DE19436C - Neuerungen an Bremsapparaten für Eisenbahnfuhrwerke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb..

Der erste Theil vorliegender Neuerungen bezieht sich auf die im Haupt-Patente beschriebenen Ventile, und soll es dem Maschinenführer ermöglichen, den Druck des Hauptreservoirs den Leitungsröhren und den Hülfsreservoiren zum Zweck der Bremsung beliebig zuzuführen und schnell zu reduciren.

Fig. ι ist ein Längsdurchschnitt,

Fig. 2 eine , Seitenansicht des Regulirventils auf der Lokomotive.

Das aus zwei Stücken bestehende Ventilgehäuse hat zwei Ausgänge A und B; A communicirt mit dem Hauptreservoir, welches unter Druck steht, B mit den Leitungsröhren. A und B, gehen von zwei verschiedenen Abtheilungen des Ventilgehäuses aus, welche durch das Ventil C, das durch die Feder c in seinem Sitz gehalten wird, getrennt sind. Mit dem Ventil C ist ein anderes Ventil D zusammenhängend, das von einem Stift d in einem etwas Spiel lassenden Schlitz gehalten wird. Das Ventil D sitzt in einer Oeffnung, die sich in der Mitte des Kolbens E befindet. Der Kolben E schliefst den rechtsseitigen Theil des Ventilgehäuses und ist durch eine elastische Membran F gegen den mittleren Theil des Ventilgehäuses abgedichtet.

Die Abtheilung des Ventilgehäuses auf der rechten Seite des Kolbens communicirt mit der äufseren Luft durch Kanal G.

Gegen die Schulter des Kolbens E drückt die um die Kolbenstange gelegte Feder H, wenn die Schraube k in die Büchse des Handhebels K eingeschraubt wird. Die Büchse des Handhebels ist auch mit äufserem Gewinde L versehen, das in das äufsere Ventilgehäuse pafst, und auf der Peripherie des mittleren Theiles des Ventilgehäuses sind Zähne N angebracht, in welche die Handfalle M des Handhebels zwecks Arretirung der jeweiligen Einstellung des Ventils eingreift.

Wenn der Maschinenführer den Druck in den Leitungsröhren vermehren will, dreht er den Hebel K so, dafs ein Druck auf den Kolben E nach links ausgeübt wird, dann schliefst sich das Ventil D und schiebt das Ventil C auf; der Druck von dem Hauptreservoir und dem Rohr A geht durch C und weiter durch B in die Leitungsröhren.

■Will andererseits der Maschinenführer den Druck in den Leitungsröhren vermindern, so dreht er den Hebel K nach der umgekehrten Richtung und hebt so die Einwirkung von H auf den Kolben E theilweise auf. Dann, wird E von dem Druck in B zurückgetrieben, Ventil C schliefst sich und das Ventil D, von d zurückgehalten, wird geöffnet, und der Druck aus den Leitungsröhren geht durch BDe und entweicht bei G. Wenn die Druckverminderung so weit vorgeschritten ist, dafs die Feder ET wieder zu wirken und den Kolben hinauszuschieben beginnt, dann schliefst sich D und beendet damit den Ausfiufs bei G.

Ebenso ist die Einwirkung des Hebels K auf das Ventil C; es stellt sich selbstthätig ein der Stellung von K entsprechender Druck in der Leitungsröhre und bei B her, der von dem ,Druck im Hauptreservoir und bei A wenig abhängig ist.

Hiernach ist für den Führer die Möglichkeit gegeben, bei nur sehr geringen Bewegungen des Hebels K den Druck jederzeit auf das Genaueste zu reguliren, d. h. mehr oder weniger stark und mehr oder weniger schnell zu bremsen, je nachdem es die Umstände erforderlich machen.

Im Fall der Kolben E durch seine Packung dicht genug wird, kann F in Wegfall kommen, wie das vorzugsweise dann geschieht, wenn statt comprimirter Luft Dampf oder eine Flüssigkeit als Druckleitungsmittel dient. In diesem letzteren Fall ist an die Oeffnung G ein Abflufsrohr anzuschliefsen.

Ein anderer Theil der Neuerungen bezieht sich auf die Rohrkupplungen. Dieselben haben den Zweck, zu ermöglichen, dafs Eisenbahnfuhrwerke mit einander in Betrieb kommen können, die eingerichtet sind, theilweise mit Vacuum, theilweise mit Hochdruck gebremst zu werden.

Fig. 3 ist ein Längsdurchschnitt der einen von zwei gleichen Hälften der Rohrkupplung. Die äufsere Form dieser Kupplung ist ähnlich der im Haupt-Patent, Fig. 16, gezeichneten. Um zu verhindern,- dafs an den Berührungsstellen der Kupplungshälften ein Leck möglich werde, gleichviel, ob der Druck in den Röhren gröfser oder geringer ist als der atmosphärische Druck, ist folgende Einrichtung getroffen:

A ist die Ausmündung der Kupplung, über welche ein elastisches Rohr gezogen wird, das ■zu den Leitungsröhren des Eisenbahnfahrzeuges geht. Um die ringförmige Ausmündung B jeder Hälfte der Kupplung ist ein elastischer Ring C (in der Regel aus Kautschuk) gelegt.

F ist ein cylinderförmiger, mit seitlichen Oeffnungen versehener Körper innerhalb des Kupplungsgehäuses, und darin steht ein zweiter Körper K, der' bei k auf die Dichtung C drückt, während F die Aufsenseiten der Dichtung C festhält. Ueber F und K liegt eine elastische Membran JI, die vom Deckel G bei dessen Niederschrauben in das Kupplungsgehäuse gegen F und K festgehalten wird. Oberhalb der Membran ist eine Feder L in dem Deckel G eingeschlossen. Durch g communicirt die äufsere Luft mit dem Raum über H.

Wenn diese Kupplung imi Vacuum gebraucht wird, so drückt sowohl die Feder L als die atmosphärische Luft auf die Membran wie den Körper K und mittelst k auf die Dichtung C, so dafs zwischen dieser Hälfte der -Kupplung und der angeschlossenen anderen Hälfte ein Leck wirksam vermieden wird. Wird andererseits die Kupplung in einer Leitung mit comprimirter Luft gebraucht, dann drückt die comprimirte Luft direct die Packung C niederwärts, obschon H mit K und k nach oben gedrängt wird.

In Fällen, wo diese Kupplungshälfte mit einer Kupplungshälfte zusammengebracht wird, in welcher sich ein Ventil befindet, bewirkt das Mittelstück von K (entsprechend gestaltet) das Oeffnen des Ventils entweder durch Drehen oder lediglich durch Druck.

Fig. 4 zeigt den Verticalschnitt durch das unter jedem Wagen angebrachte selbstthätige Ventil, welches nach der in Fig. 5 angegebenen Disposition mit den anderen wirksamen Theilen verbunden ist und welches für die Verwendung von Vacuum eingerichtet ist. Eine Feder oder ein Gewicht treiben den Kolben in Z nach rechts und lösen die Bremsen.

Das Ventilgehäuse besteht aus zwei Theilen A und B, deren Räume durch den Kolben EF und seine Membran D von einander geschieden sind, im tiefsten Stande von EF aber durch die Bohrungen gg^% mit einander communiciren.

M steht mit der Leitungsröhre X zum Haupt-Vacuumreservoir und dem Lokomotiv-Regulirhahn in Verbindung, N mit dem Hülfs-Vacuumreservoir Y, welches mit der hinteren Seite des Bremscylinders Z communicirt, und P mit der vorderen Seite des Bremscylinders Z, Fig. 5.

Wird aus der Leitungsröhre X die Luff ausgesogen, so sinkt Kolben EF in die gezeichnete Stellung, Durchgang gg* und Ventil h sind offen, das' obere Ventil Q geschlossen; dann strömt die Luft von Y durch Ng g² nach M und X und von Z durch P h g g² M auch nach X; es ist also auf beiden Seiten des Bremskolbens dieselbe Verdünnung, und eine irgendwie angebrachte Feder zieht den Kolben nach rechts und löst die Bremsen.

Sollen ,die Bremsen angezogen werden, so läfst man auf der Lokomotive atmosphärische Luft in die Leitung X ein, dieselbe tritt durch M und α unter den Kolben EF, und hebt diesen. Sobald die Oeffnung g² so hoch gestiegen ist, dafs sie durch die Führung K gedeckt ist, steigt der Kolben E F noch kräftiger nach oben, es schliefst sich Ventil h, drückt das Ventil Q in die Höhe und nun tritt die atmosphärische Luft durch £ Q q P in die rechte Seite des Bremscylinders Z, schiebt den Kolben nach rechts und zieht die Bremsen an.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Bei dem Regulirventil auf der Lokomotive die Combination des Kolbens E mit der Regulirschraube L, der Feder H und den Ventilen C und D derart, dafs in den an B anschliefsenden Leitungsröhren ein der Stellung von L bezw. K entsprechender

   Druck selbsttätig eintritt, wie in Bezug auf Fig. ι und 2 beschrieben.

   Bei Rohrkupplungen die Combination der Membran H mit dem Einsatz K, dessen Flantsch k und der Bohrung^, zum Zweck, bei der Anwendung eines Vacuums die Wirkung der. Feder L zum Abdichten von c zu unterstützen.

   Die Construction von Ventilen nach Art der Fig. 4, um Bremsen für Eisenbahnwagen anzuziehen und loszumachen, insbesondere die Anwendung der Membran D, welche durch den Unterschied des Druckes auf ihre beiden Seiten bewegt, in ihrer Verbindung mit dem Kolbenkörper G und dessen Stück H die Oeffnungen g* und zugleich gg und h sowie das Luftventil Q öffnet oder schliefst, und zwar schliefst, wenn ein Ueberdruck von dem Leitungsrohr Mkommt, so dafs alsdann die Communication mit dem Bremscylinder unterbrochen ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.