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Bremshahn zur Zusatzbremse mit Regler der Bremsluftspannung und Vorrichtung zur Hochdruck- notbremsung von Lokomotiven.
Bei der Abbremsung einer Lokomotive mittels einer Zusatzdruckbremse, welche ständig an die Hochdruckluftleitung von dem Hauptluftbehälter zu dem Zugschieber angeschlossen ist, entsteht bei schnellem vollem Öffnen des bisher benutzten Bremshahnes ein derartiges Ab- bremsen unter vollem Luftdruck (7-8 Atm. ), dass dies ein sogenanntes Einbeissen der Brems- backen. in die Radreifen und demzufolge ein augenblickliches Stillstehen zur Folge hat. Die Folge einer solchen Bremsart ist ein Gleiten der Lokomotivräder auf den Schienen und eine hiemit verbundene, als Stoss auftretende Geschwindigkeitserniedrigung der Lokomotive.
Infolgedessen werden nicht nur die Radreifen an der Berührungsstelle stark beschädigt, da durch das Anpressen der Bremsbacken und durch das Gleiten derselben auf den Schienen abgeflachte und verbrannte Stellen entstehen, sondern es leidet auch die Konstruktion der ganzen Lokomotive, insbesondere die Verbindung des Kessels mit dem Rahmen, die mechanische Bremse, die Achslager, das Triebwerk als auch die Steuerung.
Zwecks Ausschaltung dieser plötzlich und schädlich wirkenden Bremsung der Lokomotive durch hohen bzw. vollen Luftdruck des Hauptluftbehälters wird die Zusatzbremse mit einer Vorrichtung zur entsprechenden Verminderung der Spannung der Bremsluft versehen. Die Grösse dieser Spannungsverminderung der Bremsluft gegenüber der Spannung der Luft im Hauptluftbehälter, wo gewöhnlich ein Überdruck von 7 bis 8 Atm. herrscht, hängt von der Art der Lokomotive ab und beträgt 2-3 Atm.
Zur Verminderung der Spannung der Bremsluft auf die verlangte Betriebshöhe wurden bisher bei der Zusatzbremse zweierlei Vorrichtungen benutzt, u. zw. ein Spannungsregler, der in der Luftleitung vom Hauptluftbehälter zum Bremshahn angeordnet war, oder eine Sicherungsklappe, die in die Luftleitung der Zusatzbremse zwischen dem Bremshahn und dem Bremszylinder eingebaut wurde und welche beim Spannungsanstieg der Bremsluft über den vorgeschriebenen Druck die Überdruckluft als schädliche Luft entweichen lässt.
Diese beiden Hilfsvorrichtungen weisen folgende Nachteile auf : a) Beide Vorrichtungen bedingen eine entsprechende Teilung der Luftleitung für ihre Einmontierung, wodurch die Herstellungs-und Erhaltungskosten sich erhöhen als auch die Anzahl der Trennungsstellen in der Luftleitung der Bremse und die hiemit verbundenen Undichtigkeiten. b) Beide Vorrichtungen gestatten eine Bremsung der Lokomotive, überhaupt also auch im Falle der Gefahr höchstens mit jenem Luftdruck, auf welchen sie im vorhinein ein für allemal eingestellt sind. c) Beide Vorrichtungen können infolge ungenügender fachliche Orientierung des Konstrukteurs oder des Monteurs in einem unrichtigen Teil der Luftleitung angeordnet werden, was entweder auf die Wirkungsweise der Zusatzbremse oder Druckbremse auf der Lokomotive überhaupt von Einfluss ist.
cl) Beide Vorrichtungen bedingen einen besonderen Platz auf der Lokomotive. e) Der Spannungsregler ist ziemlich kostspielig, und infolge seiner feinen Konstruktion ist er Beschädigungen ausgesetzt und bei seiner Anordnung an einer ungeschützten Stelle auf der
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Lokomotive kann derselbe im Winter einfrieren, in welchem Falle eine Funktion der Zusatzbremse oder mindestens des Spannungsreglers selbst unmöglich gemacht wird. f) Die Sicherungsklappe lässt bei der Regelung der Spannung der Bremsluft die überschüssige Druckluft von 2 bis 3 Atm. ohne irgendwelche Ausnutzung ins Freie entweichen, was zum Nachteil der Wirtschaftlichkeit und der Betriebsbereitschaft der ganzen Bremseinrichtung der Lokomotive geschieht.
Vorliegende Erfindung des Bremshahnes mit regulierbarem Spannungsregler ist frei von diesen Nachteilen. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in den Fig. 1-S dargestellt. Fig. 1 stellt den Bremshahn in Ansicht mit dem im Schnitte gezeichneten Regler der Bremsluftspannung dar. Fig. 2 ist ein Querschnitt durch den Bremshahn. Fig. 3 ist ein Schnitt durch einen von Hand aus betätigten Ausschalter des Reglers der Bremsluftspannung. Fig. 4 ist ein Schnitt durch den selbsttätigen Ausschalter des Reglers der Bremsluftspannung.
Fig. 5 stellt die Lage der Kanäle im Bremshahn im Schnitte bei Stellung 1 (Entlüftungsstellung) des Handgriffes 3 bzw. des Kegels 2 des Hahnes dar, Fig. 6 die Lage der Kanäle bei der Stellung II (geschlossene Stellung) des Handgriffes 3, Fig. 7 die Lage der Kanäle bei der Stellung ITI (Betriebsbremsung) und schliesslich Fig. 8 die Lage der Kanäle bei der Stellung In (Hochdrucknotbremsung) des Handgriffes 3 des Bremshahnes.
Der Bremshahn gemäss vorliegender Erfindung kennzeichnet sich gegenüber den bisher benutzten dadurch, dass in einem Vorsprunge, welcher als ein Ganzes mit dem Körper 1 des Hahnes ausgeführt ist, u. zw. hinter dem Kegel 2 in der Richtung der Luftströmung, eine regulierbare und selbsttätige Vorrichtung zur Regelung der Spannung der Bremsluft der Zusatzbremse angeordnet ist, welche Vorrichtung die Spannung der Bremsluft auf eine Höhe einstellt, die durch die Art der Lokomotive bedingt wird. Ausserdem ist eine Vorrichtung vorgesehen, mittels welcher von Hand aus oder selbsttätig der Spannungsregler der Bremsluft ausser Tätigkeit gesetzt wird. Es ist dies eine Vorrichtung, welche eine Hochdrucknotbremsung der Lokomotive im Gefahrsfalle mit einem Drucke, welcher dem Drucke des Hauptluftbehälters gleich ist, ermöglicht.
Die konstruktive Ausführung des Bremshahnes gemäss der Erfindung und seine Arbeits- weise sind folgende : Die Pfeile in der Fig. 1 veranschaulichen die Strömungsrichtung der Luft durch den Bremshahn bei den einzelnen Stellungen des Handgriffes bzw. des Kegels 2.
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Bremszylinder mündet nicht wie bei den bisherigen Bremshähnen direkt in die Leitung der Zusatzbremse, sondern in die sogenannte obere oder Hochdruckluftkammer Kv des Spannungsreglers der Bremsluft. Diese Kammer ist im oberen Teile des Angusses des Hahnkörpers 1 ausgeführt und mittels einer kreisförmigen Durchtrittsöffnung H mit einer ähnlichen unteren oder Niederdruckluftkammer verbunden. Die Kammer K mündet in den Austrittsstutzen ho.
Der Eintrittsstutzen Ap und der Austrittsstutzen ;, sind mit einem Gewinde 8 zum Anschluss des Bremshahnes an die Luftleitung vom Hauptluftbehälter und zur Führung der Luft in den Bremszylinder versehen.
Aus der Niederdruckluftkammer E, ;, rührt senkrecht herunter, u. zw. in der Achse der die beiden Kammern verbindenden Öffnung H, ein mit der Aussenluft verbundener Stutzen Hp von
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angeordnet, welche zum selbsttätigen Antrieb des Luftabschlusskörpers 9 dient.
Dieser Abschlusskörper schliesst beim Bremsen mittels der Hilfsbremse und bei Druckerhöhung der Bremsluft im Bremszylinder auf eine gegebene Höhe die NiederdruckluftkamIl1er , von der Hochdruck- luftkammer kip ab und bildet zusammen mit der Überdruckvorrichtung einen selbsttätig wirkenden Regler der Bremsluftspannung auf einen vorher bestimmten Druck, dessen Höhe je nach Bedarf mittels einer regulierbaren, im Stutzen IT, angeordneten Vorrichtung geregelt werden kann.
Dieser im Betriebe selbsttätig wirkende Regler der Bremsluftspannung besteht aus dem Luftabschlusskörper 9, welcher je nach Bedarf zum Abschluss der Niederdruckluftkammer 1 (" gegen- über der Hochdruckluftkammer Kv dient und welcher mit einer rippenartigen Führung, und in der Richtung nach unten hin mit einer Spindel 10, die am Ende einen Kugelkopf trägt, versehen ist. Der Luftabschlusskörper 9 wird in den Raum der Hochdruckluftkammer-B, geöffnet. d. h. gegen den Strom der Hochdruckbremsluft und sitzt in geschlossener Stellung am Sitze S, welcher um die Durchtrittsöffnung Il in der Zwischenwand zwischen den beiden Luftkammern Kv und I, angeordnet ist.
Die Spindel 10 des Luftabschlusskörpers 9 dringt in
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ist mit einer Labyrinthdichtung versehen. Die Spindel 10 des Luftabschlusskörpers sitzt mit ihrem kugelförmigen Kopfe am Boden 15 der Kammer des Überdruckkolbens 13, auf welchem sie durch eine schwachgespannte Verbindungsfeder 14 gedrückt wird, die zwischen dem Spindelkopf und der Kammerdecke eingelegt ist, wodurch eine zwangsweise, dabei jedoch federnde
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und bis zu einem gewissen Masse einseitig freie Verbindung des Luftabsdilusskörpers 9 mit dem Überdruckkolben 13 erzielt wird.
Der untere Teil des Überdruckkolbens 13 ist als ein zweisitziges Ventil Z" (oberes Ventil) und Zd (unteres Ventil) mit den entsprechenden Sitzen 81t und 16 ausgebildet. Beim Entlüften oder beim Bremsen mit einer niedrigeren Spannung als der Betriebsspannung sitzt der
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in der Niederdruckkammer I, über die gegebene Höhe aufsitzt, d. h. wenn der durch die Spannung der Feder 17 bestimmte Druck überschritten ist. In beiden erwähnten Lagen des Kolbens 13 schliesst das Ventil Z"bzw. Z"den Raum der Niederdruckluftkammer gegen- über der Atmosphäre ab, wodurch ein Entweichen bzw. Verlust an Bremsluft um den Überdruckkolben 13 verhindert wird.
Infolge der verhältnismässig kleinen Entfernung der beiden Ventilsitze 81t und 16 ist immer eines von den Ventilen des Überdruckkolbens 13 geschlossen.
Die Überdruckfeder 17 kann auf die verlangte Höhe der Spannung der Bremsluft mittels einer Stellschraube 18 bzw. 20 und 23 gemäss Fig. 1, 3 und 4 eingestellt werden, die im Mantel des Spannungsreglers geführt ist und mittels einer Sicherungschraube 19 in einer beliebigen Lage festgehalten werden kann. Diese Stellschraube ist ausserdem mit einer Entlüftungsöffnung O versehen, welche den Raum P der Feder 17 bzw. die äussere Fläche des Überdruckkolbens mit der Atmosphäre verbindet, so dass auf den Überdruckkolben 13 bei dieser Anordnung der Druck der Bremsluft aus der Niederdruckluftkammer Kn ein wirkt und bei geschlossenem Luftventil 9 je nach der Grösse der Durchgangsfläche auch der volle Druck der Luft aus dem Hauptbehälter.
Von unten wirkt nur der Druck der Feder 17 und der atmosphärischen Luft, also für die einzelnen Lagen der Stellschraube 18 bzw. 20, 23 ein konstanter Druck.
Die beschriebene Vorrichtung ermöglicht also eine beliebige Erniedrigung der Spannung der Bremsluft der Zusatzbremse gegenüber der Spannung der Hochdruckluft aus dem Hauptluftbehälter durch entsprechendes Spannen der Überdruckfeder 17.
Damit im Gefahrsfalle die Lokomotive mit vollem Luftdruck aus dem Hauptbehälter gebremst werden kann, ist der Spannungsregler mit einer Vorrichtung versehen, welche das Eindringen der hochgespannten Luft in dem Bremszylinder ermöglicht. Zu diesem Zwecke wird erfindungsgemäss der Regler der Bremsluftspannung mit einer von Hand aus zu betätigenden oder selbsttätig wirkenden Vorrichtung zur Ausschaltung dieses Spannungsreglers aus dem Betriebe versehen.
Als ein von Hand aus zu betätigender Ausschalter des Spannungsreglers dient gemäss Fig. 3 eine Schraube 21 mit grosser Steigung, die im Körper der Stellschraube 20 angeordnet und mit einem Griff 22 zum Antriebe vermittels einer stangenförmigen Verlängerung im Raume der Feder versehen ist. Diese Schraube besitzt zwei äusserste Lagen : eine ausgeschraubte oder äussere, bei welcher das Ende der stangenförmigen Verlängerung von der unteren Fläche des Überdruckkolbens 13 derart entfernt ist. dass derselbe seine volle Bewegung ausführen kann und eine eingeschraubte oder innere Lage, in welcher durch Vermitttung der stangenförmigen Verlängerung der Überdruckkolben fest in seiner oberen Lage gehalten wird.
Infolgedessen ist der Regler der Bremsluftspannung in der eben beschriebenen Stellung aus seiner Tätigkeit vollkommen ausgeschaltet, und der Luftabschlusskörper 9 bleibt zwangs-
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ständige Verbindung der Hochdruckluftkammer Xv mit der Niederdruckluftkammer Kn erzielt und somit auch ein Füllen der Leitung der Zusatzbremse bzw. des Bremszylinders der Lokomotive mit hochgespannter Luft bewirkt.
Der selbsttätige Ausschalter des Reglers der Bremsluftspannung gemäss Fig. 2 und 4 besteht aus einem Luftkanal welcher sich an der Oberfläche des Kegels 2 zwischen den beiden Mündungen des Durchflusskanals 1 befindet. Dieser Kanal Nk ist mittels eines entsprechend grossen Kanals im Körper des Kegels 2 mit dem Durchflusskanal kp verbunden. Ausserdem ist ein Luftführungskanal k im Körper 1 des Bremshahnes angeordnet, welcher an der entsprechenden Stelle in dem Raum P der Überdruckfeder 17 ausmündet. In der Ent- lüftungsöffnung 0 der Stellschraube 23 der Überdruckfeder ist ein Notventil 24 angeordnet, welches in geöffneter Lage mittels der Feder 26 in dem Raum P gedrückt wird.
Der Ventilteller ist mit einem zentrischen engen Kanal versehen. Dieses Notventil 24 vermittelt in geöffneter Lage die Verbindung des Raumes P der überdruckfeder 17 und somit auch der unteren Fläche des Überdruckkolbens 13 mit der Atmosphäre, und in geschlossener Lage schliesst es den erwähnten Raum gegen die Atmosphäre ab. Der enge Kanal le, des Notventils 24 dient zur begrenzten Verbindung des Raumes P mit der Atmosphäre bei vollkommen geschlos- senem Ventil 24 und dadurch auch zur beschleunigten selbsttätigen Entlüftung des Raumes P, was ein beschleunigtes Öffnen des Notventils 24 nach Beendigung der Hochdruckbremsung
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zur Folge hat.
Bei vollkommen geöffnetem Notventil 24 entsteht gleichzeitig eine vollkommene Entlüftung des Raumes P, eine Entlastung der Überdruckfeder 17 und somit auch vollkommene Entlastung des Überdruckkolbens 13 von der Seite der Überdruckfeder 17, so dass sowohl der Überdruckkolben 13 als auch die Luftabschlusskörper 9 selbsttätig wirken können.
Das Notventil 24 wird in geöffneter Lage durch die Tragfeder 26 gehalten. Die das Notventil 24 führende Spindel ist aus dem Körper der Stellschraube 23 herausgeführt und mit einem Handgriff 25 versehen, welcher einerseits als Anschlag der Notklappe 24 zwecks Begrenzung ihres Hubes dient, anderseits zur Ermöglichung einer Betätigung von Hand aus, wenn das Notventil am Sitze haften bleibt, oder wenn eine schnelle Entlüftung des Raumes P benötigt wird, damit der Spannungsregler der Bremsluft wieder in Tätigkeit gebracht werden kann. Diese beschleunigte Entlüftung des Raumes P wird von Hand aus durch blosses Emporheben des Notventil 24 durch einen Druck von unten auf die Führungsspindel ausgeführt.
Im Körper 1 des Bremshahnes ist weiters wie bei den bisherigen Bremshähnen ein Auspuffkanal V angeordnet, welcher mit einem Stutzen zum Anschluss an die Auspuffleitung versehen ist. Der Hahnkörper selbst ist mit einem Handgriff 3 versehen, welcher entsprechende seitliche Anschläge M trägt. Mittels der Einfallklinke 5 des Handgriffes 3 und den entsprechenden
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fixiert werden :
Stellung I oder Entlüftungsstellung,
Stellung II oder Arretierungstellung,
Stellung III oder Stellung der vollen Betriebsbremsung,
Stellung IV oder Stellung für Hochdruckbremsung (Notbremsung).
Zwecks verlässlicher Durchführung der Verbindung der Abschlussklappe 9 mit dem Überdruckkolben 13 ist es nötig, denselben während der Montage in seiner Führung U unbeweglich zu sichern. Zu diesem Zwecke dient die im Mantel U des Reglers der Bremsluftspannung angebrachte tiefe Bohrung M als auch die am äusseren Rande der unteren Klappe ausgeführte halbzylinderförmige Ausnehmung'in. Zwecks einer unbeweglichen Sicherung des Kolbenkörpers 13 wird in die senkrecht zueinander gestellten Bohrungen Jtf und M ein entsprechend dicker Montagestift eingeschoben, welcher aus einem passend gebogenen Eisendraht hergestellt ist.
Dieser Sicherungsstift wird nach erfolgter Verbindung beider Teile des Spannungsreglers wieder herausgenommen, damit er die Bewegung des Überdruckkolbens 13 nicht hindert.
Die Entfernung und die lichte Weite des Einströmstutzens/, und des Ausströmstutzens h" sowie der Schraubenmutter 8 zur Verbindung dieser Stutzen mit den entsprechenden Leitungen, weiters der Auspuffstutzen V der Abschlussdeckel 4, die Gegenfeder 7, der Kegel 2, der Handgriff 3 mit der Einfallklinke 5 stimmen in ihren Dimensionen mit denen des bisher verwendeten Bremshahnes überein, so dass beide Hähne bei Benutzung derselben Luftleitung innerhalb einiger Minuten ausgewechselt werden können.
Die Betriebswirkung des Bremshahnes zur Zusatzluftbremse mit regulierbarem Spannungsregler und Vorrichtung zur Hochdrucknotbremsung ist folgende :
Bei der Stellung 1 (Fig. 5), d. i. der Entlüftungsstellung des Handgriffes 3 bzw. des Kegels 2, wird der Zufluss der hochgespannten Luft vom Hauptluftbehälter in die Leitung der Zusatzbremse (Bremszylinder) überhaupt abgeschlossen, und die Hochdruckluftkammer Kv des Reglers der Bremsluftspannung steht vermittels des Kanals im Kegel 2 und der Auspuffleitung mit der Atmosphäre in Verbindung.
Hiebei gelangt die gesamte Hochdruckluft aus der Hochdruckluftkammer Kin die Atmosphäre, wodurch ihre Einwirkung auf den geschlossenen Luftabschlusskörper 9 vollkommen verschwindet, und oberhalb des Überdruckkolbens 13 entsteht von der Seite der Niederdruckluftkammer Kn Unterdruck. Infolge dieser Entlastung des Überdruckkolbens 13 wird dieser durch Einwirkung der Überdruckfeder 17 in die höchste Lage emporgehoben, wodurch das Luftabschlussventil 9 zwangsweise geöffnet wird. Dadurch entsteht die Verbindung der beiden Luftkammern Kv und K"bzw. die Verbindung der eigentlichen Luftleitung der Zusatzbremse bzw. des Bremszylinders mit der Atmosphäre, so dass aus diesem die Bremsluft entweicht und eine vollkommene Loslösung der Bremsen der Lokomotiven entsteht.
Wenn der Bremshahn mit einem selbsttätigen Ausschalter des Spannungsreglers der Bremsluft versehen ist, ist der Luftkanal N. ", des Kegels 2 geschlossen.
Bei der Lage I1 (Fig. 6) des Griffes 3 bzw. des Kegels 2 des Bremshahnes ist die Verbindung der Hochdruckkammer Kv des Spannungsreglers und somit auch der Zusatzbremse 6 mit der Hochdruckluftleitung als auch mit dem Auspuff V vollkommen unterbrochen, und der Luftkanal J\ ist, falls der Bremshahn mit einem selbsttätigen Ausschalter des Spannungsreglers versehen ist, geschlossen.
Diese Lage des Kegels 2 des Bremshahnes dient bei rechtzeitigerUnterbrechung der Bremsluftzuleitung in den Bremszylinder bzw. der Luftableitung aus demselben zu einer beliebigen Abstufung der Spannung der Bremsluft im Bremszylinder in den
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Grenzen von 0 bis zum zulässigen höchsten Betriebsdruck der Bremsluft. u. zw. sowohl bei der Bremsung als auch bei der Entlüftung.
Bei der Stellung etwas vor II1 und genau in 111 verbindet der Durchflusskanal kp des Kegels 2 die Hochdruckluftleitung vom Hauptluftbehälter mit der Hochdruckluftkammer Kr des Reglers der Bremsluftspannung, wodurch die Luft von voller Spannung aus dem Hauptluftbehälter in die Hochdruckkammer Kv um den durch die Feder 17 geöffneten Abschlusskörper 9 in die Niederdruckkammer I,, und von hier aus durch die Luftleitung der Zusatzbremse in den Bremszylinder strömt. Solange nur mit dem Bremshahn, d. h. mit Luft niedrigerer Spannung als auf welche der Überdruckkolben 13 bzw. die Überdruckfeder 17 eingestellt sind, gebremst wird, ist der Spannungsregler ausser Tätigkeit und deshalb auch der Luftabschlusskörper 9 stets voll geöffnet.
Steigt der Druck der Bremsluft in der Niederdruckkammer Z des Spannungsreglers bzw. im Bremszylinder auf einen Druck, der dem vorgeschriebenen Betriebsdruck bzw. der Federbelastung des Überdruckkolbens 13 gleich ist, so wird der Überdruckkolben 13 in die untere Lage verschoben und m nimmt infolge der federnden Verbindung den Luftab- schlusskörper 9 so lange mit, bis dieser auf seinem Sitz 8 aufsitzt und die Verbindung der Hochdruckluftkammer Kv mit der Niederdruckluftkammer Kn abschliesst, und dadurch ein weiteres Zufliessen der hochgespannten Luft in die Leitung der Zusatzbremse bzw. in den Bremszylinder unterbricht.
Infolge der Anordnung des Spannungsreglers bzw. der Verbindung des Luftabschlusskörpers 9 mit dem Überdruckkolben 13 bewegt sich gemäss der Erfindung nach Abschluss der Durchtrittsöffnung H durch den Abschlusskörper 9 der Überdruckkolben 13 selbst noch um ein bestimmtes Mass weiter, bis sein unteres Ventil auf dem entsprechenden Sitz 16 zum Aufsitzen kommt, wodurch nicht nur ein weiterer überflüssiger Hub des Überdruckkolbens 13 vermieden wird, sondern hauptsächlich auch ein vollkommener Abschluss der Niederdruckluftkammer En gegenüber der Atmosphäre erzielt und dadurch Luftverluste aus der Zusatzbremse infolge Undichtigkeiten der Überdruckeinrichtung des Spannungsreglers vermieden werden.
Wenn bei länger andauernder Volldruckbetriebsbremsung infolge Undichtigkeiten der Bremse und der Bremsleitung der Druck in der Zusatzbremse und somit auch in der Nieder- druckluftkammer oder oberhalb des Überdruckkolbens 13 um ein bestimmtes Mass sinkt, hebt sich der Überdruckkolben 13 selbsttätig durch Einwirkung der Überdruckfeder 17, wobei er auch den Luftabschlusskörper 9 mitnimmt, so dass dieser sich öffnet und einen Überfluss einer solchen Menge von Hochdruckluft aus der Hochdruckluftleitung in die Zusatzbremse vermittelt, bis in derselben die Spannung der Bremsluft wieder auf die vorbeschriebene Betriebshöhe steigt, wonach sich selbsttätig das vorher beschriebene Senken des Überdruckkolbens 13 bzw.
das Schliessen des Luftabschlusskörpers 9 wiederholt und somit auch die hiemit zusammenhängende Unterbrechung des Zuflusses der Hochdruckluft aus dem Hauptluftbehälter in den Bremszylinder,
Im Gefahrsfalle, wenn zwecks Vermeidung eines Zusammenstosses ohne Rücksicht auf die schädlichen Nachteile die grösstmögliche Bremskraft entwickelt werden soll, gestattet der Bremshahn der Zusatzbremse gemäss vorliegender Erfindung eine sogenannte Hochdruckbremsung vermittels der vollen Spannung der Luft aus dem Hauptluftbehälter. Diese Bremsung kann gemäss der Erfindung entweder mittels des von Hand aus betätigten Ausschalters oder des selbst- tätig wirkenden Ausschalters bewirkt werden.
Bei Benutzung des Bremshahnes der Zusatzbremse mit von Hand aus betätigtem Ausschalters des Spannungsreglers wird bei der Hochdrucknotbremsung die Schraube 21 in die innere oder Betriebslage gemäss Fig. 1 eingeschraubt. In dieser Lage drückt die Schraube 21 auf den Überdruckkolben 13 in der Richtung nach oben hin, wodurch das obere Ventil fest auf seinen Sitz 8,. angedrückt wird, so dass der ganze Spannungsregler ausgeschaltet wird.
Dadurch wird eine ständig geöffnete Lage des Luftabschlussventils 9 erzielt, wodurch während der Notbremsung die hochgespannte Luft aus dem Hauptluftbehälter durch den Bremshahn in die Leitung der Zusatzbremse und also auch in die Bremszylinder strömt. so dass die verlangte Hochdruckbremsung durch den vollen Druck aus dem Hauptluftbehälter erzielt wird. Durch Ausschrauben der Schraube 21 in die äussere oder Totlage wird der Überdruckkolben 13 entlastet. wodurch der Spannungsregler für seine bestimmte Tätigkeit bei der normalen Betriebsbremsung vorbereitet ist.
Der Vorgang bei der Hochdrucknotbremsung der Lokomotive mittels des Bremshahnes mit selbsttätig wirkendem Ausschalter des Spannungsreglers ist gemäss der Erfindung der folgende ;
Der Handgriff 3 bzw. der Kegel 2 des Bremshahnes werden in die Lage IV (Fig. 8) gestellt, die von der Lage III (Fig. 7) nur wenig entfernt ist. In der Lage IV des Kegels 2 ist die Lage der Kanäle des Bremshahnes ansonsten die gleiche wie bei der Lage III, nur dass ausserdem der Kanal Nx. vermittels der im Kiirper vorgesehenen Kanals & die Hochdruckluft-
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leitung vom Hauptluftbehälter mit dem Raume P der Überdruckfeder 17 verbindet, welcher Raum durch die untere Fläche des Überdruckkolbens 13, durch die Schraube 23 und den Führungskörper gebildet wird.
Infolgedessen strömt die hochgespannte Luft in den Raum P unter den Überdruckkolben 13 und schliesst durch Wirkung ihres Überdruckes das Notventil 24.
Dieses Notventil ist in der Entlüftungsöffnung 0 am Boden der Schraube 23 angeordnet und wird normalerweise durch die Feder 26 offen gehalten, damit der Raum P entlüftet werden kann. Nach verhältnismässig raschem Anfüllen des Raumes P durch hochgespannte Luft wird der Luftdruck, der von oben auf den Überdruckkolben 13 von der Niederdruckluftkammer I ; ein- wirkt, ausgeglichen, so dass der Überdruckkolben 13 bei der Hochdrucknotbremsung vermittels des selbsttätigen Ausschalters auf seinen oberen Sitz gedrückt bzw. in seiner oberen Lage ohne Rücksicht auf die Grösse der Spannung in der Niederdrucklaftkammer K mit dem vollen Druck der Überdruckfeder 17 gehalten wird.
Infolge dieses Zustandes tritt sowohl der Überdruckkolben 13 als auch gleichzeitig das Luftabschlussventil 9 ausser Wirkung, und letzteres bleibt während der ganzen Dauer der Hochdrucknotbremsung stets geöffnet, so dass die Leitung der Zusatzbremse und hiedurch auch der Bremszylinder mit Bremsluft solcher Spannung, wie sie im Hauptluftbehälter herrscht, gefüllt werden, wodurch ein wirksames Bremsen der Lokomotive stattfindet.
Bei Zurückstellung des Griffes 3 in die Lage m, II oder I wird der Raum unterhalb des Überdruckkolbens 13 vermittels des engen Kanals & im Tellerrand der Notklappe 24 allmählich so weit entleert, bis die Tragfeder 26 den oberhalb des Notventils noch herrschenden Druck überwindet und dasselbe vollkommen öffnet, wonach die vollkommene Entleerung bzw. Entlüftung dieses Raumes stattfindet, so dass der Regler der Bremsluftspannung wieder für seine normale Betriebstätigkeit vorbereitet ist. Beschleunigt kann dies durch manuelles Öffnen des Notventil 24 geschehen, indem dasselbe vermittels seiner Spindel emporgehoben wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremshahn zur Zusatzdruckbremse mit Regler der Bremsluftspannung und Vorrichtung zur Hochdrucknothremsung von Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, dass vom Durchtrittskanal (kp) des Bremshahnkegels ein Kanal (Nie) abzweigt, der bei der Notbremsstellung (Stellung IV) des Kegels (2) eine Verbindung der Hochdruckluftleitung über den Kanal (le) mit dem Raum (P) herbeiführt, so dass der Überdruckkolben (13) durch den im Raum (P) herrschenden Druck und durch die Spannung der Feder (17) nach oben verschoben und so der Regler der Bremsluftspannung ausser Tätigkeit gesetzt bzw. eine direkte Verbindung der Bremszylinder mit dem Hochdruckbehälter hergestellt wird.