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Druckluftbremse. Die Erfindung bezieht sich auf Druckluftbremseinrich:tungen,
besonders auf solche, bei denen Führerbremsventile angewendet werden, die eine Ausgleicheinrichtung
enthalten, zur Regelung des Ausströmens der Drucklift aus der Hauptleitung bei Betriebsbremsungen.
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Bekanntlich ist es sehr erwünscht, eine möglichst gleichmäßige Wirkung
der Bremsen an den Zügen zu erzielen, besonders; bei langen, schweren Güterzügen,
denn wenn zu einem bestimmten Zeitpunkte die am Ende eines Zuges ausgeübte Bremskraft
erheblich größer ist als in anderen Zu,-teilen, können möglicherweise Stöße und
Zugtrennungen eintreten.
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Bei den gewöhnlichen selbsttätigen Druckluftbrems-en vergeht notwendigerweise
einige Zeit,. bis eine durch Luftauslaß aus dem Führerbremsventif eingeleitete Druckverminderung
in der Hauptleitung sich am, hinteren Ende des Zuges bemerklich macht, so daß die
Bremsen unter Umständen im vorderen Zugteile schon in voller Tätigkeit sind, während
die Bremsen am Zu@gschluß erst zu wirken beginnen. Vorliegende Erfindung bietet
geeignete Mittel, uni auf der ganzen Länge der Züge eine gleichmäßigere Bremswirkung
sicherzustellen.
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Gemäß der Erfindung ist ein Bremsventil mit einer Ausgleichvorrichtung
vorgesehen, die bei einer in bekannter Weise ausgeführten Druckverminderung in dem:
zugehörigen Ausgleichluftbehälter zunächst das Ausgleich-ILrftauslaßventil öffnet
und Drüc kluft aus der Hauptleitung mit der gewöhnlichen Geschwindigkeit ausläßt,
die mit dem Grade der Druckabnahme im Ausgleichbehälter übereinstimmt. Dadurch wird
die normale Verminderung des Luftdruckes in der Hauptleitung eingeleitet, aber wenn
der Zug läng und daher der Hauptleitungsinhalt groß ist, vermindert die Ausgleichvorrichtung
demnächst den Auslaß der Druckluft aus der Hauptleitung in die Außenluft, wodurch
eine gleichmäßigere Entwicklung der Bremskraft am ganzen Zuge erreicht wird.
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In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Abb. r zeigt eine schematische Ansicht der Anordnung des Bremsventils, welches die
Erfindung einschließt. Abb. z ist teilweise eine Ansicht und teilweise ,ein Schnitt
des Bremsventils, welches die Teile, auf die sich die Erfindung bezieht, in ihrer
gewöhnlichen Lage zeigt. Abb. g ist ein Schnitt durch einen Teil des in Abb. z dargestellten
Bremsventils, wobei die Ausgleichvorrichtung in der Anfangslage dargestellt ist,
die sie bei der Einleitung einer Druckminderung in der Hauptleitung einnimmt. Abb.
q. ist ein ähnlicher Schnitt, der die Teile der Ausgleichvorrichtung in der Stellung
veranschaulicht, die sie einnehmen, wenn der Grad der Druckabnahme im Ausgleichbehälter
größer ist als in der Hauptleitung.
Wie in Abb. i der Zeichnung
gezeigt ist, kann das Bremsventil i durch eint Rohr 2 mit dem Hauptluftbehälter3
und durch ein Rohr 4. mit dem Ausgleichbehälter 5 verbunden werden. Die Hauptleitung
6 ist in bekannter Weise ebenfalls mit dem Bremsventil verbunden.
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Das Bremsventil i (Abb. 2) enthält einen Ausgleichkolben 7, der an
einer Seite dem Druck in der Kammer 8 ausgesetzt ist, die mit dem Ausgleichbehälter
5 in Verbindung steht, während auf der entgegengesetzten Kolbenseite der Druck in
der Kammer 17 ruht; die durch den Kanal 9 mit der Hauptleittmg 6 verbunden ist.
Der Kolben 7 bewegt ein Auslaßventil io, welches den Druckluftauslaß aus der Hauptleitung
durch den Auspuffkanal i i nach der Außenluft überwacht. Der obere Schaft des Auslaßventils
io besitzt einen verstärkten Teil 12, der so eingerichtet ist, daß er die Kanäle
13, durch welche die Luft aus der Hauptleitung ausströmt, bei einer bestimmten Stellung
des Auslaßventils und des Kolbens abschließt. Sind die Kanäle 13 geschlossen, so
kann die Druckluft aus der Hauptleitung nur durch den engen Kanal 14 ausströmen,
der mit einem der Kanäle 13 verbunden ist. Der Bewegung der Ausla.ßventileinrichtung,
die den Abschluß der Kanäle 13 verursacht, wirkt ein elastischer Widerstand entgegen,
der durch eine Spiralfeder 15 geleistet werden kann, die in einer Kammer 16 im Ausgleichkolben
7 angeordnet ist. Die Feder wird durch eine in der Kammer 16 verschiebbare Kappe
18 in ihrer Lage gehalten. Die Wirkung ist folgende: Wenn der Griff des Bremsventils
in die für Betriebsbremsungen vorgeschriebene Stellung bewegt wird, so öffnet das
Ventil einen Auslaßkanal, durch den in bekannter Weise Druckluft aus der Kammer
8 und dem Ausgleichbehälter 5 ausströmt. Dann hebt der Druck in der Hauptleitung
den Kolben 7 und zieht dabei das Auslaßventil io von seinem Sitz ab, so daß Druckluft
aus der Kammer 17 und der Hauptleitung durch den die Ventilspindel umgebenden ringförmigen
Raum und die Kanäle 13 zur Auspufföffnung i i strömt. ZVährend der Öffnungsbewegung
des Kolbens 7 legt sich die Kappe 18 gegen das Gehäuse des Bremsventils, und der
Widerstand der Feder 15 verhindert dann die Weiterbewegung. Ist der Zug kurz und
'der Hauptleitungsinhalt derartig, daß der Leitungsdruck ebenso schnell abnimmt
wie der Druck im Ausgleichbehälter, so bleibt der Ausgleichkolben 7 in der Lage,
die in Ab:b. 3 dargestellt ist; das Auslaßventil läßt die Druckluft aus der Leitung
in bekannter Art ausströmen.
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Ist der Zug dagegen lang, so wird der Druck im Atisgleichbehälter
schneller abnehmen als der Hauptleitungsdruck, und sobald ein genügender Druckunterschied
entstanden ist, wird dadurch der Widerstand der Feder 15 überwunden, und der Kolben
7 wird durch den in der Hauptleitung entstehenden Überdruck in seine höchste Stellung
bewegt, die in Abb. d. dargestellt ist. In dieser Stellung schließt der verstärkte
Teil 12 der Ventilspindel die Kanäle 13, so daß der einzige noch frei bleibende
Weg aus der Hauptleitung nach der Außenluft durch; die enge Bohrung 14 führt. Bei
dieser Stellung des Ausgleichventils wird also di-e Geschwindigkeit der Luftausströmung
erheblich vermindert, und die Druckverminderung in der Hauptleitung ist also erheblich
langsamer als beim Beginn der Bremsung.
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Wird der Bremsventilgriff nach Ausführung der gewünschten Druckverminderung
im Ausgleichbehälter in die Abschlußstellung gestellt, so wird Druckluft aus der
Hauptleitung fortfahren;, durch den engen Kanal 14. nach der Außenluft abzuströmen,
bis der Hauptleitungsdruck sich so weit vermindert hat, daß der Druck im Ausgleichbehälter
gemeinsam mit dem der Feder 15 den Hauptleitungsdruck ein wenig übersteigt, worauf
der Kolben 7 abwärts bewegt wird und die Kanäle 13 wieder öffnet; so daß das Ausströmen
der Hauptleitungsluft zum Schluß wieder mit der anfänglichen gewöhnlichen Geschwindigkeit
erfolgt.
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In der beschriebenen Weise wird beim Anziehen der Bremsen der Hauptleitungsdruck
zuerst mit der gewöhnlichen normalen Geschwindigkeit vermindert und dadurch das
schnelle Anziehen aller Bremsen am Zuge eingeleitet. Demnächst wird, wenn der Zug
lang ist, die Geschwindigkeit der Druckabnahme selbttätig vermindert, so daß ein
gleichförmigerer Grad der Druckabnahme in der Hauptleitung auf der ganzen Zuglänge
erreicht wird. Der Unterschied der an allen Teilen des Zuges erzeugten Bremskraft,
die in einem bestimmten Zeitpunkte wirkt, wird also geringer als; bisher.
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Die - Erfindung beschränkt sich natürlich nicht auf das hier beschriebene
Ausführungsbeispiel des Ausgleichlüftauslaßventils, sondern es können verschiedene
andere Bauarten und Ausführungsformen gewählt werden, ohne den Umfang der Erfindung
zu überschreiten.