wert durch internationale Vorschriften bestimmt ist.
Das Umtauschen der Ventilanschlüsse an die Bremskreise I und II hat auf die Wirkungsweise des Relaisventils 11 keinen Einfluß.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 309 548/32

Claims (7)

Patentansprüche:
1. Relaisventil zur Verwendung als Anhängerbremsventil für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen von Straßenfahrzeugen, deren Anhängerbremsleitung in Abhängigkeit vom Bremsdruck in mindestens einem der beiden Bremskreise der Zugwagen-Betriebsbremse abgestuft be- und entlüftbarist, mit zwei gleichachsig angeordneten, relativ zueinander verschiebbaren Relaiskolben, die einerseits vom Druck in der Anhängerbremsleitung und andererseits vom Bremsdruck in jeweils einem der beiden Bremskreise beaufschlagbar sind und einen Doppelventilkörper betätigen, der die Be- und Entlüftung einer an die Anhänger- »5 bremsleitung angeschlossenen Kammer steuert, wobei der eine Relaiskolben einen Ventilsitz trägt, der zusammen mit dem Doppelventilkörper ein Auslaßventil bildet, dadurch gekennzeichnet, daß auch der andere Relaiskolben (20 bzw. ao S3) einen Ventilsitz (22 bzw. 56) trägt, der zusammen mit dem Doppelventilkörper (32 bzw. 67) ein Einlaßventil (22, 33 bzw. 56, 68) bildet und daß die an die Anhängerbremsleitung (18) angeschlossene Kammer (48 bzw. 80) zwischen den »5 beiden Relaiskolben (20 und 21 bzw. 53 und 54) angeordnet ist.
2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druck in der Anhängerbremsleitung (18) bestimmenden Wirkflächen der Relaiskolben (54; 53) so ausgebildet sind, daß die vom Druck in der Anhängerbremsleitung beaufschlagbare Wirkfläche (64 bzw. 91) größer als die vom Bremsdruck im jeweiligen Bremskreis beaufschlagbare Wirkfläche (63 bzw. 90) ist.
3. Relaisventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Relaiskolben (54) sich aus zwei koaxial angeordneten Kolbenteilen (60; 61) zusammensetzt, wobei das eine, den Ventilsitz (66) tragende Kolbenteil (61) relativ zum anderen Kolbenteil (60) gegen eine sich auf letzterem abstützende Feder (62) abgedichtet axial verschiebbar ist.
4. Relaisventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ventilsitz (66) tragende Kolbenteil (61) ein Stufenkolben (63,64) ist, dessen kleinere Wirkfläche (63) vom den Relaiskolben (54) beaufschlagenden Bremsdruck in dem einen Bremskreis und dessen größere Wirkfläche (64) vom Druck in der Anhängerbremsleitung (18) beaufschlagt wird.
5. Relaisventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Feder (62) einstellbar ist.
6. Relaisventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der aus zwei Kolbenteilen (60; 61) zusammengesetzte Relaiskolben (54) den Ventilsitz (66) für das Auslaßventil (66, 69) trägt.
7. Relaisventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ventilsitz (22 bzw. 56) für das Einlaßventil (22, 33 bzw. 56, 68) tragende Relaiskolben (20 bzw. 53) einen zylindrischen Ansatz (23 bzw. 55) aufweist, der eine mit einem Vorratsbehälter (5) verbundene und über das Einlaßventil mit der Anhängerbremsleitung (18) verbindbare Kammer (47 bzw. 79) bildet.
Die Erfindung betrifft ein Relaisventil zur Verwendung als Anhängerbremsventil für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen von Straßenfahrzeugen, deren Anhängerbremsleitung in Abängigkeit vom Bremsdruck in mindestens einem der beiden Bremskreise der Zugwagen-Betriebsbremse abgestuft be- und entlüftbar ist, mit zwei gleichachsig angeordneten, relativ zueinander verschiebbaren Relaiskolben, die einerseits vom Druck in der Anhängerbremsleitung und andererseits vom Bremsdruck in jeweils einem der beiden Bremskreise beaufschlagbar sind und einen Doppelventilkörper betätigen, der die Be- und Entlüftung einer an die Anhängerbremsleitung angeschlossenen Kammer steuert, wobei der eine Relaiskolben einen Ventilsitz trägt, der zusammen mt dem Doppelventilkörper ein Auslaßventil bildet.
Bei Druckluftbremsanlagen dieser Gattung wird aus Sicherheitsgründen die Forderung gestellt, daß beim Betätigen der Zugwagen-Betriebsbremse auch gleichzeitig oder mit einer Voreilung die Anhängerbremse betätigt wird, und zwar auch, wenn der eine odei der andere der beiden Bremskreise der Zugwagen-Betriebsbremse ausfällt, ohne daß es dabei zu einer Vermischung der beiden Bremskreise kommen kann. Hiermit wird sichergestellt, daß bei Ausfall eines Bremskreises sowohl der Zugwagen als auch der Anhänger durch bzw. über den anderen nicht ausgefallenen Bremskreis gebremst werden.
Aus der britischen Patentschrift 1 062 223 ist ein Relaisventil der eingangs genannten Art bekannt, dessen einer Relaiskolben mit einem den Doppelventilkörper betätigenden Ventilrohr fest verbunden ist und dessen anderer Relaiskolben auf dem Ventilrohr verschiebbar ist. Der Innenraum des Ventilgehäuses ist durch die Relaiskolben in drei Ventilkammern unterteilt. Die Kammer oberhalb des auf dem Ventiirohr verschiebbaren Relaiskolbens und die Kammer zwischen den beiden Relaiskolben unterliegen dem Bremsdruck in jeweils einem der beiden Bremskreise der Anlage. Die Kammer unterhalb des mit dem Ventilrohr verbundenen Relaiskolbens unterliegt ihrerseits dem Druck in der Anhängerbremsleitung, dei somit den einen Relaiskolben direkt, den anderen jedoch nur indirekt bei Ausfall des Druckes in der Kammer zwischen den dann in Schleppverbindung tretenden Relaiskolben beaufschlagt.
Bei diesem bekannten Relaisventil sind also die beiden dem Druck in jeweils einem der beiden Bremskreise ausgesetzten Ventilkammern lediglich durcl· einen Relaiskolben getrennt, der sowohl relativ zun: Ventilrohr als auch relativ zum Ventilgehäuse abgedichtet werden muß. Ein Defekt in der einen odei der anderen der beiden Kolbendichtungen führt schor zu einer Vermischung der beiden Bremskreise irr Ventil. Hierbei ist die aufgetretene Undichtigkei schwer feststellbar.
Es ist ferner aus der deutschen Auslegeschrif 1 052 838 ein nicht zur Gattung gehörendes Relais ventil bekannt, dessen einziger Relaiskolben als Stu fenkolben ausgebildet ist, derart, daß seine vom ge steuerten Druck beaufschlagbare Wirkfläche größe als die vom Steuerdruck beaufschlagbare Wirkflächi ist.
Es ist außerdem durch die deutsche Auslegeschrif 1 266 151 ein ebenfalls gattungsfremdes Relaisventi bekanntgeworden, dessen Relaiskolben sich aus zwe koaxial angeordnetem Kolbenteilen zusammensetzt wobei das eine, den Ventilsitz tragende Kolbenteil re
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