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Steuerventil für selbsttätige Vakuumbremsen an Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für selbsttätige Vakuumbremseinrichtungen
an Schienenfahrzeugen mit einem einerseits vom Hauptluftleitungsdruck und andererseits
vom Druck der Bremszylinder-Unterkammer beaufschlagbaren Steuerkolben, mit dessen
Hilfe ein erstes Ventilglied in der Verbindung zwischen Atmosphäre und Bremszylinder-Unterkammer
und ferner ein zweites Ventilglied in der Verbindung zwischen letzterer und der
Hauptluftleitung steuerbar sind.
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Es ist bereits ein Steuerventil dieser Art bekannt, mit welchem ein
gleichmäßiges Anlegen aller Luftsaugebremsen im Zuge dadurch erzielt werden kann,
daß eine der Verbindungsleitungen in Form einer Düse nach Erreichen eines bestimmten
Druckes beim Bremsenanlegen absperrbar ist. Dieses Steuerventil enthält ein Beschleunigungsventil,
durch welches eine beschleunigte Drucksteigerung in der Hauptluftleitung erfolgt.
Es ist ferner ein weiteres Beschleunigungsventil angeordnet, das die Verbindung
zwischen der Atmosphäre und der Unterkammer des Bremszylinders herstellt.
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Es ist ferner eine Steuerventileinrichtung nicht mehr neu, welche
beim Anlegen der Bremsen insofern in Ruhe bleibt, als die Bewegung des Steuerkolbens
ein Öffnen eines Ventils bewirkt. Dabei ist in der Verbindung zwischen der Hauptluftleitung
und der über dem Steuerkolben liegenden Kammer ein Zusatzvolumen eingeschaltet,
welches über ein von einer Drosselbohrung überbrücktes, in Strömungsrichtung zur
Hauptluftleitung sich schließendes Rückschlagventil mit der Hauptluftleitung verbunden
ist. Wenn zum Lösen der Bremse der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt wird,
bleibt das Rückschlagventil geschlossen, und die Luft im Zylinderraum und im Behälter
strömt nur sehr langsam über eine Düse zur Hauptluftleitung. Infolgedessen hebt
sich der Steuerkolben auch nur sehr langsam an und öffnet ein Ventil, so daß die
Luft aus der Bremszylinder-Unterkammer über den Ventilraum und das geöffnete Ventil
in die Oberkammer des Bremszylinders strömen kann. Um einen einheitlichen gleichzeitigen
Lösebeginn aller Bremsen zu erreichen, müßte das Zusatzvolumen unendlich groß und
die Düse sehr klein sein, was sich aber aus technischen und wirtschaftlichen Gründen
von selbst verbietet. Ein weiterer Nachteil besteht in der außerordentlich langen
Ansprechzeit des Bremslösevorganges, welcher einmal durch das Einschalten der Düse
als solche und zum anderen durch die Anordnung des Zusatzbehälters sehr verzögert
wird.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Steuerventil
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dessen Hilfe ein gleichmäßiges Anlegen
und Lösen der Luftansaugebremsen in einem langen Zug möglich ist, gleichgültig ob
in dem Zugverband nur Wagen geführt werden, bei denen der Leer- und der Lastbremszylinder
oder nur der Leerbremszylinder in Betrieb sind, oder aber ob teilweise Wagen geführt
werden, bei welchen der Leer- und Lastbremszylinder im Betrieb ist bzw. bei welchen
lediglich der Leerbremszylinder im Einsatz ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Ventilglied eine zentrale Bohrung und ein dazu konzentrisch angeordnetes,
in Schließrichtung federbelastetes Hilfsventil aufweist, welches mittels eines Schaftes
des Steuerkolbens vor dem Öffnen des ersten Ventilgliedes anhebbar ist, und daß
das zweite Ventilglied als Doppelventil ausgebildet ist, dessen einer im Bremslösezustand
mit dem Ventilglied zusammenwirkender Ventilsitz der Unterkammer des Bremszylinders
und dessen anderer Ventilsitz der Hauptluftleitung zugeordnet sind und die zwischen
diesen Ventilsitzen liegende Kammer an die Steuerkolbenunterkammer angeschlossen
ist, sowie daß in der Mitte zwischen den beiden Ventilsitzen ein in Richtung zu
dem der Unterkammer zugeordneten Ventilsitz federbelasteter und in entgegengesetzter
Richtung bewegbarer Anschlagring vorgesehen ist, mit dessen Hilfe das durch den
Steuerkolben zum der
Hauptluftleitung zugeordneten Ventilsitz hin
bewegbare Doppelventil beim Bremsenanlegen vorübergehend in dieser Mittelstellung
haltbar ist.
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Durch das kurzzeitige, wiederholte Öffnen und Schließen der Verbindung
zwischen der Bremszylinder-Unterkammer und der Hauptluftleitung wird eine gleichmäßige
Unterdruckverteilung in den Bremszylinder-Unterkammern und somit ein äußerst gleichmäßiges
und auch rasches Lösen sämtlicher Bremsen im Zuge erreicht.
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In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens wird das Doppelventil
dichtend gleitbar auf einem abgesetzen Teil eines weiteren Steuerkolbenschaftes
und mittels einer zwischen dem freien Ende des abgesetzten Teiles des Schaftes und
dem Doppelventil eingespannten Feder gegen die am Schaft gebildete Ringschulter
gedrückt.
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Vorteilhaft ist in der Verbindung zwischen dem der Bremszylinder-Unterkammer
zugeordneten Ventilsitz des Doppelventils und der Unterkammer des Bremszylinders
ein beidseitig durch Drosseln begrenztes Leitungsstück vorgesehen, welches mittels
des zweiten Ventilgliedes und/oder des Hilfsventils mit der Atmosphäre verbindbar
ist.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist in der mittels des zweiten
Ventilgliedes bzw. des Hilfsventils an die Atmosphäre anschließbaren und die beiden
Leitungsstücke verbindenden Leitung zwischen dem zweiten Ventilglied und dem an
die Unterkammer des Leerbremszylinders angeschlossenen Leitungsstück ein in Richtung
zum letzteren öffnendes Rückschlagventil vorgesehen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
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Die Hauptluftleitung CG ist über eine Anschlußleitung 1 mit der Einrichtung
verbunden. Von der Einrichtung führt eine Anschlußleitung 2 zur Unterkammer eines
Leerbremszylinders CFT, dessen Oberkammer mit einem Hilfsluftbehälter RA in Verbindung
steht. Ein Anschluß 3 steht mit der Unterkammer eines Lastbremszylinders CFC in
Verbindung, dessen Oberkammer mit einem Hilfsluftbehälter RA' verbunden ist. Ein
Anschluß 4 steht mit der Oberkammer des Leerbremszylinders CFT bzw. mit dem Hilfsluftbehälter
RA im Falle eines Zylinders mit getrenntem Behälter in Verbindung.
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Das Steuerventil ist über einen Anschluß 5 und an seinem unteren Ende
über einen Anschluß 6 mit der Atmosphäre verbunden.
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Das Steuerventil enthält ferner eine zu einer übertragungskammer 8
führende Leitung 7, die die übertragungskammer 8 mit einer unteren Ventilkammer
73: verbindet. In der Ventilkammer 73 befindet sich ein durch ein Beschleunigungsventil
betätigtes Ventil 66.
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Zum Schutz des Steuerventils gegen Eindringen von Fremdkörpern sind
Filter 9, 10 und 11 vorgesehen.
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Das Gehäuse 12 des Steuerventils ist in seinem Umriß in der Zeichnung
im einzelnen nicht weiter dargestellt.
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Das Steuerventil weist einen Hauptsteuerkolben 13 auf, der sich nach
oben in einen Schaft 14 und nach unten in einen Steuerkolbenschaft 15 fortsetzt.
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Der Hauptsteuerkolben ist mit einer biegsamen Membran 16 als Trennwand
zwischen zwei Kammern 17 und 18 versehen. Die die Steuerkolben-Unterkammer bildende
Kammer 17 steht über eine Bohrung 19, eine zwischen einem Ventilsitz 21 und einem
Ventilglied 22 liegende Kammer 20, eine Kammer 23, eine Bohrung 24, das Filter
10 und die Anschlußleitung 1 mit der Hauptluftleitung CG in Verbindung. Die
andere Kammer 18 ist über eine Drosselbohrung 25, Bohrungen 26 und 27 und die Anschlußleitung
2 mit der Unterkammer des Leerbremszylinders CFT verbunden.
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Die Kammern 17 und 18 sind mittels Dichtringen 28 bzw. 29 an den Kolbenschäften
15 bzw. 14 abgedichtet.
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Der Schaft 14 trägt an seinem Oberteil ein Ventilglied 30, das bei
gleich großen Unterdrücken in den Kammern 17 und 18 unter der Kraft einer Schließfeder
31 auf seinem Sitz 32 aufsitzt. Durch das Ventil 30 ist der Schaft 14 hindurchgeführt.
Auf dem Schaftende ist ein Hilfsventil 33 unter Zwischenfügen eines Dichtringes
34 gleitend gelagert.
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Das Hilfsventil 33 wird von der Feder 31 in der Schließstellung gehalten.
Durch das Hilfsventil und das Ventilglied 30 werden der Lastbremszylinder CFC und
der Leerbremszylinder CFT von der Atmosphäre getrennt, die über eine Drossel
36 und die Leitung 3 bzw. über ein durch eine schwache Feder 39 auf seinem
Sitz 38 gehaltenes Rückschlagventil 37 vor einer Leitung 40 über eine Drossel 41
und die Anschlußleitung 2 mit den Ventilen verbunden sind. Eine Bohrung 35 dient
als gemeinsame Verbindungsleitung der Bremszylinder zu den Ventilen.
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Der Schaft 14 weist zwei Ringschultern 42 und 43 auf. Diese Ringschultern
sind derart angeordnet, daß beim Aufwärtsbewegen des Hauptsteuerkolbens 13 unter
der Einwirkung eines höheren Vakuums in der Kammer 18 gegenüber dem in der Steuerkolben-Unterkammer
17 herrschenden Unterdruck zunächst das Hilfsventil 33 bei geringer Druckdifferenz
geöffnet wird; bei größeren Druckdifferenzen wird anschließend auch das Ventilglied
30 geöffnet.
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Das untere Ende des Steuerkolbenschaftes 15 trägt, vom Steuerkolben
gesehen, das Ventilglied 22 und daran anschließend ein Beschleunigungsventil 44,
die dichtend und gleitend auf dem Schaft geführt sind, wobei zur Abdichtung auf
dem Schaft 15 Dichtringe 45 und 45a vorgesehen sind.
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Das Ventilglied 22 wird unter der Kraft einer sich gegen das Beschleunigungsventil
44 abstützenden Feder 46 auf seinem Ventilsitz 22' gehalten. Die Spannung der Feder46
ist gleich der Summe aus dem auf die untere Ventilfläche des Ventils 44 wirkenden
Atmosphärendruck und dem auf die obere Fläche des Ventilgliedes 22 wirkenden Unterdruck
in einer Bohrung 47 bei Druckgleichheit in den Kammern 17 und 18. Unter diesen Umständen
ist die über den Anschluß 1 an die Hauptluftleitung CG angeschlossene Kammer 23
von dem über eine Drossel 48, ein Leitungsstück 49, die Drossel 36 und die Leitung
3 anderenfalls mit ihr verbundenen Lastbremszylinder CFC, und von dem über eine
Leitung 47, eine Drossel 50, das Leitungsstück 40, die Drossel
41 und die Anschlußleitung 2 bei geöffnetem Ventilglied 22 mit ihr in Verbindung
stehenden Leerbremszylinder CFT getrennt.
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Der Steuerkolbenschaft 15 weist eine Ringschulter 51 auf, mittels
derer das Ventilglied 22 von seinem Ventilsitz 22' abgehoben wird, wenn sich der
Hauptsteuerkolben 13 unter der Wirkung eines höheren Vakuums in der Steuerkolben-Unterkammer
17 gegenüber demjenigen in der Kammer 18 nach unten
bewegt. Die
Kammer 23 steht dann mit der Leitung 47 in Verbindung, und das Ventilglied 22 liegt
an einem Anschlagring 52 an, der durch eine Feder 53 nach oben gedrückt wird. Die
Spannung der Feder 53 ist dabei so bemessen, daß das Ventilglied 22 durch Anlage
gegen seinen zweiten Sitz 21 die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung CG und
der bzw. den Unterkammern des bzw. der beiden Bremszylinder CFT und CFC unterbricht,
sobald die Vakuumdifferenz zwischen den Kammern 17 und 18 einen bestimmten Wert
überschreitet.
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Das Beschleunigungsventil 44 wird unter der Kraft zweier Federn
46 und 55 auf seinem Sitz 54 gehalten. Die Summe der beiden Federspannungen
ist gleich der Summe aus der Wirkung des Betriebsvakuums in der Hauptluftleitung
CG auf die Oberfläche des Beschleunigungsventils und des Atmosphärendrucks auf die
untere Fläche des Ventils bei Druckgleichheit in den Kammern 17 und 18. Der Steuerkolbenschaft
15 trägt am Stirnende eine Anschlagscheibe 56, mit deren Hilfe das Ventil 44 zum
Verbinden der an der Leitung angeschlossenen Hauptluftleitung CG und mit einer Kammer
57 von seinem Sitz abgehoben wird, wenn der Hauptsteuerkolben 13 sich unter der
Wirkung eines höheren Vakuums in der Kammer 18
gegenüber demjenigen in der
Kammer 17 nach oben bewegt.
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Im unteren Teil des Steuerventils befindet sich in axialer Ausrichtung
zu dem Hauptsteuerkolben 13 ein Beschleunigungsventil. Dies enthält einen Kolben
58 mit einer nach oben geführten Spindel 59 und einer Membran 60 als bewegliche
Trennwand zwischen zwei Kammern 61 und 62. Die Kammer 61 steht über eine Drossel
63, Bohrungen 64 und 27 und die Anschlußleitung 2 mit der Unterkammer des Leerbremszylinders
CFT in Verbindung, die andere Kammer 62 ist dagegen über die Leitung 4 mit dem Hilfsluftbehälter
RA des Leerbremszylinders CFT verbunden.
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Durch einen die Spindel 59 umfassenden Dichtring
65 ist die Kammer 62 nach oben abgedichtet.
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Das Oberteil der Spindel 59 trägt einen Ventilteller 66, der
je nach der Stellung des Kolbens 58 auf einem Sitz 67 aufliegt oder davon abgehoben
wird. Die Kolbenstellung wiederum ist vom Zusammenwirken der Unterdrücke beiderseits
des Membrankolbens 58 und der Spannung einer Feder 68 abhängig, wobei letztere gleich
der auf den Kolben 58 wirkenden entgegengerichteten Druckkraft ist, die sich aus
der Vakuumdifferenz beiderseits des Bremszylinderkolbens ergibt, wenn die Bremskraft
etwa 10 bis 15'% einer Vollbremsung entspricht.
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Bei Vorliegen einer höheren Vakuumdifferenz befindet sich der Kolben
58 in seiner oberen Stellung, während eine Feder 69 den Ventilteller 66 auf seinem
Sitz 67 hält und ein kleiner Hilfsventilteller 70, der unter Zwischenfügen eines
Dichtringes 71 gleitend beweglich auf der Spindel 59 angeordnet ist, durch
eine Feder 72 in Schließstellung auf dem Ventilteller 66 gehalten wird. Damit ist
die Kammer 57 von einer Kammer 73 unterhalb des dem Ventilteller 66 zugeordneten
Sitzes 67 getrennt.
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Bei Vorliegen einer niedrigeren Vakuumdifferenz verschiebt sich der
Kolben 58 nach unten, so daß die Spindel 59 im Laufe der Abwärtsbewegung
mittels einer Ringschulter 74 das kleine Ventil 70 mitnimmt. Dieses hebt sich von
dem Ventilteller 66 ab und stellt dadurch wieder Druckgleichheit in den Kammern
57 und 73 her, womit die auf das Ventil 66 einwirkenden Druckkräfte auf Null zurückgeführt
werden.
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Anschließend wird der Ventilteller 66 durch eine am oberen Stirnende
der Spindel 59 angebrachte Anschlagscheibe 75 nach unten von seinem Sitz 67 abgehoben.
Die Kammer 57 tritt dadurch mit der Kammer 73 über einen weiten Querschnitt in Verbindung,
während die Kammer 73 ihrerseits über die Bohrung 7 an die Übertragungskammer 8
und über eine Bohrung 76, eine Drossel 77, das Filter 11 und die Belüftungsbohrung
6 an die freie Atmosphäre angeschlossen ist.
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Die Wirkungsweise des Steuerventils ist wie folgt: Vor Inbetriebnahme
der Bremseinrichtung befinden sich die Einzelteile des Steuerventils in den gezeichneten
Stellungen. Beim Einschalten wird die Hauptluftleitung CG üblicherweise an eine
einen Unterdruck erzeugende Saugvorrichtung angeschlossen. Die Druckminderung pflanzt
sich an den Steuerventilen der einzelnen Fahrzeuge über den Anschluß 1, das
Filter 10, die Leitung 24, die Kammer 23 und die Leitung 19 in die
Steuerkolben-Unterkammer 17 fort.
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Der Hauptsteuerkolben 13 bewegt sich daraufhin nach unten und
hebt das Ventilglied 22 von seinem Sitz 22' ab. Infolgedessen wird der Unterdruck
über den Kanal 47, die Drosseln 48 und 50; die Kanäle 49 und 40, die Drosseln 36
und 41 und die Anschlußleitungen 3 und 2 auch in den Unterkammern des Lastbremszylinders
CFC bzw. des Leerbremszylinders CFT aufgebaut. Über- die normalerweise zwischen
den Ober- und Unterkammern der Bremszylinder vorgesehenen Rückschlagventile wird
in den Hilfsluftbehältern RA und RA' der Bremszylinder CFT bzw. CFC ebenfalls Unterdruck
erzeugt.
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Wenn sich die Druckminderung in der Steuerkolben-Unterkammer 17 mit
sarkem Druckfall bemerkbar macht, wie dies für die an der Spitze des Zuges eingestellten
Fahrzeuge der Fall ist, wird mit dem Abwärtsbewegen des Hauptsteuerkolbens 13 die
Feder 53 über das gegen den Anschlagring 52 sich anlegende Ventilglied 22 zusammengedrückt.
Das Abströmen von Luft aus der Leitung 47 zur über die Anschlußleitung
1 angeschlossenen Hauptluftleitung CG wird dann unterbrochen, da sich das
Ventilglied 22 mit seiner unteren Dichtfläche gegen den Sitz 21 anlegt.
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Die aus den Bremszylindern CFT und CFC abströmende Luft gelangt über
das von dem Sitz 22' abgehobene Ventilglied 22 in die Kammer 20 und von dort durch
den Kanal 19 in die Steuerkolben-Unterkammer 17, so daß sich der Unterdruck
in dieser entsprechend vermindert.
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Sobald der Unterdruck in der Steuerkolben-Unterkammer 17 den in der
Kammer 18 herrschenden Unterdruck nicht mehr als um den Mindestwert von beispielsweise
5 cm/Hg überschreitet, dann bewegt sich der Steuerkolben 13 nach oben und nimmt
das Ventilglied 22 mit. Damit ist die Verbindung von der Hauptluftleitung CG zur
Steuerkolben-Unterkammer 17 wieder hergestellt, so daß das Abströmen der Luft in
den Steuerventilen der einzelnen Fahrzeuge durch die Drossel 50, die Bohrung 40
und die Drossel 41 in allen Fahrzeugen praktisch gleichmäßig erfolgt, da zwischen
der Eingangsseite der Drossel 41 und der Ausgangsseite der Drossel 50 ein
etwa gleichbleibender Unterdruckunterschied aufrechterhalten wird.
Das
Bremsenlösen erfolgt daher an allen Fahrzeugen gleichzeitig und innerhalb einer
bestimmten Zeitspanne.
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Bei der Beaufschlagung des Steuerventils pflanzt sich der Unterdruck
über die Bohrungen 27 und 64
und die Drossel 63 in die Kammer 61 fort,
während demgegenüber in der Kammer 62 der Unterdruck des Hilfsbehälters bzw.
der an den Hilfsbehälter angeschlossenen Bremszylinderkammer über die Bohrung 4
wirksam ist. Der Kolben 58 verharrt unter der Wirkung der Feder 68 in seiner
untersten Stellung, und folglich bleibt auch der Ventilteller 66 von seinem Sitz
abgehoben. Das Ventil 44 wird durch die Federn 46 und 55 geschlossen
gehalten.
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Die Anordnung des Rückschlagventils 37 ermöglicht das Einhalten gleicher
Lösezeiten für den Leerbremszylinder CFT unabhängig vom Betriebszustand des Lastbremszylinders
CFC, weil ein Überströmen von Luft aus der Leitung 40 zur Leitung
49 verhindert wird.
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Nach abgeschlossener Inbetriebnahme kehrt das Ventilglied
22 bei in »Fahrtstellung« befindlichem Führerbremsventil auf seinen Sitz
22' zurück. Die beweglichen Teile des Steuerventils befinden sich dann alle in den
gezeichneten Stellungen.
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Beim Bremsenanlegen wird durch die in die Hauptluftleitung CG eingesteuerte
atmosphärische Luft über die Anschlußleitung 1 das Vakuum in der Steuerkolben-Unterkammer
17 vermindert. Der Hauptsteuerkolben 13 bewegt sich infolgedessen schlagartig nach
oben und hebt beide Ventile 30 und 44
gleichzeitig von ihren Sitzen
ab, während die in der Übertragungskammer 8 enthaltene Luft über das geöffnete
Ventil 44 und die Anschlußleitung 1 in die Hauptluftleitung CG überströmt
und eine plötzliche örtliche Unterdruckminderung bewirkt. Durch Öffnen des Ventils
30 gelangt atmosphärische Luft durch die Bohrungen 5 und die Leitungen
2 und 3 in die Kammern der Bremszylinder CFT bzw. CFC. Sobald der Unterdruck
in der Unterkammer des Leerbremszylinders CFT, der über die Bohrungen
27 und 64 auch in der Kammer 61 wirksam ist, auf einen Wert
abgesunken ist, der die Spannung der Feder 68 an dem von oben über die Bohrung 4
mit Unterdruck aus dem Hilfsbehälter RA beaufschlagten Kolben 58 überwiegt, bewegt
sich dieser nach oben und verschiebt damit den Ventilteller 66 in seine Schließstellung.
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Die Verbindung zwischen der über die Anschlußleitung 1 angeschlossenen
Hauptluftleitung CG und der Übertragungskammer 8 wird dadurch unterbrochen.
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Von diesem Zeitpunkt an wird die übertragungskammer 8 über die Drossel
77 langsam wieder mit Luft unter Atmosphärendruck aufgefüllt. Das Absinken des Unterdrucks
macht sich auch in der Kammer 18 bemerkbar, und sobald der erreichte Unterdruckfall
gleich dem verminderten Unterdruck in der Hauptluftleitung CG ist, wird das Ventil
30 geschlossen. In dieser Abschlußstellung ist die Höhe der Bremskraft auf den Wert,
wie er von dem Triebfahrzeugführer durch Umstellen des Führerbremsventils in die
Mittelstellung festgelegt worden ist, begrenzt. Die Hauptluftleitung CG ist dabei
von der Unterdruckquelle getrennt. Im allgemeinen ist sie nicht vollkommen nach
außen hin abzudichten, so daß in- i folge schleichenden Unterdruckfalles in der
Steuerkolben-Unterkammer 17 das Kräftegleichgewicht beiderseits des Hauptsteuerkolbens
13 gestört wird. Dieser verschiebt sich dadurch etwas nach oben und öffnet das zentrisch
- angeordnete Hilfsventil 33, so daß Luft unter Atmosphärendruck in die Leitung
35 einströmt und von dort in die Bremszylinder und in die Kammer 18 gelangt.
Auf diese Weise bleibt die Proportionalität zwischen den in der Hauptluftleitung
CG und in den Bremszylindern CFT und CFC herrschenden Unterdrücken ständig gewahrt.
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Von dieser Stellung aus kann der Triebfahrzeugführer die Bremsstärke
nach Belieben erhöhen oder vermindern, indem er erneut Luft unter Atmosphärendruck
in die Hauptluftleitung CG einsteuert oder diese wieder mit der Unterdruckquelle
in Verbindung bringt.
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Das Erhöhen des Unterdrucks in den Unterkammern der Bremszylinder
CFT bzw. CFC beim Bremsenlösen spielt sich in der gleichen Weise wie bei der Inbetriebnahme
der Bremseinrichtung ab. In der Schlußphase des Lösevorganges ist der in die Kammer
61 eingesteuerte Unterdruck auf einen Wert angestiegen, auf Grund dessen der Kolben
58 unter der Wirkung der resultierenden Druckkraft nach unten verschoben wird. Dabei
bewegt sich auch die Spindel 59 unter Mitnahme des kleinen Ventiltellers 70 abwärts
und stellt die Verbindung zwischen den Kammern 57 und 73 wieder her. Gleichzeitig
wird der Ventilteller 66 gegen die Kraft der Feder 69 geöffnet, so daß die Beschleunigungseinrichtung
bei erneuter Minderung des Unterdrucks in der Hauptluftleitung CG betriebsbereit
ist, wenn die Druckänderung höher ist, als normalerweise als Folge von Undichtigkeiten
der Hauptluftleitung CG bei in Mittelstellung befindlichem Führerbremsventil.