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Schnellbremsventil für Luftsaugebremsen.
Die Erfindung betrifft selbsttätige Schnellbremsventile für Luftsaugebremsen von Eisenbahn-und ähnlichen Fahrzeugen, die an das Hauptleitungsrohr und den Bremszylinder jedes Wagens angeschlossen und in der Nähe des Bremszylinders angeordnet sind und das Anstellen der Bremsen des ganzen Zuges beschleunigen sollen. Einzelne solcher Ventile waren für Betriebs-und andere für Notbremsung bestimmt, wieder andere--konnten je nach der Einstellung und der Handhabung des Führerbremshahnes für Betriebs-und für Notbremsung dienen.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schnellbremsventil, das bloss zur Betriebsbremsung dienen soll und ist derart eingerichtet, dass, wie immer es durch das Einlassen von Luft in das Hauptleitungsrohr durch den Führerbremshahn bewegt werden möge, praktisch stets dieselbe Menge von Aussenluft über das Schnellbremsventil in das Hauptleitungsrohr und den Bremszylinder einströmt, d.
h., wenn das Ventil soweit wie möglich von seinem Sitz abgehoben wird, so ist der Querschnitt des hierdurch für den Eintritt von Aussenluft in das Hauptleitungsrohr und den Bremszylinder über das Schnellbremsventil geöffneten Weges derselbe, wie wenn das Ventil nur wenig von seinem Sitz abgehoben wird, so dass, wie rasch oder wie viel Luft über den Führerbremshahn in das Hauptleitungrohr eingelassen werden möge, die über das Schnellbremsventil in das Hauptleitungsrohr strömende Menge Aussenluft dieselbe oder im wesentlichen dieselbe ist.
Ferner wird gemäss der Erfindung die Kammer des Schnellbremsventilgehäuses, die über der das eigentliche Ventil tragenden Biegehaut liegt, nicht wie bisher durch eine enge Bohrung mit dem Hauptleitungsrohr verbunden, sondern besitzt eine durch ein beim Öffnen des Schnellbremsventils sich öffnendes Ventil überwachte Öffnung, durch welche Aussenluft in diese Kammer gelangt. Weiters führt gemäss der Erfindung ein verhältnismässig breiter, durch ein Rückschlagventil überwachter Kanal vom Hauptleitungsrohr zu der oberhalb der Biegehaut liegenden Kammer des Schnellbremsventilgehäuses, wobei das Rückschlagventil beim Einlassen von Aussenluft in das Hauptleitungsrohr zwecks Anstellens der Bremsen sich schliesst, sich aber beim Absaugen von Luft aus dem Hauptleitungsrohr zwecks Lösens der Bremsen öffnet.
Dieses Rückschlagventil besteht zweckmässig aus einem auf einen Stift am Schnellbremsventilkörper lose aufgezogenen dünnwandigen Schlauchstück aus Kautschuk o. dgl., doch könnte das Rückschlagventil auch als Kugelventil o. dgl. ausgeführt sein.
In der Zeichnung ist Fig. i ein senkrechter Schnitt eines Schnellbremsventils gemäss der Erfindung. Fig. 2 ist eine Draufsicht hiervon, Fig. 3 ist eine in der Richtung des Pfeiles in Fig. i gesehene Aussenansicht hiervon. Fig. 4 zeigt im senkrechten Schnitt eine Abänderung und Fig. 5 ist eine Draufsicht des Kegelventilgehäuses dieser Abänderung.
Das Schnellbremsventilgehäuse besteht aus zwei Teilen 1, 2, von denen der erstere die oberkalb der Biegehaut liegende Kammer 3 und der zweite die den Schnellbremsventilkörper enthaltende Kammer 1 und eine Kammer 5 umschliesst, die in dauernd offener Verbindung mit dem Hauptleitungsrohr steht. Die Teile 1 und 2 sind nach der Zeichnung durch Lappen 6 am Teil 2 und durch Bolzen und Muttern 7, 8 miteinander verbunden.
Am unteren Ende des Teiles 2 ist ein Anschlussstück 9, beispielsweise durch Bolzen nebst Muttern 10, 11 befestigt, die zweckmässig durch Löcher in Lappen 12, 12 a an den Teilen 2 und 9 hindurchgehen. In eine Ausdrehung am oberen Teil des Anschlussstückes 9
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ist ein Packungsring 13 aus Kautschuk oder anderem geeigneten Material eingelegt und in das untere Ende des Anschlussstückes ist ein Stutzen 14 eingeschraubt, der in gewöhnlicher Weise mit dem Hauptleitungsrohr 15 verbunden ist.
Der untere Gehäuseteil. 3 trägt eine Seitenkammer 2a, an deren unterem Ende, wie üblich, ein Anschlussstück 16 mit Ventilsitz 17 aus Bronze oder anderem geeigneten Material im oberen Ende für das gebräuchliche Ventil 18 befestigt ist, welches den Eintritt von Aussenluft in die Kammer 4 überwacht.
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Die im Anschlussstück 16 gelagerte Welle 21 mit Griff 22 und Daumen 23, sowie der am Ventilkörper angelenkte Ring 24 dienen dazu, das Ausschaltventil-M zu schliessen oder
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(Fig. I) aus Bronze oder ähnlichem Material ist in eine Ausdrehung der Wand zwischen den Kammern 4 und 5 des Teiles 2 eingesetzt und auf ihm ruht der mit einer Packung 28 aus Kautschuk o. dgl. versehene Ventilkörper 27 ; der dem Hauptleitungsrohr zugekehrte Flansch 29 an dem Ventilkörper hat einen äusseren Durchmesser, der etwas kleiner ist, ab der lichte Durchmesser des Sitzes so dass zwischen beiden ein schmaler ringförmiger Zwischenraum frei bleibt.
Die Höhe des Flansches, Z9 ist so bemessen, dass wie weit auch der Ventilkörper 27 vom Sitz 25 abgehoben wird, immer noch mindestens ein Teil des Flansches 29 innerhalb des Ventilsitzes 25 liegt, so dass für den Durchgang der Aussenluft aus der Kammer 4 über das Schnellbremsventil in das Hauptleitungsrohr und den Brims- zylinder nur der schmale Ringspalt 30 frei bleibt.
Der Ventilkörper 27 hängt, wie üblich, an der zwischen den Teilen 1 und 2 des Gehäuses eingespannten Biegehaut 31 mittels Zapfen 33, Mutter 32 und Unterlagscheibe 34 einerseits und der Verstärkung 35 des Ventilkörpers andrerseits, wobei der untere. plattenförmige Teil 36 den Flansch 29 trägt und die Packung 28, wie üblich. zwischen einer
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weite Bohrung 39 vorgesehen, die oben in die Kammer 3 mündet und in geeigneter Entfernung vom unteren Ende der Verlängerung 38 eine oder mehrere seitliche Öffnungen 40 aufweist, über welche auf die Verlängerung 3 ein dünnwandiger Kautschukschlauch 41 geschoben ist, welcher ein Rückschlagventil bildet, das bei Überdruck in der Kammer 3 den Luftdurchgang aus dieser Kammer in die Kammer 3 verhindert,
aber beim Absaugen aus dem mit der Kammer 5 verbundenen Hauptleitungsrohr die Entlüftung der Kammer 3 gestattet. Eine Unterlagsscheibe 42 nebst Vorstecker 48 hält den Schlauch 41 am Zapfenteil 38. Ein Ventil 44 sperrt in der gezeichneten Lage eine verhältnismässig grosse Öffnung
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tragenden Ende 45 einer Stange 48 befestigt, die in der Ventilführung < ? im Gehäusedeckel spielt. 47 ist die Dichtungsscheibe des Ventils 44. Die Stange 48 endigt unten dicht oberhalb des oberen Endes des Zapfens 33 ; 49 sind radiale Ansätze an der Stange/8. welche die Aufwärtsbewegung derselben samt dem Ventil 44 begrenzen.
JO ist ein Querschlitz im unteren Ende der Stange 48 und eine Öffnung 51 in der Wand der Kammer 57 auf der Unterseite des Ventilkörper 27 steht durch einen Kanal im Ventilgehäuse mit einer Öffnung 52 im Gehäuseteil 2 in dauernd offener Verbindung ; diese Öffnung. 52 selbst steht in bekannter Weise, meist durch einen Schlauch, mit dem Bremszylinder in Verbindung.
53 ist eine Durchbrechung im Boden der Kammer 3, so dass bei Entlüftung der letzteren auf die Biegehaut Unterdruck wirkt. Der Ventilkörper 27 wird nicht durch eine Feder gegen den Sitz 25 gedrückt.
Bei der Abänderung nach Fig. 4 ist die untere Verlängerung 38 des Zapfens des Ventilkörpers fortgelassen und auf das obere Ende 54 dieses Zapfens. durch welchen die Bohrung 39 führt, ist eine Platte 55 aufgeschraubt, welche ein Gehäuse J6 trägt, in dessen Kammer 57 ein Kugelventil 58 untergebracht ist. Dieses überwacht die in die Kammer 3 führende Öffnung 59. Der Oberteil der Kammer 56 ist zweckmässig länglich, wie Fig. 5 zeigt. Die Stange 48 des Ventils 44 ist hier kürzer gehalten als in Fig. i und endigt unten dicht über dem Gehäuse 56, so dass, wenn das Schnellbremsventil 27 von seinem Sitz abgehoben wird, das Gehäuse 56 gegen die Stange 48 stösst und das Ventil 44 öffnet, um Aussenluft in die Kammer) eintreten zu lassen.
In diesem Falle wirkt das Kugelventil 58 als Rückschlagventil, das Luft aus dem Hauptleitungsrohr nicht in die Kammer 3, wohl aber-beim Absaugen-umgekehrt strömen lässt.
Bei der in Fig. i gezeigten Stellung der Ventile 27 und 44 und bei gelösten Bremsen herrscht in den Kammern 3 und 5 und im Kanal 39 gleicher Unterdruck. Lässt man durch den Führerbremshahn die zur Betriebsbremsung erforderliche Luftmenge in das Hauptleitungsrohr 15 strömen, so gelangt diese durch Stutzen 14, Kammer 5 und Öffnungen 51 und 52 zum Bremszylinder und hebt, gleichzeitig auf die Unterseite des Ventils 27 wirkend. dieses vom Sitz 25 ab. Es strömt dann Aussenluft aus den Kammern 2a und 4 durch
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der Wirkung auf die folgenden Ventile (Durchschlagschnelligkeit) erhöht und ein fast gleichzeitiges Anstellen aller Bremsen gesichert wird.
Die so eingelassene Luft kann wegen des Rückschlagventils 41, das zufolge des höheren Druckes im Hauptleitungsrohr die Öffnungen 40 schliesst, durch die Bohrung 39 nicht in die Kammer 3 gelangen. Beim Abheben des Ventils 27 von seinem Sitz stösst das obere Ende des Zapfens 33 gegen das untere Ende der Stange 48, das Ventil 44 wird geöffnet und lässt Aussenluft in die Kammer 3 strömen, wodurch der Druck in der letzteren erhöht wird, bis bei Druckausgleich in den Kammern 3 und 5 das Ventil 27 auf seinem Sitz 25 herabgeht und der Luftzutritt aus der Kammer 4 über das Ventil 27 abgesperrt wird ; dabei schliesst sich auch das Ventil 44 und sperrt den Luftzutritt zur Kammer 3 ab.
Das Ventil 44 ist so bemessen, dass der Luftzutritt zur Kammer 3 hinreichend langsam erfolgt, um das Ventil 27 erst dann zu schliessen, wenn genug Luft in das Hauptleitungsrohr gelangt ist. um eine beschleunigte Betriebsbremsung herbeizuführen.
Es ist hier zu bemerken, dass bei der Betriebsbremsung das Schnellbremsventil 27 nicht andauernd offen gehalten wird, sondern ebenso wie das Ventil 44 eine Reihe kleiner Bewegungen ausführt. Der kreisförmige Teil 45 a am oberen Ende 45 der Spindel des Ventils 44 reicht in den Ventilsitz 46 hinein und bei den Schwingungen des Ventils 44 bei der Betriebsbremsung wirkt dieser Teil 46 ähnlich wie der Flansch 29 am Ventil 27, d. h. er bewegt sich im Ventilsitz 46 nach auf-und abwärts. Weiters wird das Ventil 27 geöffnet, bevor sich das Ventil 44 öffnet. Wird zwecks Lösens der Bremsen Luft aus dem Hauptleitungsrohr abgesaugt, so wird auch aus der Kammer 3 Luft abgesaugt und strömt durch den Kanal 39 und Öffnung 40 und das vom Schlauch 41 gebildete Rückschlagventil.
Die Arbeitsweise des Ventils nach Fig. 4 ist im wesentlichen dieselbe. wie die des Ventils nach Fig. i, nur wird, wenn bei der Einrichtung nach Fig. 4 Luft durch den Führerbremshahn in das Hauptleitungsrohr eingelassen wird, Luft aus der Kammer 5 durch den Kanal 39 in der Spindel des Ventils 27 in die kleine Kammer 57 strömen und das Kugelventil 58 schliessen, wodurch der Luftzutritt zur Kammer 3 abgesperrt wird. Beim Absaugen aus dem Hauptleitungsrohr zwecks Lösens der Bremsen wird die über das Ventil J4 in die Kammer 3 gelangte Luft aus dieser Kammer über das Kugelventil 58 in die Kammer 57 und den Kanal 39 in die Kammer 5 und weiterhin wie üblich abgesaugt.
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