DE604982C

DE604982C - Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage

Info

Publication number: DE604982C
Application number: DEK131783D
Authority: DE
Inventors: Friedrich Lange
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1933-10-12
Filing date: 1933-10-12
Publication date: 1934-11-01

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage, die je einen dem Vorsignal und dem Hauptsignal zugeordneten Beeinflussungspunkt besitzt, die bei in Warnstellung befindlichem Vorsignal und demgemäß in Haltstellung befindlichem Hauptsignal auf eine auf der Lokomotive befindliche Vorrichtung wirksam werden, wobei der dem Vorsignal zugeordnete Beeinflussungspunkt eine durch ein Zeitventil verzögert einsetzende, durch rechtzeitige Bedienung einer an sich bekannten Wachsamkeitsvorrichtung nur dann aufzuhebende Betriebsbremsung hervorruft, wenn die Geschwindigkeit einen bestimmten Betrag nicht überschreitet, wohingegen diese Betriebsbremsung bei Nichtbedienung der Wachsamkeitsvorrichtung, also bei Unachtsamkeit des Lokomotivführers, innerhalb eines bestimmten Zeitraumes in eine

ao Schnellbremsung übergeht, die — solange die Lokomotive in Fahrt ist — nicht aufgehoben werden kann. Der dem Hauptsignal zugeordnete Beeinflussungspunkt verursacht bei der Vorüberfahrt an ihm — sofern er infolge Haltstellung des Signals wirksam ist — unter allen Umständen eine Schnellbremsung, wenn nicht eine Vorrichtung bedient wird, die im allgemeinen unter Plombenverschluß gehalten wird, und die es gestattet, am Haltsignal vorüberzufahren, ohne daß eine Bremsung eintritt, wie dies auf schriftlichen Befehl gelegentlich zu geschehen hat. Die auf der Strecke befindlichen Beemflussungspunkte sind dabei als Anschläge ausgebildet, die auf eine an der Lokomotive befindliche Stellvorrichtung einwirken, die am Vorsignal und am Hauptsignal je ein besonderes Übertragungsventil an der Lokomotivausrüstung öffnen und dadurch die Vorrichtung in Wirksamkeit setzen.

Vorrichtungen zur Durchführung eines derartigen Betriebsprogramms und mit entsprechenden Einrichtungen sind bekannt.

Von den bekannten Einrichtungen unterscheidet sich diejenige nach der Erfindung dadurch, daß die Rückstellung der Vorrichtung, die die Übertragungsventile'öffnet, durch ein und denselben Druckluftkolben geschieht, dessen Beaufschlagung mit Druckluft je nach den Betriebsumständen mittels eines Löseventils nach bis zum Stillstand der Lokomotive durchgeführter Zwangsbremsung oder mittels des Wachsamkeitsventils bei achtsamer Vorüberfahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal oder mittels eines sogenannten Befehlshahnes herbeigeführt wird, wenn das Haltsignal (Hauptsignal) auf (schriftlichen) Befehl überfahren werden soll.

Das Vorhandensein dieses einzigen Rück-Stellkolbens für die angedeuteten verschiedenen Betriebsmöglichkeiten ergibt eine Vereinfachung in einer solchen an sich nach Lage der Sache vielteiligen Vorrichtung.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Friedrich Lange in Berlin-Lichtenberg.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι das Gesamtschema der Zugsicherungsanlage,

Abb. 2 die Ausbildung der mechanischen Übertragungsmittel in schematischer Darstellung und

Abb. 3 eine Einzelheit.
Auf der Lokomotive ist eine gabelförmige ίο Übertragungsvorrichtung angebracht, die aus einem festen Teil ι und einem unter der Wirkung einer Rückstellfeder 3 stehenden, um den Drehpunkt 2 schwenkbaren Teil i^a besteht. Der letztere Teil wird bei der Vorüberfahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal durch den Streckenanschlag 4 um einen bestimmten Betrag, bei der Vorüberfahrt an einem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal durch den Streckenanschlag S entgegen dem Druck der Feder-3 um einen anderen Betrag angehoben und verschiebt dadurch eine Nockenstange 6. Die Streckenanschläge 4 und S sind senkrecht federnd angeordnet, damit Höhenunterschiede bei der Anordnung der gabelförmigen Auflaufschiene sich nicht nachteilig bei einer Beeinflussung auswirken können. Ferner sind die Streckenanschläge 4 und 5 derart angeordnet, daß sie bei der Rückwärtsfahrt der Lokomotive bei der Berührung mit dem Teil 1 der Übertragungsvorrichtung zu entweichen vermögen. Damit je nach der Beeinflussung am Voroder Hauptsignal eine verschiedenartige Wirkung hervorgerufen wird, ist der dem Vorsignal zugeordnete Streckenanschlag 4 schmäler gehalten als der dem Hauptsignal zugeordnete Streckenanschlag 5. Die Nockenstange 6 öffnet daher in dem an der Lokomotive befindlichen Ühertragungsventil 7 — je nachdem der Streckenanschlag 4 Oder 5 zur Wirkung kommt — das Ventil 8 oder das Ventil 9. Das Übertragungsventil 7 ist durch die Leitung 10 über ein an sich bekanntes Luftfilter 11 und einen D oppelsperrhahn 12 mit dem Hauptluftbehälter 13, durch die Leitung 14 einerseits mit einem Überwachungsvexrtil 15, andererseits mit einem an sich bekannten Zeitventil 16 und schließlich durch die Leitung 17 über einen Befehlshahn 18 mit einem zur Herbeiführung einer Schnellbremsung dienenden Zylinder 19 verbunden. Das Überwachungsventil 15, das in bekannter Weise von einem Regler 20 überwacht wird, beherrscht den Zugang zu einer Membrane 21, die ihrerseits ein Ventil 22 steuert, das die Verbindung zwischen der von dem Wachsamkeitsventil 23 herkommenden Leitung 54 und einem Entlüftungsventil 24 überwacht. Das Wachsamkeitsventil 23 steht durch die Abzweigleitung 2 5 der Leitung 10 mit dem Hauptluftbehälter in Verbindung; es ist ferner durch die Leitung 26 über den Befehlshahn 18 mit dem Zeitventil 16 verbunden. Das Zeitventil 16 arbeitet in bekannter Weise mit Verzögerung, und zwar derart, daß erst nach einem bestimmten Zeitabschnitt (etwa S Sekunden) nach der Beaufschlagung seines Kolbens 27 mit Druckluft ein Öffnen des Ventils 29 der Auslaßivorrichtung 28 und nach einem weiteren Zeitabschnitt (nochmals etwa S Sekunden) ein Öffnen des Ventils 30 sowie des Entlüftungsventils 24 erfolgt. Bei einer Beaufschlagung des Kolbens im Zylinder 19 erfolgt ein schlagartiges Öffnen der Ventile 29, 30 und 24. Die Auslaßivorrichtung 28 steht durch die zwischen den Ventilen 29 und 30 mündende Leitung 31 mit dem bekannten Bremsventil 32 in Verbindung, das aus dem Kolbenventil 33 und dem den Auslaß ins Freie überwachenden Ventil 34 be- So steht, das einerseits unter Federdruck, andererseits unter dem in der Kammer 3 5 bzw. in dem mit dieser verbundenen Behälter 36 herrschenden Druck steht. Eine Leitung 37 führt von dem Raum unterhalb des Ventils 30 unmittelbar zu dem Behälter 36. Für die Rückstellung der Nockenstange 6 in ihre Grundstellung nach einer Beeinflussung am Haupt- oder Vorsignal ist 'ein Rückstellzylinder 38 vorgesehen, dessen Kolben 39 von drei verschiedenen Stellen aus beaufschlagt werden kann, und zwar bei einer Bedienung "der Wachsamfeeitsvorrichtung 23 bei bestimmten, unten näher erläuterten Voraussetzungen über das Ventil 22, die Leitung 40 und das Ventil 41; bei Bedienung des bekannten Löseventils 42 nach einer Schnellbremsung über Leitung 43 und Ventil 44 und schließlich nach dem Überfahren eines Hauptsignals auf (schriftlichen) Befehl nach vorschriftsmäßiger Bedienung des Befehlshahnes 18 durch dessen zeitweise Verlegung in die Stellung nach Abb. 3 von dem Behälter 45, der vorher mit Druckluft gefüllt wurde, über Befehlshahn 18, Leitung 46 und Ventil 47. Das Löseventil 42 besitzt außer den bereits genannten Leitungsverbindungen noch eine Verbindung49 über den Verzögerungsbehälter 48 zu der Leitung 50, die einerseits zum Bremsventil 32, andererseits über den Doppelabsperrhahn 12 zur Hauptleitung 51 führt. 53 ist eine bekannte Registriervorrichtung, die zur Aufzeichnung der verschiedenen Vorgänge dient.

Bei der Betrachtung der Wirkungsweise der Zugsicherungsanlage sind folgende fünf Möglichkeiten zu unterscheiden:

I. Durchaus unachtsames Überfahren des in Warnstellung

befindlichen Vorsignals _12(J

Bei der Vorüberfahxt an dem in Warnstellung befindlichen Vorsignal schiebt sich der

Streckenanschlag 4 durch die an der Lokomotive angebrachte gabelförmige Übertragungsvorrichtung i, i". Das freie Ende des TeUes i° wird dabei um den Drehpunkt 2 gedreht und entgegen dem Druck der Feder 3 angehoben, dadurch wird die Nockenstange 6 mitgenommen. Diese öffnet das Ventil 8 und hält es geöffnet,..da nach dem Zurückschnellen des freien Endes des Teiles i^a der Über-

ϊο tragungsvorrichtung in seine Grundstellung keine Kraft zur Verfügung steht, um die Nockenstange 6 ebenfalls in ihre Ausgangsstellung zurückzudrücken. Vom Hauptluiftbehälter 13 gelangt Druckluft über den normalerweise geöffneten Doppelabsperrhahn 12, das Luftfilter 11, Leitung io, das geöffnete Ventil 8 und Leitung 14 zum Überwachungsventil 15 und zum Zeitventil 16. Letzteres arbeitet nun in bekannter Weise und öffnet

ao nach einem bestimmten Zeiträume (S Sekunden) das Ventil 29 der Auslaßivorrichtung 28. Das hat zur Folge, daß der Raum unterhalb des Kolbenventils 33 im Bremsventil 32 über Leitung 31 und Ventil 29 mit der Atmosphäre verbunden wird, und da die Druckluft aus der Hauptleitung 51 und der Leitung 50 nicht in demselben Maße durch die enge Bohrung im Kolbenventil 33 nachströmen kann, wie die Druckluft unterhalb des Kolbenventils 33 ins Freie entweicht, wird das Ventil 33 geöffnet. Druckluft gelangt unter die das Ventil 34 steuernde Membrane und hebt das Ventil 3 4 allmählich an, so daß nun in bekannter Weise Druckluft aus der Hauptleitung 51 ins Freie strömt. Es -erfolgt eine Betriebsbremsung. Läßt der Lokomotivführer dies unbeachtet, so wird nach einem weiteren Zeitraum (wieder etwa S Sekunden) durch den sich noch immer allmählich abwärts bewegenden Kolben 27 im Zeitventil 16 das Ventil 30 geöffnet. Nunmehr wird auch der Behälter 36 über Leitung 37 und die Ventile 30 und 29 mit der Atmosphäre verbunden, der Druck im Behälter 3 6 und damit in der Kammer 35 des Bremsventil 32 sinkt rasch, der Leitungsdruck öffnet das Ventil 34 plötzlich und vollständig, und es kommt zur Schnellbremsung. Sie kann erst aufgehoben werden, nachdem die Hauptleitung 51 und der Verzögerungsbehälter 48 entleert sind; denn erst jetzt kann durch Betätigen der Taste des Löseventils 42 die vom Hauptluftbehälter 13 kommende Druckluft über das geöffnete Ventil 42 den vorher mit Leitungsdruck beaufschlagten Kolben 52 nach links drücken und über Leitung 43 einerseits zur Registriervorrichtung 53, andererseits zum Ventil 44 im Rückstellzylinder 38 gelangen, dieses öffnen und den Kolben 39 beaufschlagen. Dieser geht nach unten und drückt die Nockenstange 6 in ihre Grundstellung zurück. Das VentilS schließt sich, die Verbindung zwischen den Leitungen 10 und 14 wird unterbrochen. Das Zeitventil 16 wird selbsttätig in bekannter Weise entlüftet und kehrt in seine Anfangsstellung zurück, ebenso die Ventile 24, 29 und 30 unter dem Einfluß ihrer Belastungsfedern. Das Bremsventil 32 hatte sich bereits vorher geschlossen. Die Hauptleitung 51 wird in bekannter Weise auf den vollen Betrag aufgefüllt und infolgedessen auch über 33, 31, 30 und 27 der Behälter 36 und die Kammer 35. Damit ist die Anlage wieder wirkungsbereit.

II. Überfahren des in Warnstellung befindlichen Vorsignals mit geringerUnachtsamkeit

Bei der Vorüberfahrt am Vorsignal spielen sich die vorbeschriebenen Vorgänge ab. Der Streckenanschlag 4 schiebt sich durch die gabelförmige Übertragungsvorrichtung 1, deren freies Ende angehoben wird und die Noekenstange 6 in eine Stellung bringt, in der das Ventil 8 geöffnet wird. Druckluft strömt vom Hauptluftbehälter 13 über dieses geöffnete Ventil und Leitung 14 zum Überwachungsventil 15 und zum Zeitventil 16, das nach dem ersten Zeitabschnitt (5 Sekunden) eine Betriebsbremsung herbeiführt, indem das Ventil 29 in der Auslaßvorrichtung 28 geöffnet wird. Dem Lokomotivführer ist nun die Möglichkeit gegeben, das Eintreten der Schnellbremsung, die ja nach einem bestimmten Zeitraum der Betriebsbremsung folgen würde, zu verhüten. Zu diesem Zweck muß er sofort nach Einleitung der Betriebsbremsimg das Wachsamkeitsventil 23 bedienen. Er verbindet dadurch die Leitungen 25 und 54 miteinander, so daßi nun Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 13 in den Raum rechts von der Membrane 21 gelangt.

Es sei zunächst angenommen, die Zuggeschwindigkeit sei so gering (beispielsweise unter 60 km/Std.), daß der Regler 20 das Ventil 15 nicht offen halte. Die Druckluft kann daher nicht auf die linke Seite der Membrane 21 gelangen. Die Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 13, die ja durch die Bedienung des Wachsamkeitsventils 23 auf die rechte Seite der Membrane 21 gelangte, beaufschlagt diese und öffnet das Ventil 22. Infolgedessen strömt Druckluft sowohl zum Entlüftungsventil 24, das geschlossen gehalten wird, als auch über die Leitung 40 zum Ventil 41, das geöffnet wird. Der Kolben 39 wird beaufschlagt und bringt die Nockenstange 6 in ihre Grundstellung zurück. Das Ventil 8 schließt sich und unterbricht den Zustrom von Druckluft zum Zeitventil 16, dessen Kolben, 27 unter dem Einfluß seiner Be-

lastungsfeder ebenfalls in die Grundstellung zurückkehrt. Es kommt also nicht zur Schnellbremsung.

Für den FaIl₃ daß der Lokomotivführer zwar das Wachsamkeitsventil 23 bedient, aber mit so großer Geschwindigkeit fährt, daß Ventil 15 durch Regler 20 geöffnet ist, kann auch die Schnellbremsung nicht verhütet werden. Druckluft gelangt nämlich auf die linke Seite der Membrane 21, und diese hält im Verein mit der sie belastenden Feder das Ventil 22 geschlossen. Die vom Wachsamkeitsventil 23 kommende Druckluft kann das Ventil 22 nicht öffnen, weil die wirksame Fläche der linken Seite der Membrane 21 größer ist als die wirksame Fläche der rechten Seite derselben. Der Druckluft bleibt der Weg über die Leitung 40 zum Ventil 41 versperrt, so daß eine Beaufschlagung des KoI-bens 39 und damit die Rückstellung der Nokkenstange 6 nicht erfolgen kann. Wird also innerhalb des festgelegten Zeitraumes von der Einleitung der Betriebsbremsung ab (S Sekunden) nicht durch den Lokomotivführer die Zuggeschwindigkeit in dem erforderlichen Maße herabgemindert, so erfolgt trotz der Bedienung des Wachsamkeitsventils 23 eine Schnellbremsung. Das gleiche würde auch eintreten, wenn der Zug zwar eine Fahrgeschwindigkeit besitzt, die sich unterhalb der festgesetzten Grenze befindet, aber der Lokomotivführer das Wachsamkeitsventil 23 zu spät bedient, weil dann die Druckluft über das bereits geöffnete Entlüftungsventil 24 entweicht und den Rückstellzylinder 38 nicht mehr beeinflussen kann.

III. Achtsames Überfahren des in Warnstellung befindlichen Viorsignals

Bei achtsamer Vorüberfahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal bedient der Lokomotivführer unmittelbar nach dieser das Wachsamkeitsventil 23 und erreicht dadurch, daß — bei einer evtl. erforderlichen Geschwindigkeitsherabminderung des Zuges — die vom Ventil 8 hergestellte Verbindung zum Zeitventil 16 unterbrochen wird und durch den über die Ventile 22 und 41 zum Kolben 39 gelangenden Druckluftstrom die Rückstellung der Nockenstange 6 erfolgt, bevor es zur Zwangsbetriebsbremsung kommt.

IV. Überfahren des in Haltstellung gg befindlichen Hauptsignals

Wird ein auf Halt stehendes Hauptsignal überfahren, so bewirkt der stärkere Streckenanschlag S, daß das freie Ende des federnden Teiles i^a der Übertragungsvorrichtung die N'Ockenstange 6 so weit anhebt, daß das Ventil 9 im Übertragungsventil 7 geöffnet wird.

Infolgedessen gelangt über dieses Ventil 9 Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 13 über die Leitung 17 und den Befehlshahn 18 zum Zylinder 19, dessen Kolben beaufschlagt wird und die Ventile 29 und 30 der Auslaßvorrichtung 28 schlagartig öffnet, wodurch es zur Schnellbremsung kommt. Gleichzeitig öffnet auch" Ventil 24 und läßt bei Bedienung der Wachsamkeitstaste die Druckluft ins Freie treten. Die Rückstellung aller Teile in die Grundstellung erfolgt also nur durch Bedienung des Löseventils 42.

V. Überfahren eines in Haltstellung befindlichen Hauptsignals auf (schriftlichen) Befehl

Für das Überfahren eines Hauptsignals auf Befehl ist es erforderlich, daß der Lokomotivführer den normalerweise plombierten Befehlshahn 18 in Stellung nach Abb. 3 bringt, und zwar noch bevor das Hauptsignal bzw. der Streckenanschlag 5 erreicht ist. Dadurch wird Leitung 17 mit dem Zeitventil 16 verbunden. Die vom. Hauptluftbehälter korn-' mende Druckluft gelangt über Leitung 10 und den Befehlshahn 18 einerseits zur Registriervorrichtung 53, andererseits zum Behälter 45 und füllt diesen auf. Bei der Vorüberfahrt an dem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal wird nun, wie bereits beschrieben, das Ventil 9 geöffnet, so daß nun ebenfalls — wenn auch auf anderem Wege — der Kolben des Zeitventils 16 beaufschlagt wird. Damit aber keine Zwangsbetriebsbremsung und daran anschließend eine Schnellbremsung eintritt, muß der Lokomotivführer innerhalb des festgelegten ersten Zeitabschnittes (5 Sekunden) nach dem Überfahren des Hauptsignals den Befehlshahn 18 in seine Ausgangsstellung zurückverlegen. Dadurch wird zwar die Leitung 17 mit dem Zylinder 19 verbunden, es kommt aber nicht zur Schnellbremsung, weil, ehe noch diese genannte Verbindung zustande gekommen ist, durch eine entsprechende Vorrichtung bereits der Behälter 45 und die Leitung 46 miteinander verbunden sind. Die vorher in den Behälter 45 gelangte Druckluft strömt zum Ventil 47, öffnet dieses und bewirkt so die Rückstellung der Nockenstange 6; Zylinder 19 kann daher keine Druckluft zufließen, weil das Ventil 9 bereits geschlossen ist.

Damit nicht durch Festlegen der Taste des Wachsamkeitsventils 23 in der Bedienungsstellung ein ständiges Beaufschlagen des Kolbens 39 im Rückstellzylinder 38 stattfindet — soweit es der Regler 20 zuläßt — und so jede Beeinflussung am Vorsignal sofort unwirksam gemacht wird, ist das Wachsamkeitsventil 23 mit dem Zeitventil 16 durch eine Leitung 26 verbunden. Gleichzeitig mit der

Claims

Bedienung des Wachsairikieitsventils 23 wird daher auch das Zeitventil 16 beaufschlagt, welches nun in bekannter Weise nach einer bestimmten Zeit eine Zwangsbremsung ver-Ursachen' würde, wenn nicht vorher die Taste des Wachsamkeitsventils 23 in ihre Grundstellung zurückkehrt.

I£ :

ι. Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage mit je einem Beeinflussungspunkt am Vor- und Hauptsignal, deren ersterer bei der Vorüberfahrt an dem in Warnstellung befindlichen Vorsignal eine durch ein Zeitventil verzögert einsetzende, durch rechtzeitige Bedienung einer Wachsamkeitsvorrichtung nur bei unter einem bestimmten Wert liegender Fahrgeschwindigkeit aufzuhebende, bei Unachtsamkeit innerhalb eines bestimmten Zeitraumes in eine nicht aufzuhebende Schnellbremsung übergehende Betriebsbremsung verursacht, und deren zweiter BeeinfLussungspunkt bei der Vorüberfahrt an dem Haltsignal eine nicht aufzuhebende oder zu unterbrechende Schnellbremsung verursacht, wobei die Übertragung von auf der Strecke befindlichen Anschlägen auf eine an der Lokomotive befindliche, auf je ein am Vor- und Hauptsignal zu öffnendes Übertragungsventil einwirkende Stellvorrichtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung der Stellvorrichtung (Nockenstange o. dgl. 6) durch einen Druckluftkolben ο. dgl. (39) erfolgt, dessen Beaufschlagung entweder mittels eines Löseventils (42) oder mittels des Wachsamkeitsventils (23) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder mittels eines bei der willkürlichen Vorüberfahrt an einem Haltsignal zu bedienenden Befehlshahnes (18) in der Weise erfolgt, daß· dieser in eine einen Druckmittelbehälter (45) mit dem Kolben (39) verbindende Stellung gelegt wird.
2. Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befehlshahn (18) in der Stellung für willkürliches Überfahren eines Haltsignals eine Verbindung zwischen einem der hierbei geöffneten Übertragungsventile (8, 9) und dem Zeitventil (16) vermittelt, so daß letzteres eine verzögerte Betriebsbremsung mit nach gewisser Zeit sich daran anschließender Schnellbremsung verursacht, wenn der Befehlshahn (18) nicht vor Eintritt -der erwähnten Betriebsbremsung in seine Normalstellung zurückverlegt wird.
3. Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wachsamkeitsventil (23) mit dem Zeitventil (16) derart verbunden ist, daß im Falle der Bedienung des erstehen=das letztere in der angedeuteten Weise eine Bremsung herbeiführt, wenn das Wachsamkeitsventil (23) nicht vor Eintritt der Bremsung in die Normalstellung zurückkehrt.
4. Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (24) vorgesehen ist, die mit Eintritt der Zwangsschnellbremsung eine Rückstellung der Nockenstange (6) durch Bedienung des Wachsamkeitsventils (23) verhindert.
5. Mechanisch-pneumatische Zugsicherungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine nur bei der Vorüberfahrt an dem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal wirksam werdende Vorrichtung (19) vorgesehen ist, die schlagartig eine Schnellbremsung durch unmittelbar aufeinanderfolgendes Öffnen der Ventile (29 und 30) herbeiführt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen