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Dreidrucksteuerventil für Druckmittelbremsen, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Dreidrucksteuerventil für Druckmittelbremsen, insbesondere
von Eisenbahnfahrzeugen, mit einem die Beaufschlagung des Bremszylinders aus dem
Hilfsluftbehälter regelnden Steuerkolben, der beim Bremsenlösen außerdem mit Hilfe
einer Kolbenstange eine ständig gering gedrosselte Verbindung von der Hauptluftleitung
zum Hilfsluftbehälter und zum Behälter konstanten Druckes überwacht.
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Bei einem bekannten Deidrucksteuerventil dieser Art sind in der Verbindung
von der Hauptluftleitung zum Hilfsluftbehälter zwei parallel zueinander angeordnete
Drosselstellen mit geringer Drosselwirkung vorgesehen, welche verhindern sollen,
daß beim Auffüllen des Hilfsluftbehälters in der Bremslösestellung des Steuerventils
die Hauptluftleitung örtlich an den einzelnen Wagen zu stark angezapft, die Fortpflanzung
der Druckwelle in der durchgehenden Hauptluftleitung in Frage gestellt wird und
das ordnungsgemäße Lösen der Bremsen an den Wagen am Ende des Zuges gegebenenfalls
unterbleibt.
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Dadurch, daß bei diesem bekannten Dreidrucksteuerventil zu Beginn
des Bremsenlösens und noch vor dem Ansprechen des Steuerventils die neu in die Hauptluftleitung
eingespeiste Druckluft zuerst nur über eine Drosselstelle zum Hilfsluftbehälter
gelangen kann, wird zwar die erste Druckwelle rasch bis ans Ende der Hauptluftleitung
durchschlagen, um dabei alle Steuerventile zum Ansprechen bringen. Da aber sofort
nach Ansprechen des Steuerventils, d. h. bei Entlüftung des Bremszylinders durch
das Steuerventil, die Verbindung von der Hauptluftleitung zum Hilfsluftbehälter
durch eine zweite Drosselstelle überbrückt wird, erfolgt der weitere Druckaufbau
in der Hauptluftleitung nicht mehr einheitlich infolge der nunmehr gering gedrosselten
Verbindung von letzterer zu den einzelnen Hilfsluftbehältern, so daß der Lösungsgrad
für die einzelnen Wagenbremsen in Abhängigkeit von der Entfernung zur Druckluftquelle
sehr unterschiedlich ist und die Dauer des Lösevorgangs bis zum vollständigen Lösen
der Bremsen aller Wagen unzulässig groß werden kann.
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Es wurde festgestellt, daß die erste Druckwelle auf jeden Fall bis
zum Ende der Hauptluftleitung durchschlägt und somit alle Steuerventile zum Ansprechen
bringt, auch wenn die Verbindung von der Hauptluftleitung zu den einzelnen Hilfsluftbehältern
nur in geringem Ausmaß gedrosselt ist, da ja allgemein zu Beginn des Bremsenlösens
das Druckgefälle zwischen der Druckluftquelle und dem Ende der Hauptluftleitung
verhältnismäßig groß ist. Hingegen zeigt sich der vorhin angeführte Nachteil erst
in der weiteren Phase des Bremsenlösens, wenn das Druckgefälle zwischen Druckluftquelle
und dem Hauptluftleitungsende schon geringer geworden ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde; ein Dreidrucksteuerventil
der obengenannten Art zu schaffen, mit dessen Hilfe der Lösevorgang aller Wagenbremsen
einheitlich und rasch erfolgt und ein vollständiges Lösen der Bremsen bereits vor
Erreichen des Regeldrucks im Hilfsluftbehälter erfolgt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Verbindung
von der Hauptluftleitung zum Hilfsluftbehälter ein während des Bremsenlösens beim
Füllen dieses Behälters wirksam werdendes kolbengesteuertes Sicherheitsventil angeordnet
ist, das bei Erreichen eines geringfügig unterhalb des Regeldruckes liegenden Drucks
in der Hauptluftleitung in Abhängigkeit von diesem Druck den Durchströmquerschnitt
der Verbindung drosselt.
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Durch die erfindungsgemäße Maßnahme ist es möglich, die Bremsen im
ganzen Zugverband sehr schnell und gleichmäßig zu lösen, ohne daß vor dem vollständigen
Lösen der Bremsen die Hilfsluftbehälter restlos mit Druckluft vom Regeldruck der
Hauptluftleitung aufgefüllt werden müßten.
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Zur Erläuterung der Erfindung ist nachstehend ein Ausführungsbeispiel
beschrieben worden. In der
Zeichnung ist ein Dreidrucksteuerventil
gemäß der Erfindung im Schnitt schematisch dargestellt.
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Das Dreidrucksteuerventil besitzt einen Hauptsteuerteil DP bekannter
Bauart mit zwei Steuerkolbenm--mbranen 1 und 2, von denen jede zwei Kammern voneinander
trennt. Die kleinere Membran 2 wirkt mii einer an ihrem oberen Ende hohlen Kolbenstange
3 zusammen, deren freies Ende als Ventilsitz 4 für ein Doppelsitzventil 5 ausgebildet
ist, das sich unter bestimmten Betriebsbedingungen außerdem noch gegen einen zweiten
Ventilsitz 6 legen kann. Die größere, unter der Membran 2 liegende Membran 1 ist
auf ihrer Oberseite vom Druck in der bei CG angeschlossenen Hauptluftleitung beaufschlagt,
und zwar über eine Ringnut 7 in der Kolbenstange 3, eine Bohrung 60, ein weiter
unten beschriebenes Beschleunigungsventil DA sowie Bohrungen 8 und 9. über
eine Bohrung 10 wirkt auf die Unterseite der Membran 1 der Druck des bei RC angeschlossenen
Steuerbehälters konstanten Druckes. Die kleinere Membran 2 ist auf ihrer Oberseite
über eine Bohrung 11 und eine Drosselbohrung 12 mit dem Druck des bei CF
angeschlossenen Bremszylinders beaufschlagt, ihre Unterseite ist dagegen über eine
Entlüftungsbohrung 13 mit der freien Atmosphäre verbunden. Die Kammer des Doppelsitzventils
5 steht über eine Bohrung 14 und ein von dem Ventil 15 eines weiter unten beschriebenen
Mindestdruckventils D1 mit dem bei RA angeschlossenen Hilfsluftbehälter und außerdem
noch mit der Kammer eines Rückschlagventils 16 in Verbindung, welches in Richtung
von einer an die Hauptluftleitung angeschlossenen Bohrung 62 zum HilfsluftbehälterRA
öffnet. Die Bohrung 62 ist über ein weiter unten beschriebenes Sicherheitsventil
DS mit einer in die Bohrung 9 mündenden Bohrung 17 verbunden. Die Bohrung 17 ist
aber auch mit der Kammer unterhalb der Membran 18 eines Absperrventils DC verbunden,
das nachstehend ausführlich beschrieben wird. Die Kammer 19 im Hauptsteuerteil DP
steht mit dem bei CF angeschlossenen Bremszylinder in Verbindung und kann durch
Abheben des Doppelsitzventils 5 von seinem Ventilsitz 4 mit einer nach einer Bremszylinder-Entlüftungsbohrung
21 führenden Bohrung 20y in Verbindung gebracht werden.
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Das Mindestdruckventil D1 besteht aus einer federbelasteten Membran
22 mit einem auf das in Schließrichtung federbelastete Ventil 15 einwirkenden
Stößel 23. Die Kammer unterhalb der Membran 22 ist über eine Drosselbohrung 24 mit
der auf der Oberseite der Membran 2 im Hauptsteuerteil DP mündenden Bohrung 11 und
über die Drosselbohrung 12 mit der an den Bremszylinder CF angeschlossenen Kammer
19 verbunden. Mit Hilfe des Ventils 15 ist eine verstellbare Drosseleinrichtung
zum Hilfsluftbehälter überbrückbar.
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Das Beschleunigungsventil DA enthält ein Ventil 25, das mittels
eines Stößels 26 von der Membran 2 des Hauptsteuerteils DP betätigt werden kann.
Der Ventilsitz 27 für das Ventil 25 ist verstellbar und wird durch einen Kolben
28 gebildet, der auf einer Seite vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagt ist und
dessen andere Seite entweder mit dem Behälter konstanten Drucks oder mit der Atmosphäre
verbindbar ist. Diese Verbindungen werden hergestellt über eine Bohrung
29, eine Ringnut 30 in einer Spindel 31 des Absperrventils
pC, eine in die Kammer unterhalb der Membran 1 im Hauptsteuerteil DP mündende Bohrung
32 und die Bohrung 10 bzw. über die Ringnut 30, eine Beschleunigungskammer
PA und eine Drosselbohrung 51.
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Das Sicherheitsventil DS besteht aus einem in öffnungsrichtung durch
eine Feder 59 belasteten Membrankolben 33 mit einem einen Ventilteller 35 tragenden
Stößel 34, der auf einen in Schließrichtung federbelasteten Ventilteller 36 im Öffnungssinn
zur Einwirkung gebracht werden kann. Der Ventilteller 36 ist in eine Leitung 37,
39, 42, 17 eingefügt, wobei die Bohrung 37 über eine Drossel 61 und über die Ringnut
7 mit der Hauptluftleitung CG verbunden ist. Bei geschlossenem Ventilteller 35 stehen
die obere und die untere Ventilkammer über eine Bohrung 38 von engem Querschnitt
miteinander in Verbindung. Die Kammer oberhalb des Ventiltellers 36 ist über eine
Drosselbohrung 39 mit der Kammer oberhalb eines mit einem Ventilsitz 41 zusammenarbeitenden
Ventils 40 verbunden. Die Kammer oberhalb des Ventilsitzes ist über eine Drosselbohrung
42 an die Bohrung 17 und bei geöffnetem Ventil 40 außerdem über eine
Bohrung 43 an die Ringnut 30 in der Spindel 31 des Absperrventils DC angeschlossen.
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Das Absperrventil DC enthält eine fest auf der erwähnten Spindel 31
angeordnete Membran 18. Unterhalb des Kolbens ist ein federnder Anschlag 45 mit
einer Feder 66 vorgesehen. Die Spindel 31 setzt sich nach oben über die Membran
18 hinaus fort und bildet in einem mit dem oberen Spindelteil 46 zusammenhängenden
Teil einen Ventilteller 47, der in SchließstelIung auf einem Ventilsitz 48 aufliegt.
Die Spindel 31 ist mit einer Innenbohrung 49 versehen, durch die in einer bestimmten
Stellung der Spindel die Kammer oberhalb der Membran 18 mit der Kammer oberhalb
des Ventils 40 in Verbindung, gesetzt wird. Der untere Teil der Spindel 31 bildet
ein Kegelventil 50, das die Verbindung zwischen der über die Drosselbohrung 51 zur
Atmosphäre entlüfteten Beschleunigungskammer PA und einer Bohrung 52 steuert, welche
einerseits in die Kammer unterhalb des Ventils 25 im Beschleunigungsventil
DA und andererseits über eine Leitung 63 zur Kammer unterhalb des Ventils
40 führt. Mit dem Kegelventil 50 hängt ein Kolben 53 zusammen, dessen Unterseite
mit dem in der Kammer oberhalb der Membran 1 herrschenden Druck beaufschlagt wird,
d. h. mit dem Druck in der Hauptluftleitung CG, der auch in der Kammer unter der
Membran 18 des Absperrventils DC wirksam ist.
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Eine dritte bewegliche Membran 54 ist an einem Kolben 55 befestigt,
der auf die der Membran 1 zugeordnete Membranscheibe einwirken kann und der außerdem
mit einer gleitend beweglich in der Membranscheibe der Membran 1 geführten Hohlspindel
56 versehen ist. Das obere Stirnende der Hohlspindel 56 stößt gegen die Membranscheibe
der Membran 2. Die Hohlspindel 56 gleitet in einer Buchse 57, deren obere Stirnfläche
einen Anschlag für eine Ringschulter 58 der Hohlspindel 56 bildet und die mit ihrer
unteren Stirnfläche in Berührung mit einem zentrischen Ansatz der die Membran 1
tragenden Membranscheibe treten kann.
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Die Wirkungsweise des Dreidrucksteuerventils ist wie folgt: ° Erstmaliges
Auffüllen Druckluft aus der Hauptluftleitung CG gelangt beim Auffüllen über die
Ringnut 7, die Drossel 61
und die Bohrung 37 unter den durch die
Feder 59 des Membrankolbens 33 von seinem Sitz abgehobenen Ventilteller 36 und strömt
von dort durch die Drosselbohrung 39, so daß das Ventil 40 öffnet und Druckluft
in die Bohrung 43 überströmen läßt. Wenn sich der Absperrkolben 18, 47 zu diesem
Zeitpunkt in seiner untersten Stellung befindet, ist die Mündung der Bohrung
43 abgeschlossen, und die Druckluft kann nur durch die Drosselbohrung
42 in die Bohrung 17 gelangen. Von dort aus wird der Membrankolben
18,
47 beaufschlagt, der dadurch in seine oberste Stellung angehoben
wird. In dieser Stellung ist die Mündung der Bohrung 43 offen, und Druckluft
aus der Hauptluftleitung strömt über die Ringnut 30 in die unter dem Steuerkolben
1 mündende Bohrung 32. Der auf der Unterseite des Steuerkolbens 1
wirkende Druck hält diesen in einer Stellung, in der Druckluft aus der Hauptluftleitung
CG über die Ringnut 7 in die Bohrung 60 gelangen kann. Aus dieser Bohrung 60 strömt
die Druckluft weiter in die Bohrungen 8 und 9 und beaufschlagt die Oberseite des
Membrankolbens 1.
Infolgedessen stellt sich auf beiden Seiten des Steuerkolbens
1 ein Druckgleichgewicht ein.
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Über die Bohrung 17 gelangt Druckluft in die Kammer unterhalb des
geöffneten Ventiltellers 35 des Sicherheitsventils DS und weiter über die Bohrung
62 unter das Rückschlagventil 16. Dieses öffnet sich und läßt die Hauptluftleitungsluft
in die Kammer des Doppelventils 5 überströmen; von dort gelangt sie über die Bohrung
14 bei geöffnetem Ventil 15 in den bei RA angeschlossenen Hilfsluftbehälter.
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Die Feder des Rückschlagventils 16 bewirkt auf Grund ihrer Vorspannung
eine bestimmte Druckdifferenz zwischen dem Hilfsluftbehälter RA auf der einen und
der Bohrung 62 auf der anderen Seite von beispielsweise 0,125 bis 0,150 at. Nach
Ansteigen des Druckes in der Bohrung 62 auf den Wert von beispielsweise etwa
4,3 atü überwiegt die Druckwirkung auf den Membrankolben 33 die Spannung der Feder
59, so daß der Stößel 34 nach oben bewegt wird und der Ventilteller 35 schließt.
Das Auffüllen des Hilfsluftbehälters RA erfolgt dann anschließend nur noch über
die Drosselbohrung 38.
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Nach Ansteigen des Druckes in der Bohrung 62 unter der Membran 33
auf einen Wert von beispielsweise 4,5 atü ist der Stößel 34 so weit angehoben, daß
auch das Ventil 36 schließt. Der Schließdruck kann von dem genannten Wert
abweichen und zwischen 4,3 bis 4,7 atü liegen. Die Bohrung 43 ist dann nicht mehr
unmittelbar über die Bohrung 37 an die Hauptluftleitung CG angeschlossen,
sondern mit der Hauptluftleitung über die Bohrungen 60, 8, 9 und 17 unter Zwischenschalten
der Drossel 42 verbunden.
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Zum überleiten von Druckluft aus der Bohrung 17 in die Bohrung
43 und weiter in die Bohrung 32 muß der Druck in der Bohrung 17 höher
sein als in den Bohrungen 43 und 32, denn im entgegengesetzten Falle würde bei offener
Verbindung zwischen den Bohrungen 43 und 32 Druckluft von der Bohrung 43 zur Bohrung
17 fließen. Um Druckluft in die Bohrung 32 strömen zu lassen, ist, wie bereits
beschrieben, eine im Steuerventilgehäuse dichtend geführte, die Hohlspindel 56 dichtend
gleitbar umgebende Buchse 57 vorgesehen, deren Unterteil vom Druck in der Bohrung
9 beaufschlagbar ist und deren Oberteil als Anschlag für die Ringschulter 58 der
Hohlspindel 56 dient. Wenn die Drücke beiderseits des Membrankolbens 1 gleich sind,
so würde normalerweise der Membrankolben 2 durch die Feder 67 nach abwärts gedrückt,
was ein Überschleifen der Bohrung 61 durch die Kolbenstange 3 und somit die Unterbrechung
der Verbindung zwischen der Hauptluftleitung CG und den Bohrungen 60 und
9 zur Folge hätte. Da aber der kolbenartig ausgebildete Unterteil der Buchse
57 mit Druckluft aus der Bohrung 9 beaufschlagt wird, wirkt die Buchse
57 der Abwärtsbewegung des beweglichen Kolbensatzes so lange entgegen, bis in der
Kammer über dem Membrankolben 1 bzw. in der Bohrung 9 ein etwas höherer Druck aufgebaut
ist als in der Kammer unter dem Membrankolben 1. Nach Erreichen dieses bestimmten
Druckes über dem Membrankolben 1 nimmt letzterer die Buchse 57 mit Hilfe der Ringschulter
58 mit, so daß die Kolbenstange 3, welche dieser Bewegung folgt, die Bohrung
61 überschleift. Das Auffüllen des bei RC angeschlossenen Steuerbehälters
aus der Kammer unterhalb des Membrankolbens 1 über die Bohrung 10 erfolgt
daher nach Maßgabe einer Drossel 42 mit einem leichten Druckunterschied, womit ein
wirksamer Schutz gegen Füllstöße erreicht wird. Bremsenanlegen Die Wirkungsweise
des Dreidrucksteuerventils beim Anlegen der Bremsen mit oder ohne Beschleunigungswirkung
soll hier nur am Rande erwähnt werden, da die dabei zur Wirkung kommenden Organe,
wie Beschleunigungsventil DA, Absperrventil DC und Mindestdruckventil Dl,
nicht Gegenstand der Erfindung sind.
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Eine Drucksenkung in der Hauptluftleitung CG wird über die Bohrung
9 in die Oberkammer des Steuerkolbens 1 übertragen. Es erfolgt eine Verschiebung
der Kolbenstange 3 nach oben, wobei das Doppelventil 5 von seinem Sitz
6 abgehoben und der Hilfsluftbehälter RA über den geöffneten Ventilteller
15, das Doppelventil 5 und die Kammer 19 mit dem Bremszylinder CF verbunden wird.
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Von der Kammer 19 gelangt außerdem Druckluft über die Drosselbohrung
12 in die Bohrung 11 und beaufschlagt von dort einerseits die Oberseite des Membrankolbens
2 im Hauptsteuerteil DP und andererseits über die Drosselbohrung 24 die Unterseite
des Membrankolbens 22 im Mindestdruckventil Dl. so daß bei Erreichen eines bestimmten
Druckes in der Unterkammer des Membrankolbens 22 der Stößel 23 angehoben wird, der
Ventilteller 15 schließt und das Einströmen von Hilfsluftbehälterluft in den Bremszylinder
CF dann nur mehr über die Drosselbohrung 65 erfolgt.
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Der in den Bremszylinder CF eingesteuerte und über die Drosselbohrung
12 und die Bohrung 11 auch auf die Oberseite des Membrankolbens 2 einwirkende Druck
bewegt das Kolbensystem 1, 2 dann nach abwärts, wenn die steigende Druckkraft
die entgegengesetzt gerichtete Kraft am großen Membrankolben 1 im Hauptsteuerteil
DP überwindet. Dadurch bewegt sich die Kolbenstange 3 nach unten, und das Ventil
5 schließt auf seinen Sitz 6, ohne daß der Ventilsitz 4 der Kolbenstange
3 das Ventil 5 verläßt. Auf diese Weise wird der Bremszylinderdruck in Abhängigkeit
von dem in die Hauptluftleitung eingesteuerten Druck begrenzt.
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Die Drucksenkung in der Hauptluftleitung CG pflanzt sich auch über
die Bohrung 9 in die Bohrung 1.7 und weiter über die Drossel 38 in die Kammer
unter
dem Membrankolben 33 fort. Die entgegen dem Druck unter dem Membrankolben 33 wirkende
Rückstellfeder 59 bewirkt bei einer Drucksenkung in der Kammer unter dem Membrankolben
33 auf z. B. 4,5 atü das Öffnen des Ventiltellers 36 und anschließend, wenn der
Druck auf z. B. 4,3 atü gesunken ist, auch das Öffnen des Ventiltellers 35. Bremsenlösen
Eine Druckerhöhung in der Hauptluftleitung CG nach einer voraufgegangenen Bremsung
bewirkt ein Abwärtsbewegen des Kolbensatzes 1, 2 im Hauptsteuerteil DP, wodurch
das Ventil 5, 6 schließt (falls es nicht schon vorher geschlossen wurde) und das
Ventil 5, 4 öffnet. Der Bremszylinder CF wird dann über die hohlgebohrte Kolbenstange
3, die Bohrung 20 und die Entlüftungsbohrung 21 zur Atmosphäre entlüftet.
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Sobald der Druck in der Bohrung 11, die über die Drosselbohrung 12
mit der Ventilkammer 19 in Verbindung steht und nach unten in die Kammer oberhalb
des Membrankolbens 2 mündet, entsprechend vermindert ist, bewegt sich der Kolbensatz
1, 2 im Hauptsteuerteil DP wieder zurück und schließt das Ventil 5, 4, ohne jedoch
das Ventil 5, 6 zu öffnen.
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Während der ganzen Dauer des Lösevorganges strömt Druckluft aus der
Hauptluftleitung CG über die Ringnut 7, die Drosselbohrung 61, die Bohrung 37, den
geöffneten Ventilteller 36, die Drosselbohrungen 39 und 42, die Bohrung
17, den geöffneten Ventilteller 35, die Bohrung 62, das geöffnete Rückschlagventil
16, die Kammer des Ventils 5, die Bohrung 14 und das geöffnete Ventil
15 in den Hilfsluftbehälter RA und füllt diesen auf.
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Nach Ansteigen des auf die Unterseite des Membrankolbens 33 wirkenden
Druckes auf einen Wert von beispielsweise 4,3 atü bewegt sich der Kolben 33 mit
dem Stößel 34 nach oben und gestattet das Schließen des Ventiltellers 35. Die weitere
Speisung des Hilfsluftbehälters RA erfolgt dann nur noch über die enge Drosselbohrung
38, welche den Ventilteller 35 überbrückt. Die Druckerhöhung auf Regeldruckhöhe
in der Hauptluftleitung CG kann sich daher leichter über die ganze Länge des Zuges
fortpflanzen und den Lösevorgang beschleunigen, was für die Bedienung der Bremse
auf ebenen Strecken von großer Bedeutung ist.
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Es ist nicht zu befürchten, daß durch die Wirkungsweise des Sicherheitsventils
DS die Unerschöpfbarkeit der Bremseinrichtung in Frage gestellt ist. Der Bremszylinderdruck
ist zwar niedriger als bei einer Bremsung mit Druckluft von Regeldruckhöhe im Hilfsluftbehälter,
wenn mit Erreichen eines Hilfsluftbehälterdruckes von beispielsweise 4,3 atü eine
Schnellbremsung eingeleitet wird, der Wert von 4,3 atü läßt jedoch ein viel rascheres
Bremsenlösen zu und hat in den Bremszylindern einen Druck in Höhe von 85 °/o des
Normalwertes, was nach den entsprechenden Vorschriften zulässig ist.
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Außerdem ist zu bedenken, daß bei der Fahrt auf ebenen Strecken zwischen
zwei aufeinanderfolgenden Bremsungen sehr viel Zeit zum Auffüllen der Hilfsluftbehälter
zur Verfügung steht und daß infolgedessen die theoretisch vorhandene Erschöpfbarkeit
die Sicherheit der Bremseinrichtung in keiner `'Weise beeinträchtigt. Für das Befahren
von Gebirgsstrecken könnte die Einrichtung als ungeeignet angesehen werden. Indessen
wird bei der zunehmenden Zahl gebremster Wagen der zum Befahren von Gefällstrecken
notwendige Bremsdruck sehr niedrig. Der Luftverbrauch ist dadurch äußerst gering,
und die theoretische Erschöpfbarkeit hat in der Praxis keine Folgen.
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Wenn beim Bremsenlösen der von oben auf den Membrankolben 1 wirkende
Druck überwiegt und sich der Kolbensatz 1, 2 mit der Kolbenstange 3 nach unten bewegt,
dann wird die Drosselbohrung 61 dichtend überschliffen und auf diese Weise die Verbindung
zwischen der Hauptluftleitung CG und den Bohrungen 60, 8 und 9 unterbrochen.
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Wenn der steigende Druck in der Hauptluftleitung einen Wert von beispielsweise
4,8 atü erreicht, überwiegt die Druckkraft auf die Oberseite des Membrankolbens
1 die entgegengesetzt gerichtete Kraftwirkung des über die Bohrung 10 auf die Unterseite
des Membrankolbens 1 zugeführten Steuerbehälterdruckes, da der Kolben
55 über die Bohrung 29, den Behälter PA und die Drosselbohrung 51 mit Atmosphärendruck
beaufschlagt ist. Die noch im Bremszylinder CF verbliebene Druckluft strömt dann
über das wieder geöffnete Ventil 5, 4, die Bohrung 20 und die Entlüftungsbohrung
21 vollständig zur Atmosphäre ab. Das Absperrventil DC bleibt dabei in der in der
Zeichnung dargestellten Lage, und der Steuerbehälter RC bleibt abgeschlossen.
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Wenn der Druck in der Hauptluftleitung CG auf beispielsweise 4,84
atü angestiegen ist, bewegt sich der mit diesem Druck beaufschlagte Membrankolben
18, 47 nach oben, wodurch die Bohrungen 43, 32 und 29 und damit auch
beide Seiten des Membrankolbens 1 miteinander in Verbindung gebracht werden, während
die Feder 67 des Membrankolbens 2 den Hauptsteuerteil DP in der Lösestellung hält.
Da dadurch auch die Oberseite des Kolbens 28 wieder mit Druckluft aus dem Steuerbehälter
RC beaufschlagt wird, steuert der Kolben 28 in seine unterste Stellung um und führt
dadurch den Ventilsitz 27 des Ventils 25 in seine Ausgangsstellung zurück. Da die
Bohrung 29 über die Ringnut 32 wieder mit dem Steuerbehälter RC verbunden ist, wird
die Unterseite des Kolbens 55 wieder mit Druckluft beaufschlagt. Damit ist das Dreidrucksteuerventil
wieder bremsbereit.
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Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß das Wiederauffüllen
des Hilfsluftbehälters während des Lösevorganges in zwei Phasen erfolgt und auf
zweierlei Weise wie folgt gesteuert wird: a) von der durch den Kolbensatz 1, 2 betätigten
Kolbenstange 3, wobei das Auffüllen des Hilfsluftbehälters in Abhängigkeit von dem
sinkenden Bremszylinderdruck bzw. dem steigenden Hauptluftleitungsdruck erfolgt;
b) vom Sicherheitsventil DS, das ein beschleunigtes Auffüllen des Hilfsluftbehälters
bis auf einen Druck von beispielsweise 4,3 atü ermöglicht, während das anschließende
Auffüllen auf den Regeldruck des Hilfsluftbehälters von beispielsweise 5 atü sehr
langsam erfolgt.
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Unter diesen Umständen kann das Lösen der Bremsen im Zuge sehr schnell
durchgeführt werden.
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Aus der Beschreibung geht weiterhin hervor, daß eine gegebenenfalls
mögliche Erschöpfbarkeit der Bremseinrichtung nicht größer als 15 °/o wird.
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erneute Betriebsbereitschaft ist gemäß den vorstehenden Angaben bei dem Druck von
beispielsweise 4,83 atü in der Hauptluftleitung gegeben.