DE256577C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 256577 KLASSE 20/. GRUPPE

GEORG OPPERMANN in HANNOVER und JOHN WILLS CLOUD in LONDON.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf

selbsttätige und direkt wirkende Bremsen,

■ deren Bremszylinder beim Anstellen der .Bremsen auf einer Seite ihres Hauptkolbens mit einem Druckmittel gespeist werden. Der Druckdurchlaß von der Kraftquelle nach den Zylindern soll durch einstellbare Ventile so eingerichtet werden, daß die Bremswirkung an den einzelnen Fahrzeugen den jeweiligen Betriebsverhältnissen verschiedener Zuggattungen angepaßt werden kann, damit die Fahrzeuge in Zügen jeder Art verwendbar sind, ohne das wirksame und stoßfreie Anhalten zu beeinträchtigen.

Die Länge und Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnzüge ist sehr verschieden; es ist daher nicht angängig, die gleiche Bremswirkung für Schnell-, Personen- und Güterzüge, anzuwenden, da sonst bei vielen Zügen die Bremswege unzulässig lang werden und bei anderen beim Anhalten schädliche Stöße auftreten würden. Eine Bremswirkung, die sich für kurze Schnellzüge am besten eignet, ist für lange Güterzüge durchaus ungeeignet und umgekehrt. Gewöhnlich werden daher die für verschiedene Zuggattungen· bestimmten Betriebsmittel mit verschieden wirkenden Bremsarten ausgerüstet, wodurch jedoch Nächteile für die Ausnutzung der Fahrzeuge und Betriebsschwierigkeiten entstehen.

Durch die Erfindung soll der Einlaß des Druckmittels in die Bremszylinder der einzelnen Fahrzeuge beim Anstellen der Bremsen so ausgebildet werden, daß derselbe den jeweiligen Zuglängen und den Fahrgeschwindigkeiten der verschiedenen Zuggattungen leicht angepaßt werden kann. Zu diesem Zwecke sind in den nach den Bremszylindern führenden Luftwegen regelbare Einlaßventile vorgesehen, die entweder so eingestellt werden. können, daß die Durchgänge nach den Zylindern während des ganzen Verlaufes .einer Bremsung gleichmäßig weit geöffnet bleiben, oder daß dieselben selbsttätig verändert werden, so daß die Speisung der Zylinder mit Druck in zwei verschiedenen Perioden vor sich geht, nämlich anfangs mit schnellem Einschuß des Druckmittels, bis eine bestimmte unveränderliche oder eine mit der jeweiligen Einstellung wechselnde Druckhöhe im Zylinder erreicht ist, und darauf weniger schnell durch mehr oder minder verengte Querschnitte. Die Zuleitung des Druckmittels nach dem Einlaßventil kann von einer beliebigen Kraftquelle ausgehen, z. B. von der Hauptbremsleitung oder einem Hilfsluftbehälter, oder von beiden genannten Teilen her durch ein Steuerventil von beliebiger Bauart; oder vom Hauptluftbehälter durch eine Rohrleitung.

Die Einrichtung der Einlaßventile gestattet ferner, von dem verfügbaren Volldruck, der Bremse einen beliebigen Teil zeitweilig auszuschalten. Eine solche Verminderung des Volldruckes zu dem Zwecke, die Bremskraft der jeweiligen Belastung der Fahrzeuge an-

zupassen, ist bekannt, und darauf bezieht sich diese Erfindung nicht.

In den beiliegenden Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt, wobei Durchlaßventile der vorhin bezeichneten Art in Verbindung mit den hauptsächlichsten Gattungen von Steuerventilen gezeichnet sind. Bei jedem Steuerventil ist die zugehörige Schieberfläche und Schieberbahn

ίο besonders gezeichnet, ebenso ein Querschnitt durch den Kanal des Hauptschiebers, der von einem Abstufungsventil überwacht wird.

Die Fig. ι bis 7 beziehen sich auf ein Steuerventil mit beschleunigter Einleitung aller Bremsungen durch Entlüftung der Hauptleitung in eine Kammer. In Fig. 8 ist das Durchlaßventil nach Fig. 1 in einer veränderten Ausbildung dargestellt. Die Fig. 9 bis 13 zeigen eine andere Ausführungsform des Durchlaßventiles nach Fig. 1 in Verbindung mit einem Steuerventil, das beim Einleiten einer Bremsung die Hauptleitung in den Bremszylinder entlüftet. Durch die Fig. 14 bis 19 wird die Anordnung eines Durchlaßventiles von anderer Bauart, als bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, in Verbindung mit einem Steuerventil dargestellt, das ähnlich wirkt wie das Ventil nach Fig. 9. Die Fig. 20 bis 23 zeigen ein Durchlaßventil von gleicher Art wie Fig. 15, aber in etwas veränderter Ausbildung und in Anwendung mit einem Steuerventil, das nur bei Schnellbremsungen mit voller Kraft die Fortpflanzung der Bremswirkung in der Leitung beschleunigt. Eine andere Form des Durchlaßventiles zeigt das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 24 bis 26, wobei ein sogenanntes »gewöhnliches Steuerventil« angewendet ist, wie solche ursprünglich bei Einkammerbremsen gebräuchlich waren. Tn Fig. 27 ist ferner eine besondere Ausbildung des Schalthahnes nach Fig. 9 dargestellt.

In den Zeichnungen sind die gleichen Teile durchweg mit denselben Zahlen bezeichnet worden, und zwar die Hauptleitungsanschlüsse mit I, die Verbindungen mit den Hilfsluftbehältern mit 2, die Hauptsteuerkolben mit 3, die Abstufungsventile mit 4, die Schieberventile mit 5, die Füllnuten mit 6, 7 usw.

Alle dargestellten Steuerventile werden durch Druckänderungen in der Hauptleitung in bekannter Weise gesteuert. Wenn Druckluft von genügend hoher Spannung in die Hauptleitung 1 eingelassen wird, so treibt dieselbe die Steuerkolben 3 mit den damit verbundenen Ventilen 4 und 5 in die gezeichneten Stellungen und strömt durch die Füllnuten 6 und 7 an den Kolben vorbei nach den Hilfsluftbehältern 2, die dadurch mit gleichem Druck aufgefüllt werden \vie die Hauptleitung i. Die Schieber verbinden dabei die Bremszylinder mit der Außenluft, so daß die Bremsen gelöst und betriebsfähig sind. Bei Druckminderurigen in der Leitung 1 werden die Kolben 3 durch den alsdann entstehenden Überdruck in den zugehörigen Hilfsluftbehältern 2 umgesteuert, wobei ihre Stangen die Abstufungsventile 4 öffnen, demnächst auch die Schieberventile S mitbewegen und durch diese Ventile Behälterluft in die Bremszylinder einlassen, bis der Druck in den Hilfsluftbehältern in gleichem Maße vermindert worden ist wie in der Hauptleitung". Dieser Vorgang kann in beliebigen Abstufungen ausgeführt werden, bis Druckausgleich zwischen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder eintritt.

Bei dem Steuerventil nach den Fig. 1 bis 7 enthält der Schieber 5 die aus Fig. 3 ersichtlichen Aussparungen 8 und 9 sowie den Kanal 10, der vom Abstufungsventil 4 überwacht wird. In der Schieberbahn (Fig. 4) sind die Bohrungen 11 bis 16 vorgesehen, wovon 11 entweder unmittelbar oder durch das Rückschlagventil 25 (Fig. 6) nach der Hauptleitung ι führt, der Kanal 12 verbindet die Schieberbahn mit der Kammer 17, die Bohrungen 13 und 15 münden in die Außenluft, und die Durchgänge 14 und 16 stehen in freier Verbindung mit dem Raum 18 über dem Einlaßventil 19. Das Ventil 19 wird mittels des zugehörigen Kolbens 20 durch den auf die- ' sem ruhenden Druck der Feder 21 gewöhnlich von seinem Sitz abgehoben. Der Durchgang 24 führt nach dem Bremszylinder.

In der Schieberbahn kann die Nut 26 (Fig. 7) vorgesehen werden, die bei der Bremsstellung· des Schiebers 5 durch dessen Aussparung 8 eine Verbindung des Kanals 12 mit dem Hilfsluftbehälter herstellt.

Befindet sich das Steuerventil in der in Fig. ι und 2 gezeichneten Lösestellung, so steht der Bremszylinder durch Kanal 24, Ventil 19, Raum 18, Kanal 16 und Schieberaussparung 9 mit dem Auspuff 15 (Fig. 2) in Verbindung, so daß der Zylinderdruck entweicht. Die Luftkammer 17 wird ebenfalls durch Kanal 12, Schieberhöhlung 8 und Bohrung 13 mit der Außenluft verbunden. Verminderungen des Leitungsdruckes bewegen den Kolben 3 mit dem Abstufungsventil 4 und dem Schieber 5 in bekannter Weise nach rechts, so daß der Schieber 5 die Auslaßkanäle 13 und 15 deckt und damit den Bremszylinder sowie die Kammer 17 von der Außenluft abschließt. Dann verbindet die Schieberhöhlung 8 die Kanäle 11 und 12, worauf die Kammer 17 schnell mit Druckluft aus der Hauptleitung" 1 gefüllt wird. Dieser plötzliche Einlaß von Leitung'sluft in die Kammer 17 bewirkt eine schnelle Fortpflanzung der Druckabnahme in der Leitung und treibt den

Steuerkolben 3 schnell bis an das Ende seines Hubes. Der Schieberkanal το mündet alsdann in die Bohrung 14 (Fig. 2) in der Schieberbahn, so daß Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter durch das geöffnete Abstufungsventil 4, die Kanäle 10 und 14, das Einlaßventil 19 und den Durchgang 24 nach dem Bremszylinder strömt. Wenn der in den Zylinder eingelassene Druck eine Höhe erreicht, die der Spannung der Feder 21 entspricht, so preßt er den Kolben 20 auf seinen unteren Sitz. Die von 14 herkommende Druckluft schließt alsdann das Ventil 19, und der weitere Durchgang von Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter nach dem Bremszylinder wird völlig abgeschlossen. Der im Zylinder erreichte höchste Druck richtet sich also nach der Spannung der Feder 21, die so gewählt werden .kann, daß der Zylinderdruck auf einen beliebigen Teil des Volldruckes der Bremse beschränkt wird, der sich beim völligen Druckausgleich zwischen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder ergeben würde. Um bei ande-. ren Betriebsverhältnissen diesen Volldruck erreichen und den Einlaß der Druckluft in den Bremszylinder dabei den wechselnden Verhältnissen anpassen zu können, wird eine Schaltvorrichtung vorgesehen, die aus einem Hebel 23 mit exzentrischem Kopf und einem bei verschiedenen Einstellungen dieses Hebels mehr oder weniger angehobenen Federlager 22 bestehen kann. Wird der Hebel 23 aus der in Fig. 1 gezeichneten senkrechten Stellung I in die wagerechte Lage II (Fig. 5) gedreht, so wird das Ventil 19 mit dem Kolben 20 festgestellt., Alsdann kann die vom Schieber 5 her in den Kanal 14 eingelassene Druckluft ungehindert durch das geöffnete Ventil 19 nach dem Bremszylinder hinströmen, bis bei genügender Abnahme des Leitungsdruckes die, Vollkraft der Bremse erreicht ist-. Dies ungehinderte überströmen der Druckluft in den Bremszylinder ist bei kurzen schnell fahrenden Zügen zum schnellen Anhalten von großem Vorteil, würde aber an langen Zügen heftige Stöße verursachen. Um die Bremswirkung.für solche Züge in zweckmäßiger Weise einzurichten, wird für den Hebel 23 eine Zwischenstellung III (Fig. 5) — oder mehrere — vorgesehen (Fig. Sa), wobei der Kopf dieses Hebels eine etwas tiefere Lage des Federlagers 22 gestattet, als in Fi&· 5 gezeichnet ist. Der Kolben 20 kann alsdann bei entsprechender Einstellung des Hebels eine bestimmt begrenzte Abwärtsbewegung ausführen, wenn der Druck im Bremszylinder die Spannung der Feder 21 überwindet. Das Ventil 19 wird dann teilweise geschlossen, wodurch der Durchfluß von Druckluft je nach der Wahl der freibleibenden Querschnitte mehr oder weniger gedrosselt wird. Der Drucklufteinlaß in den Bremszylinder erfolgt also in zwei Perioden auf verschiedene Weise, nämlich anfangs findet ein schneller Einschuß der Luft statt, bis ein von der Federspannung 21 beeinflußter Druck im Zylinder erreicht ist, und darauf folgt ein langsames Nachfüllen bis zum Eintritt des Volldruckes. Je weiter hierbei das Ventil 19 geöffnet bleibt, um so mehr ist die Feder 21 gespannt, und um so höher wird der in der ersten Periode erreichte Zylinderdruck.

Die Schaltvorrichtung gestattet also·, den Druckeinlaß in den Bremszylinder bei einer' bestimmten Druckhöhe abzuschließen (Stellung I) oder denselben bis zur Vollwirkung der Bremse schnell erfolgen zu lassen (Stellung II), oder denselben in zwei Perioden zu zerlegen (Stellungen III) mit schnellem Einschuß von Druckluft in den Bremszylinder und nachfolgendem mehr oder minder langsamen Auffüllen. Von diesen Wirkungsarten kann die eine oder die andere eingeschaltet werden, wie es für die Zuglänge oder die jeweilig beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit vorteilhaft erscheint.

Fig. 8 zeigt eine ähnliche Schaltvorrichtung" für Einlaßventile der gleichen Art, wobei die Stange des Kolbens 20 unmittelbar über dem Kopfe des Hebels 23 endet. Ver- go schieden hohe Ansätze an diesem Hebelkopfe begrenzen den Hub des Kolbens 20 bei den verschiedenen Hebelstellungen, ohne daß dabei die Spannung der Feder 21 verändert wird. Der schnelle Einschuß der Druckluft in den Zylinder erfolgt also stets bis zu der gleichen Druckhöhe, und nur das Nachfüllen in der zweiten Füllperiode wird um so mehr verzögert, je größer der Hub des Kolbens 20 ist. Gestattet der Kopf des Hebels 23 einen so großen Hub dieses Kolbens, daß sich das Ventil 19 völlig schließen kann, so erfolgt das langsame Nachfüllen nur durch die enge Nebenbohrung 27. Letztere kann fortgelassen werden, wenn beabsichtigt wird, zeitweilig den Druckeinlaß in den Bremszylinder auf einen Teil des Volldruckes beschränken zu können, wie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben worden ist.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 9 bis 13 gezeichnet. Die Einrichtung des Steuerventiles weicht von der in Fig. 1 dargestellten insofern ab, als die Kammer 17 und der Kanal 12 hier fortgelassen sind. Statt dessen sind in der Schieberbahn die beiden Bohrungen 28 und 29 vorgesehen, von denen 28 nach dem Raum 18 über dem Einlaßventil 19 führt, und 29 so angeordnet ist, daß sie in der Bremsstellung des Steuerkolbens 3 durch die Schieberaussparung 8 mit dem Kanal 28 verbunden wird. Der beim Anziehen der Bremsen durch den

Abstufungskanal ίο mit Behälterluft gespeiste Durchgang" 14 steht bei diesem Steuerventil nicht mit dem Raum 18 in Verbindung, sondern mit dem Kanal 16, von dem ein besonderer Durchgang 30 nach dem Bremszylinder weiter führt. Ein Hahn 31 ist so angeordnet, daß der Durchgang 30 damit beliebig verengt oder ganz abgeschlossen werden-kann.
Bei der dargestellten Lösestellung des Steuerventiles wird der Bremszylinder durch den Kanal 24, das Ventil 19, den Kanal 28 und die Schieberhöhlung 8 mit dem Auspuff 13 und gleichzeitig durch die Kanäle 30 und 16 sowie die Schieberhöhlung 9 (Fig· 10) mit dem Auspuff 15 verbunden. Der Zylinder ist also druckfrei. Wird durch eine Druckminderung in der Leitung" 1 der Kolben 3 mit dem Schieber 5 nach rechts bewegt, so deckt letzterer die Auslaßkanäle 13 und 15, darauf verbindet die Schieberhöhlung 8 die Kanäle 28, 11 und 29, so daß Druckluft aus der Leitung ι durch 11 sowie aus dem Hilfsluftbehälter 2 durch 29 in den Kanal 28 überströmt und von dort durch den Raum 18, das Ventil 19

und den Kanal 24 nach dem Bremszylinder ! gelangt. Gleichzeitig läßt das· geöffnete Ab- ; stufungsventil 4 durch den Schieberkanal 10 (Fig. 10) Behälterluft in den Kanal 14 ein, die sodann durch die Kanäle 16 und 30 ebenfalls in den Bremszylinder weitergeleitet wird. Wenn der Zylinderdruck eine Höhe erreicht, die der Spannung der Feder 21 entspricht, so schließt sich das Ventil 19, wie vorhin mit Bezug auf Fig. ι beschrieben. Das Überströmen von Leitungsluft in den Zylinder wird also völlig abgeschlossen, während die Behälterluft auch ferner durch die Kanäle 10, 14, 16 und 30 in den Bremszylinder gelangen kann, sofern der Leitungsdruck genügend vermindert wird. Um den Zylinderdruck, bei welchem der schnelle Einschuß der Druckluft in den Zylinder durch das Ventil 19 abgeschlossen wird, beliebig ändern zu können, ist eine Stellmutter 32 vorgesehen,, mit deren Hilfe das Federlager 22 gehoben oder gesenkt und dadurch die Spannung der Feder genau geregelt werden ,kann. Dabei ist zu beachten, daß das untere Ende der Stange des Kolbens 20 so viel freies Spiel hat, daß der Kolben bei jeder Einstellung des Federlagers 22 seinen vollen Hub ausführen kann. Ferner gestattet der in dem Durchgang 30 angeordnete Hahn 31, diesen Durchgang mehr oder weniger zu drosseln und dadurch das langsame Auffüllen des Zylinders auf den Volldruck nach Belieben einzurichten. Wird der Hahn 31 völlig' geschlossen, so kann nur ein Teil des Volldruckes im Zylinder erreicht werden, entsprechend der Spannung der Feder 21. Durch das teilweise oder völlige Schließen des Hahnes 31 wird nicht nur beim Bremsen die Zunahme des Druckes im Bremszylinder, sondern auch die Abnahme desselben beim Lösen verzögert.

Mit dieser Einrichtung des Durchlaßventiles kann man sowohl den schnellen Einschuß der Luft in den Bremszylinder bei Einleitung der Bremsungen als auch das langsame Auffüllen bis zum Volldruck in der z\veiten Füllperiode in jeder gewünschten Weise ■ verändern, ebenso kann ein beliebiger Teil des vollen Bremsdruckes ausgeschaltet werden.

Eine weitere Ausführungsform ist aus den Fig. 14 bis 19 ersichtlich. Das Ventilgehäuse nach Fig. 14 enthält außer dem Hauptsteuerkolben 3 noch den Nebenkolben 34, der das Stoßventil 35 beherrscht und mit der Bohrung" 38 versehen ist. Zwischen dem Stoßventil und der Hauptleitung 1 ist das Rückschlagventil 36 mit der Feder 37 eingeschaltet. Der Raum 33 steht durch den Kanal 39 (Fig. 15) mit dem Einlaß 46 in A^erbindung, der von den beiden Differentialkolben 48,49 bewegt und von der Feder 50 in der gezeichneten Stellung gehalten wird, wobei er den Kanal 47 freigibt, der durch die Bohrungen 53 und das Rohr 54 mit dem Bremszylinder in freier Verbindung steht. Durch den Schalthebel 52 wird das Federlager 51 in ähnlicher Weise gehoben oder gesenkt wie bei den übrigen Ausführungsbeispielen. Von dem . Raum unter dem Kolben 49 führt die Bohrung 55 nach der Außenluft.

Der Schieber 5 (Fig. 16) enthält den Abstufungskanal 10, den seitlichen Ausschnitt 40 und die Aussparung 41. In der Schieberbahn (Fig. 17) befindet sich die Bohrung 42, die nach dem Bremszylinder führt,, der Kanal 43, der über der oberen Fläche des Nebenkolbens 34 (Fig. 14) mündet, und der Kanal 44, der ioo in die Außenluft führt. Bei der in den Fig. 14 und 15 gezeichneten Lösestellung" des Steuerventiles und seiner Zubehörteile hat der Schieber 5 die in Fig. 18 dargestellte Lage auf der Schieberbahn, wobei die Aussparung 41 über den drei Durchgängen in der Schieberbahn liegt, so daß der Bremszylinderkanal 42 mit dem Auspuff 44 verbunden ist. Ebenso besteht eine offene Verbindung vom Bremszylinder nach der Außenluft durch die Kanäle 54, S3. 47. 39 (^Fi£- ¹S). Kammer 33, Bohrung 38, Kanal 43, Schieberhöhlung 41 und Auspuff 44 (Fig. 14).

Wenn infolge einer Druckminderung in der Leitung 1 der Hauptsteuerkolben in seine Bremsstellung nach rechts bewegt wird, so nimmt der Schieber die in Fig. 19 dargestellte Lage auf seiner Bahn ein. Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter strömt alsdann durch den Kanal 43 nach dem Nebenkolben 34 und treibt denselben abwärts, so daß dieser das Stößventil 35 von seinem Sitze abhebt. Die Lei-

tungsluft hebt darauf das Ventil 36 und strömt in den Raum 33, der gleichzeitig durch die Kolbenbohrung 38 und den Kanal 43 mit Behälterluft gespeist wird. Die von beiden Richtungen zuströmende Luft gelangt von 33 weiter durch den Kanal 39 (Fig. 15) und die Bohrungen 47, 53 und 54 nach dem Bremszylinder. Gleichzeitig läßt das Abstufungsventil 4 durch die Kanäle 10 und 42 sowie die Bohrung 45 Behälterluft nach dem Bremszylinder hinströmen. Sobald der Druck im Bremszylinder eine bestimmte Höhe erreicht, die von den gewählten Größen der Kolben 48 und 49 (Fig. 15) sowie der Spannung der Feder 50 abhängig ist, treibt der Überdruck auf die oberen Flächen dieser Kolben den Einlaß 46 abwärts, so daß er den Kanal 47 und damit den weiteren Durchfluß der Druckluft nach dem Bremszylinder auf diesem Wege abschließt, während der Luftstrom durch die Bohrung 45 nach dem Bremszylinder ungestört bleibt, falls in diesem Luftwege nicht ebenfalls ein Regler vorgesehen wird.

Der Schalthebel 52 (Fig. 15) gestattet, das Federlager 51 mehr oder weniger zu heben und dadurch die Spannung der Feder 50 entsprechend zu vermehren. Dadurch erhöht sich auch der Druck, der in den Bremszylinder eingelassen wird, ehe derselbe das Kolbenventil abwärts bewegt und den Durchlaß 47 abschließt.

Die Ausführungsform der Erfindung nach den Fig. 20 bis 23 bezieht sich auf ein Durchlaßventil von gleicher Art, wie zuletzt beschrieben, mit einem Steuerventil, das in bekannter Weise eine beschleunigte Fortpflanzung der Bremswirkung nur bei Notbremsungen mit voller Kraft, nicht aber bei gewöhnlichen Betriebsbremsungen mit mäßiger Kraft bewirkt. Der Steuerkolben 3 dieser Ventilbauart führt bei mäßigen Minderungen des Leitungsdruckes nur einen Teil seines Hubes aus, bis das geöffnete Abstufungsventil durch den Schieberkanal 10 (Fig. 21) Behälterluft in den Kanal 59 einläßt, der nach dem Bremszylinder führt. Bei schneller und erheblicher Abnahme des Druckes in der Leitung wird der Kolben 3 dagegen sofort bis an das Ende seines Hubes getrieben, wobei der Schieber 5 auch eine weite Verbindung zwischen der Hauptleitung und dem Bremszylinder öffnet, durch welche die Leitungsluft in großer Menge schnell in den Zylinder einströmt.

Der in Fig. 22 dargestellte Schieber dieses Ventiles enthält den vom Abstufungsventil überwachten Kanal 10 sowie Aussparungen 57 und 58. In der Schieberbahn (Fig. 23) sind die Bohrungen 59, 60, 61, 62 und 63 vorgesehen, von denen 59 und 60 nach dem Durchgang 64 (Fig. 20) führen, während 61 eine Verbindung mit der Hauptleitung 1 herstellt, die durch ein Rückschlagventil 65 überwacht wird. Die Bohrung 62 führt durch die Durchgänge 68 und 67 in den Bremszylinder und 63 in die Außenluft. Das Durchlaßventil ist von ähnlicher Bauart und Wirkungsweise, wie mit Bezug" auf Fig. 15 beschrieben wurde.

Befindet sich das Steuerventil in der in den Fig. 20 und 21 gezeichneten Lösestellung, so steht der Bremszylinder durch den Kanal 62, die Schieberhöhlung 57 und den Auspuff 63 mit der Außenluft in Verbindung, ist also druckfrei. Bei geöffnetem Durchlaß 46 besteht noch ein weiterer'Auslaß aus dem Zylinder ins Freie durch die Kanäle 67, 47, 64, 59, Schieberhöhlimg 57 und Auspuff 63. Minderungen des Leitungsdruckes bewegen den Steuerkolben 3 in bekannter Weise nach links, so daß der Schieber 4 den Kanal 62 abschließt und die Verbindung der Bohrung" 59 (Fig. 21) mit dem Auspuff 63 unterbricht. Der Schieberkanal 10 kommt alsdann mit der Bohrung 59 in Deckung und läßt Behälterluft in den Durchgang 64 ein. Bei starken Druckminderungen in der Leitung verbindet die Schieberhöhlung 58 auch die Bohrungen 60 und 61, so daß die Druckluft aus der Hauptleitung 1 das Ventil 65 öffnet und durch 61, 58 und 60 ebenfalls nach dem Durchgang 64 hinströmt, wodurch ein erheblicher Druckabfall in der Leitung entsteht, der sich schnell von einem Fahrzeug zum andern fortpflanzt. Die in den Durchgang 64 eingelassene Druckluft strömt durch den Einlaß 46 und. den Kanal 47 weiter durch 67 in den Bremszylinder. Wenn der in den Zylinder eingelassene Druck eine bestimmte Höhe erreicht, die der Größe der Kolben 48 und 49 sowie der Spannung der Feder 50 entspricht, so preßt er das Durchlaßventil nach unten, schließt damit den Einlaß 46 und verhindert den weiteren Durchfluß von Druckluft nach dem Bremszylinder. Durch passende Wahl der Kolbenflächen 48, 49 sowie der Spannung der Feder 50 kann der Einlaß von Druckluft in den Bremszylinder auf einen beliebigen Teil des Volldruckes der Bremse beschränkt werden.

Wird der Schalthebel 52 aus der in Fig. 20 gezeichneten Lage I in die Stellung II gedreht, so wird das Federlager 51 so weit gehoben, daß der Einlaß 46 in der gezeichneten Lage festgestellt wird, so daß die in den Durchgang 64 eingelassene Druckluft ungehindert nach dem Bremszylinder hinströmen kann, bis bei genügender Abnahme des Leitungsdruckes der Volldruck der Bremse erreicht ist. Wenn dagegen der Hebel 52 in eine Zwischenstellung III gelegt wird, bei welcher der exzentrisch ausgebildete Hebelkopf dem Federlager gestattet, sich so weit abwärts zu bewegen, daß der Doppelkolben 48, 49 eine geringe' Abwärtsbewegung aus-

führen kann, wenn der Druck im Bremszylinder die entsprechende Höhe erreicht hat, so wird bei diesem Druck das Durchlaßventil 46 teilweise geschlossen und der Durchgang der Druckluft dadurch mehr oder weniger gedrosselt, je nach der Hublänge, die dem Doppelkolben durch die gewählte Form des Hebelkopfes 52 bei der Stellung III (Fig. 20 und 20 a) dieses Hebels gestattet wird.

Die Feder 50 (Fig. 20) kann fortgelassen werden, ohne die beschriebene Wirkung wesentlich zu ändern. Durch die verschiedenen Einstellungen des Hebels 52 wird alsdann ebenfalls der Hub des Doppelkolbens 48,49 und des Durchlaßventiles 46 geregelt, wie vorhin beschrieben, jedoch tritt die Abwärtsbewegung des Doppelkolbens stets bei demselben Zylinderdruck ein, der von der Größe der Kolbenflächen abhängt.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 24 bis 26 bezieht sich auf sogenannte »gewöhnliche Steuerventile«, wie solche ursprünglich bei Einkammer-Druckluftbremsen verwendet worden sind. Der Schieber 5 (Fig. 26) enthält den Abstufungskanal 10 sowie eine Aussparung 9, während in der Schieberbahn (Fig. 25) Bohrungen 69 und 70 vorgesehen sind, die nach dem Einlaßventil 72 führen, und eine weitere Bohrung 71, die ins Freie mündet. Das Einlaßventil 72 kann mit einer Durchbohrung 73 versehen und durch eine Feder 74 auf seinen Sitz gepreßt werden, deren Spannung durch eine Stellscheibe 75 regelbar ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 24 ist unter dem Ventil 22 ein Hahnküken 76 mit exzentrischem Ausschnitt angeordnet, welches bei einer Stellung das Ventil 72 in der gezeichneten Lage festhält und bei entsprechender Drehung des Iiahnkükens gestattet, daß sich das Ventil 72 teilweise oder völlig schließt. Bei 80 wird ein Rohr angeschlossen, das in den Bremszylinder führt.

Bei der gezeichneten Lösestellung steht der Bremszylinder durch die Durchgänge 80, 79,

73. 78, 77, 70, 9 mit dem Auspuff 71 in Verbindung und ist daher druckfrei. Wird der Druck in der Leitung 1 genügend vermindert, so wird der Steuerkolben 3 abwärts bewegt, der Schieber schließt die Verbindung der Bohrung 70 mit dem Auspuff 71 und läßt durch den Kanal 10 Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 2 in den Kanal 69 ein. Dieselbe gelangt bei der gezeichneten Stellung des Hahnkükens 76 ungehindert durch das geöffnete Ventil 72 sowie die Kanäle 79 und 80 in den Bremszylinder und kann beim Lösen ebenfalls ungedrosselt auf demselben Wege durch das Ventil 72 zurückströmen. Wenn das Hahnküken 76 um i8o° gedreht wird, so gestattet es dem Ventil 72, sich völlig zu schließen. Die von 69 herkommende Druckluft hebt alsdann das Venti! 72 gegen die Spannung der Feder 74 zunächst von seinem Sitze und strömt schnell durch 79 und 80 in den Bremszylinder ein. Sobald der Zylinderdruck zusammen mit der Spannung der Feder 74 den Druck der von 69 herkommenden Luft überwindet, schließt sich das Ventil 72, und der weitere Durchfluß der Druckluft in den Bremszylinder kann nur noch durch die enge Bohrung 73 sehr langsam stattfinden. Wenn das Hahnküken 76 aus der gezeichneten Lage um weniger als i8o° gedreht wird, so kann sich das Ventil 72 nur teilweise schließen, nachdem der dazu nötige Zylinderdruck erreicht ist; das weitere Auffüllen des Zylinders auf den Volldruck erfolgt alsdann mehr oder weniger verzögert, je nach der Durchgangsweite, die das Ventil 72 bei der jeweiligen Einstellung des Hahnkükens 76 erhält.

Anstatt den Hub des Durchlaßventiles 72 mittels des Hahnkükens 76 veränderlich einzurichten, kann in einer Nebenbohrung ein Hahn mit Durchgängen von verschiedener Weite vorgesehen werden, der so einstellbar ist, daß nach dem Schließen des Ventiles 72 das weitere Überströmen der Luft in den Zylinder nur noch durch diesen Hahn erfolgt und mittels desselben mehr oder weniger verzögert werden kann. Wird der Hahn völlig abgeschlossen, und die Durchbohrung 73 des Ventiles 72 ist fortgelassen, so wird der Druckeinlaß in den Zylinder beendet, wenn sich das Ventil 72 schließt. Bei dieser Einrichtung würde zweckmäßig ein besonderer Lösekanal vorzusehen sein.

Anstatt des in Fig. 9 dargestellten Schalthahnes 31, der nur den Kanal 30 überwacht, kann ein ähnlicher Hahn 82 so angeordnet werden, wie Fig. 27 darstellt. Derselbe gestattet auch, den Durchgang 24 gleichzeitig mit dem Kanal 30 in einem bestimmten Verhältnis zu drosseln und dadurch die Durchgangsweiten besonderen Betriebsverhältnissen anzupassen.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeichneten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt,' sondern kann in vielfach verschiedener Weise ausgeführt werden. Insbesondere können die verschiedenen Durchlaßventileinrichtungen miteinander vertauscht werden, oder derartige Ventile von anderen bekannten Bauarten können in der beschriebenen Weise regelbar eingerichtet werden. Die Durchlaßventile können auch von den Steuerventilen getrennt und sonstwo in den Luftwegen angebracht werden, die nach dem Bremszylinder führen. Dabei ist es für die Bedeutung der Erfindung unwesentlich, ob der gesamte Durchlaß von Druckluft nach j dem Bremszylinder durch ein oder mehrere regelbare Ventile überwacht wird, oder ob ein

Teil dieser Luft auf Nebenwegen unmittelbar j in den Bremszylinder strömt. !

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: . \

   ■ Mindestdruckventil, das den Bremszylindereingang überwacht, in der Ruhestellung geöffnet ist und durch Brems- _| zylinderdruck geschlossen wird, für selbsttätige oder direkte Druckluftbremsen, da- j

   ίο durch gekennzeichnet, daß das Mindestdruckventil durch eine in mehreren Zwischenstellungen feststellbare Schaltvorrichtung sowohl außer Wirkung gesetzt werden kann, indem es während der ganzen Bremsdauer in der Offenstellung· festgehalten wird, als auch auf verschiedene Mindestdrücke einstellbar ist, indem die dem Bremszylinderdruck entgegenwirkende Kraft verändert wird, oder, sofern es nach Erreichen des Mindestdruckes die weitere Zunahme des Bremsdruckes überwacht, mit oder ohne Veränderung des Gegendruckes abgefangen werden kann, so daß es weniger oder mehr offen bleibt, um die Zunahme des Bremsdruckes mehr oder weniger zu verzögern.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.