Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge, die zur Entlüftung der Hauptluftleitung ein Notbremsventil aufweist, das durch eine Anzahl Notbremszugkästen über eine Druckluftleitung betätigbar ist, mit einer Signalanlage, welche die Betätigung eines Notbremszugkastens anzeigt.
Es sind Notbremseinrichtungen dieser Art bekannt, bei denen zwar die Betätigung eines Notbremszugkastens im Führerstand der Lokomotive oder des Zuges angezeigt wird. Bei solchen bekannten Einrichtungen ist es jedoch nicht mehr möglich, die eingeleitete Notbremsung rückgängig zu machen. Es hat sich nun aber gezeigt, dass ein Stillstand des Schienenfahrzeuges an gewissen Stellen, insbesondere z. B. im Tunnel oder auf einer Brücke oder auf eingleisigen Strecken, vermieden werden sollte. Es ist daher notwendig, die Notbremseinrichtung so auszubilden, dass die z. B. von einem Passagier eingeleitete Notbremsung durch den Lokomotivführer oder den Zugführer rückgängig gemacht werden kann.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung einer Notbremseinrichtung, mit der ein Stillstand eines einzelnen Fahrzeuges an einer ungünstigen Stelle vermieden werden kann.
Die erfindungsgemässe Notbremseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Druckluftleitung zwischen Notbremsventil und Notbremszugkästen ein elektropneumatisches Ventil angeordnet ist, das bei einer von der Signalanlage angezeigten Betätigung des Notbremszugkastens durch einen Schalter betätigbar ist, um eine von einem Notbremszugkasten ausgelöste Betätigung des Notbremsventils zu verhindern.
Verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Notbremseinrichtung sind im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem eine Signalanlage durch einen Differenzdruckkolben betätigbar ist,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signalanlage durch ein Notbremsventil betätigbar ist, und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem dritten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signal anlage ein Halterelais aufweist.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 ist an eine Hauptleitung 10 ein Notbremsventil 11 angeschlossen.
Dieses Notbremsventil 11 weist eine mit der Hauptleitung 10 verbundene Kammer 12 auf, welche durch einen Ventilteller 13 von einer entlüfteten Kammer 14 abgegrenzt ist. Am Ventilteller 13 ist ein erster Kolben 15 befestigt, der zwei Kammern 16 und 17 begrenzt. Die untere Kammer 16 ist über eine Drossel 18 mit der Ventilkammer 12 verbunden, und die obere Kammer 17 ist über eine zweite Drossel 19 mit der unteren Kammer 12 verbunden. Eine Feder 20, welche sich in der oberen Kammer 17 befindet und sich auf den Kolben 15 abstützt, hat das Bestreben, den Ventilteller 13 auf seinen Ventilsitz zu drücken und das Ventil 11 geschlossen zu halten.
An die obere Kammer 17 ist ein elektropneumatisches Ventil 21 angeschlossen. Dieses elektropneumatische Ventil weist eine mit dem Notbremsventil 11 verbundene Kammer 22 auf, welche durch einen Ventilteller 23 von einer zweiten Kammer 24 abgegrenzt ist. Der Ventilteller 23 ist durch einen Elektromagneten 25 betätigbar; eine Feder 26 hat das Bestreben, das Ventil 21 offen zu halten, solange der Elektromagnet 25 nicht erregt ist. An die zweite Kammer 24 sind eine Anzahl sogenannte Notbremszugkästen 27 über eine Druckluftleitung 28 angeschlossen. In der Zeichnung sind bloss zwei solche Notbremszugkästen 27 dargestellt; üblicherweise ist jedoch in jedem Abteil eines Eisenbahnwagens ein solcher Notbremszugkasten 27 vorhanden, während nur ein einziges Notbremsventil 11 in jedem Eisenbahnwagen angeordnet ist.
Jeder dieser Notbremskästen 27 weist einen Betätigungsgriff 29 auf, der über ein Gestänge mit einem Ventilteller 30 verbunden ist.
Gegen die Kraft einer Feder 31 kann der Ventilteller 30 von seinem Ventilsitz mit Hilfe des Betätigungsgriffes 29 abgehoben werden, wodurch die in der Druckluftleitung 28 und in der Kammer 24 des elektropneumatischen Ventils 21 vorhandene Druckluft in die Atmosphäre entweichen kann.
Die Einrichtung weist ferner einen Differenzkolben 32 auf, der einen Zylinder 33 in zwei Kammern 34 und 35 unterteilt, von denen die eine Kammer 34 über eine Zweigleitung 36 mit der Hauptleitung 10 und die andere Kammer 35 über eine weitere Zweigleitung 37 mit der Druckluftleitung 28 verbunden ist. Durch den Differenzkolben 32 ist ein elektrischer Schalter 38 betätigbar. Dieser Schalter 38 dient zum Einschalten von Signallampen 39 über einen positiven Leiter 40 und einen negativen Leiter 41. Ein weiterer Leiter 42 ermöglicht es, mehrere parallel geschaltete Signallampen 39 gleichzeitig einzuschalten.
Über einen elektrischen Schalter 43 kann der Elektromagnet 25 des elektropneumatischen Ventils 21 ein oder ausgeschaltet werden. Der Schalter 43 befindet sich zusammen mit liner der Signallampen 39 im Führerstand und ist vom Lokomotivführer betätigbar.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 ist an die Hauptleitung 10 ein Notbremsventil 11 angeschlossen, das im wesentlichen genau gleich ausgebildet ist wie das in Fig. 1 dargestellte Notbremsventil 11 des ersten Ausführungsbeispieles, d. h. die mit der Hauptleitung 10 verbundene Kammer 12 ist durch einen Ventilteller 13 von der entlüfteten Kammer 14 abgegrenzt. Am Ventilteller ist ein erster Kolben 15 befestigt, der zwei Kammern 16 und 17 begrenzt. Die untere Kammer 16 ist über die Drossel 18 mit der Ventilkammer 12 verbunden und die obere Kammer 17 ist über die zweite Drossel 19 mit der unteren Kammer 12 verbunden. Die Feder 20, welche sich in der oberen Kammer 17 befindet und sich auf den Kolben 15 abstützt, hat das Bestreben, den Ventilteller 13 auf seinen Ventilsitz zu drücken und das Ventil geschlossen zu halten.
Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist jedoch durch den Kolben 15 ein elektrischer Schalter 44 betätigbar.
Dieser Schalter 44 dient gleich wie der Schalter 38 des ersten Ausführungsbeispieles zum Einschalten von Signallampen 39 über den positiven Leiter 40 und den negativen Leiter 41. Der weitere Leiter 42 ermöglicht es wiederum, mehrere parallel geschaltete Signallampen 39 gleichzeitig einzuschalten.
An das Notbremsventil 11 ist genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel das elektropneumatische Ventil 21 angeschlossen. Auch hier ist die Kammer 22 mit der Kammer 17 des Notbremsventils 11 verbunden und durch einen Ventiltel ler 23 von der zweiten Kammer 24 abgegrenzt. Der Ventiltel ler 23 ist durch den Elektromagneten 25 betätigbar. Die Feder 26 hat das Bestreben, das Ventil 21 offen zu halten, solange der Elektromagnet 25 nicht erregt ist.
An die zweite Kammer 24 des elektropneumatischen Ventils 21 sind ebenfalls über die Druckluftleitung 28 eine Anzahl Notbremszugkästen 27 angeschlossen. Der Elektromagnet 25 des elektropneumatischen Ventils 21 ist wiederum durch den Schalter 43 vom Lokomotivführer betätigbar.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 sind das Notbremsventil 11, das elektropneumatische Ventil 21 und die Notbremszugkästen 27 wiederum genau gleich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 ausgebildet. Lediglich der in Fig. 2 dargestellte Schalter 44 ist bei diesem dritten Ausführungsbeispiel anders ausgebildet.
Mit dem Kolben 15 ist ein Kontakt 45 betätigbar. Der Kontakt 45 dient zur Erregung des Elektromagneten 47 eines Halterelais 48. Dieses Halterelais 48 besitzt zwei Kontakte 49 und 50. Der Kontakt 49 ermöglicht es, den Elektromagneten 47 mit Strom zu versorgen, auch wenn der genannte Kontakt 45 wieder geöffnet wird. Der Kontakt 50 dient zum Einschalten der Signallampen 39. Schliesslich ist neben dem Halterelais 48 noch ein elektrischer Schalter 51 angeordnet, der sich in der Leitung zwischen dem Elektromagneten 47 und dem Kontakt 49 des Halterelais 48 befindet. Bei der Betätigung des Schalters 51 wird der über Kontakt 49 erregte Elektromagnet 47 des Halterelais 48 stromlos, wodurch das Halterelais 48 ausgeschaltet wird und die Signallampen 39 auslöschen.
Im übrigen sind bei allen drei Ausführungsbeispielen gleiche oder entsprechende Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung soll im folgenden für jedes Ausführungsbeispiel einzeln beschrieben werden.
Bei fahrendem Zug herrscht bei allen Ausführungsbeispielen in der Hauptleitung 10 Betriebsdruck, ebenso in der Kammer 12 des Notbremsventils 11 und wegen der Drosseln 18 und 19 herrscht auch in den Kammern 16 und 17 des Notbremsventils 11 Betriebsdruck, so dass zu beiden Seiten des Kolbens 15 derselbe Luftdruck vorhanden ist. Die Feder 20 des Notbremsventils 11 ist daher in der Lage, den Ventilteller 13 auf seinen Sitz zu drücken, so dass keine Luft aus der Hauptleitung 10 in die Atmosphäre entweichen kann. Das elektropneumatische Ventil 21 ist offen, da der Elektromagnet nicht erregt ist und daher die Feder 26 in der Lage ist, den Ventilteller 23 von seinem Ventilsitz abzuheben. Durch die Drossel 19 füllt sich somit über das Ventil 21 die Leitung 28 mit Druckluft.
Wird nun bei fahrendem Zug einer der Notbremszugkästen betätigt, dann wird durch das Ziehen am Betätigungsgriff 29 der Ventilteller 30 entgegen der Kraft der Feder 31 von seinem Sitz abgehoben und die Druckluftleitung 28 kann entlüftet werden. Da durch die Drossel 19 nur wenig Luft nachfliessen kann, entleert sich auch die Kammer 17 und der Kolben 15 kann durch den in der Kammer 16 herrschenden Druck entgegen der Kraft der Feder 20 angehoben werden.
Bevor jedoch diese Bewegung erfolgt, hat sich bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 der Druck in der Kammer 35 auf der einen Seite des Differenzkolbens 32 so weit gesenkt, dass durch den in der Kammer 34 auf der anderen Seite des Differenzkolbens 32 herrschenden Druck der Differenzkolben 32 verschoben und der Schalter 38 geschlossen wurde. Somit leuchten die Signallampen 39 auf.
Befindet sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird der Lokomotivführer den Schalter 43 betätigen, dadurch schliesst sich das elektropneumatische Ventil 21 und die Drossel 19 ist daher in der Lage, den Druck in der Kammer 17 wieder auf den Betriebsdruck zu erhöhen. Es erfolgt daher keine Notbremsung.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 kann bei Betätigung eines Notbremszugkastens 27 eine Verschiebung des Kolbens 15 nicht verhindert werden. Durch die Verschiebung des Kolbens 15 wird jedoch der elektrische Schalter 44 geschlossen, wodurch die Signallampen 39 aufleuchten. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird wiederum der Lokomotivführer durch Betätigung des Schalters 43 eine Notbremsung verhindern können.
Ebenso kann bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 eine Verschiebung des Kolbens 15 bei der Betätigung eines Notbremszugkastens 27 nicht verhindert werden. Durch die Verschiebung des Kolbens 15 schliesst sich der Kontakt 45.
Durch die Schliessung des Kontaktes 45 wird der Elektromagnet 47 des Halterelais 48 erregt und die Kontakte 49 und 50 werden geschlossen. Durch die Schliessung des Kontaktes 50 leuchten die Signallampen 39 auf. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird wiederum der Lokomotivführer durch Betätigung des Schalters 43 eine Notbremsung verhin- dern können. Durch Kontakt 49 bleibt der Elektromagnet 47 so lange erregt, bis der Schalter 51 betätigt wird.
Um zu vermeiden, dass der Lokomotivführer eventuell vergisst, dass eine Notbremsung verhindert wurde, kann es vorteilhaft sein, ein Zeitrelais anzuordnen, durch welches die Notbremsung nach einer einstellbaren Zeit automatisch ausgelöst wird, wenn ein Notbremszugkasten betätigt und durch den Lokomotivführer die Notbremsung verschoben wurde.
Statt der Anordnung eines Zeitrelais 52 kann der Schalter 43 so ausgebildet sein, dass der Lokomotivführer, solange er eine Notbremsung verhindern will, auf diesen Schalter drücken muss.
The invention relates to an emergency brake device for indirectly acting compressed air brakes, in particular for rail vehicles, which has an emergency brake valve for venting the main air line, which can be actuated by a number of emergency brake cable boxes via a compressed air line, with a signaling system which indicates the actuation of an emergency brake cable box.
Emergency braking devices of this type are known in which, although the actuation of an emergency brake train box is displayed in the driver's cab of the locomotive or of the train. With such known devices, however, it is no longer possible to reverse the emergency braking that has been initiated. However, it has now been shown that a standstill of the rail vehicle at certain points, in particular z. B. in tunnels or on a bridge or on single-track lines should be avoided. It is therefore necessary to design the emergency braking device so that the z. B. emergency braking initiated by a passenger can be reversed by the engine driver or the train driver.
The present invention aims to provide an emergency braking device with which a standstill of an individual vehicle at an unfavorable point can be avoided.
The emergency brake device according to the invention is characterized in that an electropneumatic valve is arranged in the compressed air line between the emergency brake valve and the emergency brake cable box, which can be actuated by a switch when the emergency brake cable box is activated by the signaling system, in order to prevent the emergency brake valve from being actuated by an emergency brake cable box.
Various exemplary embodiments of the emergency braking device according to the invention are described in detail below with reference to the accompanying drawings. Show it:
1 shows a schematic representation of an emergency braking device according to a first embodiment, in which a signal system can be actuated by a differential pressure piston,
2 shows a schematic representation of an emergency braking device according to a second exemplary embodiment, in which the signal system can be actuated by an emergency braking valve, and FIG
Fig. 3 is a schematic representation of an emergency braking device according to a third embodiment, in which the signal system has a holding relay.
In the first exemplary embodiment according to FIG. 1, an emergency brake valve 11 is connected to a main line 10.
This emergency brake valve 11 has a chamber 12 which is connected to the main line 10 and which is delimited from a vented chamber 14 by a valve disk 13. A first piston 15, which delimits two chambers 16 and 17, is attached to the valve disk 13. The lower chamber 16 is connected to the valve chamber 12 via a throttle 18, and the upper chamber 17 is connected to the lower chamber 12 via a second throttle 19. A spring 20, which is located in the upper chamber 17 and is supported on the piston 15, tends to press the valve disk 13 onto its valve seat and to keep the valve 11 closed.
An electropneumatic valve 21 is connected to the upper chamber 17. This electropneumatic valve has a chamber 22 which is connected to the emergency brake valve 11 and which is separated from a second chamber 24 by a valve disk 23. The valve disk 23 can be actuated by an electromagnet 25; a spring 26 tends to keep the valve 21 open as long as the electromagnet 25 is not energized. A number of so-called emergency brake pull boxes 27 are connected to the second chamber 24 via a compressed air line 28. In the drawing, only two such emergency brake pull boxes 27 are shown; Usually, however, such an emergency brake pull box 27 is present in each compartment of a railroad car, while only a single emergency brake valve 11 is arranged in each railroad car.
Each of these emergency brake boxes 27 has an actuating handle 29 which is connected to a valve disk 30 via a linkage.
Against the force of a spring 31, the valve disk 30 can be lifted from its valve seat with the aid of the actuating handle 29, whereby the compressed air present in the compressed air line 28 and in the chamber 24 of the electropneumatic valve 21 can escape into the atmosphere.
The device also has a differential piston 32 which divides a cylinder 33 into two chambers 34 and 35, of which one chamber 34 is connected via a branch line 36 to the main line 10 and the other chamber 35 via a further branch line 37 to the compressed air line 28 is. An electrical switch 38 can be actuated by the differential piston 32. This switch 38 is used to switch on signal lamps 39 via a positive conductor 40 and a negative conductor 41. A further conductor 42 enables several signal lamps 39 connected in parallel to be switched on at the same time.
The electromagnet 25 of the electropneumatic valve 21 can be switched on or off via an electrical switch 43. The switch 43 is located together with the liner of the signal lamps 39 in the driver's cab and can be operated by the engine driver.
In the second embodiment according to FIG. 2, an emergency brake valve 11 is connected to the main line 10, which is designed essentially exactly the same as the emergency brake valve 11 of the first embodiment shown in FIG. H. the chamber 12 connected to the main line 10 is separated from the vented chamber 14 by a valve disk 13. A first piston 15, which delimits two chambers 16 and 17, is attached to the valve disk. The lower chamber 16 is connected to the valve chamber 12 via the throttle 18 and the upper chamber 17 is connected to the lower chamber 12 via the second throttle 19. The spring 20, which is located in the upper chamber 17 and is supported on the piston 15, tends to press the valve disk 13 onto its valve seat and to keep the valve closed.
In contrast to the first exemplary embodiment, however, an electrical switch 44 can be actuated by the piston 15.
This switch 44, like the switch 38 of the first exemplary embodiment, is used to switch on signal lamps 39 via the positive conductor 40 and the negative conductor 41. The further conductor 42 in turn enables several parallel-connected signal lamps 39 to be switched on simultaneously.
As in the first exemplary embodiment, the electro-pneumatic valve 21 is connected to the emergency brake valve 11. Here, too, the chamber 22 is connected to the chamber 17 of the emergency brake valve 11 and is delimited from the second chamber 24 by a Ventiltel ler 23. The valve 23 can be actuated by the electromagnet 25. The spring 26 tends to keep the valve 21 open as long as the electromagnet 25 is not energized.
A number of emergency brake pull boxes 27 are also connected to the second chamber 24 of the electropneumatic valve 21 via the compressed air line 28. The electromagnet 25 of the electropneumatic valve 21 can in turn be actuated by the switch 43 by the locomotive driver.
In the third embodiment according to FIG. 3, the emergency brake valve 11, the electropneumatic valve 21 and the emergency brake cable boxes 27 are again designed exactly the same as in the second embodiment according to FIG. Only the switch 44 shown in FIG. 2 is designed differently in this third exemplary embodiment.
A contact 45 can be actuated with the piston 15. The contact 45 is used to excite the electromagnet 47 of a holding relay 48. This holding relay 48 has two contacts 49 and 50. The contact 49 enables the electromagnet 47 to be supplied with current, even if the mentioned contact 45 is opened again. The contact 50 serves to switch on the signal lamps 39. Finally, in addition to the holding relay 48, an electrical switch 51 is also arranged, which is located in the line between the electromagnet 47 and the contact 49 of the holding relay 48. When the switch 51 is actuated, the electromagnet 47 of the holding relay 48, which is excited via contact 49, is de-energized, whereby the holding relay 48 is switched off and the signal lamps 39 go out.
Otherwise, in all three exemplary embodiments, the same or corresponding parts are provided with the same reference numbers.
The mode of operation of the device described will be described below for each embodiment.
When the train is moving, there is operating pressure in the main line 10 in all embodiments, as well as in the chamber 12 of the emergency brake valve 11 and, because of the throttles 18 and 19, there is also operating pressure in the chambers 16 and 17 of the emergency brake valve 11, so that the same on both sides of the piston 15 Air pressure is available. The spring 20 of the emergency brake valve 11 is therefore able to press the valve disk 13 onto its seat so that no air can escape from the main line 10 into the atmosphere. The electropneumatic valve 21 is open because the electromagnet is not energized and therefore the spring 26 is able to lift the valve disk 23 from its valve seat. Through the throttle 19, the line 28 is thus filled with compressed air via the valve 21.
If one of the emergency brake cable boxes is now actuated while the train is moving, the valve disk 30 is lifted from its seat counter to the force of the spring 31 by pulling the actuating handle 29 and the compressed air line 28 can be vented. Since only a little air can flow in through the throttle 19, the chamber 17 is also emptied and the piston 15 can be raised by the pressure prevailing in the chamber 16 against the force of the spring 20.
Before this movement takes place, however, in the embodiment according to FIG. 1, the pressure in the chamber 35 on one side of the differential piston 32 has decreased to such an extent that the pressure prevailing in the chamber 34 on the other side of the differential piston 32 causes the differential piston 32 moved and the switch 38 was closed. The signal lamps 39 thus light up.
Is the train z. B. at a critical point where emergency braking is to be avoided, then the engine driver will press the switch 43, thereby closing the electro-pneumatic valve 21 and the throttle 19 is therefore able to increase the pressure in the chamber 17 again To increase operating pressure. There is therefore no emergency braking.
In the embodiment according to FIG. 2, a displacement of the piston 15 cannot be prevented when an emergency brake cable box 27 is actuated. By moving the piston 15, however, the electrical switch 44 is closed, whereby the signal lamps 39 light up. If the train z. B. is located at a critical point where emergency braking is to be avoided, then the locomotive driver will again be able to prevent emergency braking by actuating switch 43.
Likewise, in the embodiment according to FIG. 3, a displacement of the piston 15 when an emergency brake cable box 27 is actuated cannot be prevented. By moving the piston 15, the contact 45 closes.
By closing the contact 45, the electromagnet 47 of the holding relay 48 is excited and the contacts 49 and 50 are closed. When the contact 50 is closed, the signal lamps 39 light up. If the train z. B. is located at a critical point where emergency braking is to be avoided, then the locomotive driver will in turn be able to prevent emergency braking by actuating switch 43. The electromagnet 47 remains excited by contact 49 until the switch 51 is actuated.
In order to prevent the locomotive driver from forgetting that an emergency braking has been prevented, it can be advantageous to arrange a time relay by which the emergency braking is automatically triggered after an adjustable time when an emergency brake cable box is actuated and the emergency braking has been postponed by the engine driver.
Instead of arranging a time relay 52, the switch 43 can be designed so that the locomotive driver has to press this switch as long as he wants to prevent emergency braking.