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Steuervorrichtung für Luftdruckbremsen. Die Erfindung betrifft eine
Steuervorrichtung für Luftdruckbremsen in Eisenbahnzügen und bezieht sich insbesondere
auf jene Art von Bremsen, bei denen die Betriebsbremsungen durch Entlüftung der
Hauptleitung herbeigeführt wenden.
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Eine allgemein verwendbare Luftdruckbremse muB im wesentlichen folgende
Bedingungen erfüllen: Unmittelbare Verbindung zwischen dem Hauptbehälter der Lokomotive
und den Bremszylindern im ganzen Zuge; vollständig gleichmäßige Bremsdrücke in den,
Bremszylindern des ;ganzen Zuges, und -zwar unabhängig von Undichtigkeitsverlusten
im Bremszylinder oder Verschiedenheiten der Bremskolbenhübe oder ,der Bremsgestänge,
.die Vermeidung der Überspeisung,der Behälter in den ersten Wagen des Zuges, .die
Aufrechterhaltung von Bremskraft auch am Ende des Zuges und Vermeidung eines Spannungsabfalls
gegenüber dem Anfang ,des Zuges, die unbedingt sichere und rechtzeitige Lösung,der
Bremsen auch am Schlusse von langen Zügen, ,die Möglichkeit der abgestuften Lösung
sowohl in Personen- als auch in Güterzügen, .die Möglichkeit, Bremsung und Lösung
der Bremsen schnell aufeinander folgen zu lassen, ohne Stöße in den Zug zu bringen,
die Aufrechterhaltung eines Druckluftvorrates, der .unter allen Umständen zur Verfügung
steht, die selbsttätige Bremsung für denen Fall, daß aus irgendeinem Grunde der
Hauptbehälter, etwa durch Einfrieren von Leitungen, von :der Hauptleitung abgeschnitten
wird; die Sicherstellung der .Notbremsungen an jeder Stelle des Zuges.
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Die neue Steuervorrichtung entspricht allen diesen Forderungen. --`
Jede
Bremsvorrichtung ist ri ati sieh bekannter Weise mit einem Ergänzungsbehälter ausgerüstet,
der den Inhalt der Hauptleitung vergrößert. Außerdem ist ein von der Leitung aus
aufzuspeisender Hilfsbehälter vorgesehen, dessen Inhalt gemäß der Erfindung für
Betriebsbremsungen überhaupt nicht herangezogen wird, sondern nur für schnelle Lösung
der Bremsen und für Notbremsunh°n bzw. selbsttätige Notbremsungen.
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Der Druck dieses von .len Betriebsbremsungen nicht in Anspruch genommenen
Hilfsbehälters wird erfindungsgemäß dazu benutzt, einen Druckregler zu beeinflussen,
der anderseits den Drücken der Leitung bzw. des Bremszylinders unterworfen ist.
Die letztgenannten Drücke werden durch Betriebsbremsungen und .Lösung der Bremsen
dauernd geändert, so daß also der meist unverändert bleibende Druck des Hilfsbehälters
der konstante Druck ist, auf welchem die Wirkung des Druckreglers sich aufbaut,
der seinerseits alle Bremsvorgänge regelt.
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Die Bewegungen des Druckreglers werden gemäß der Erfindung durch einen
Regelschieber übertragen, der mit entsprechenden Verbindungskanälen ausgerüstet
ist und -lie verschiedenen Luftwege öffnet oder abschließt.
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DieVerbindungen zwischenLeitung, Ergänzungsbehälter, Hilfsbehälter,
Br emszylinder und Freiluftwerden in an sieh bekannter Weise mit Hilfe eines Hauptschiebers
hergestellt, dessen Bewegungen von einem Hauptsteuerkolben in an sich bekannter
Art herbeigeführt werden.
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Dieser Hauptsteuerkolben ist gemäß der Erfindung zwischen einer Hauptkammer
und einer Ergänzungskammer angeordnet, die in der Abschlußstellung beide unter Leitungsdruck
stehen, während bei einem zwecks Bremsung in Ader Leitung herbeigeführten Spannungsabfall
die Ergänzungskammer durch den infälge der Druckänderung in der Leitungsdruckkammer
des Druckreglers in die Betriebsstellung -beN,#egten Regelschieber entlüftet wird,
so däß der in der Hauptkammer herrschende verminderte Leitungsdruck den Hauptsteuerkolben
und damit den Hauptschieber in die Betriebsstellung -bewegt, in welcher der Hauptsehieber
die unmittelbare Verbindung des Bremszylinders -mit der Leitung bzw. mit ihrem Ergänzungsbehälter
herstellt.
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Die -Bxemsungen werden also nicht ,durch die Wirkung von Druckfedern
:herbeigeführt, solldern ausschließlich durch Druckunterschiede, .die am Hauptsteuerkolben
zur 1#Virkung gelangen.
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Auch die-Erhaltung des Hauptschiebers .bzw. des Hauptsteuerkolbens
in der Betriebsstellung erfolgt nicht durch Federn, sondern gemäß der Erfindung
.dadurch, daß während der Bremsung sich die -Drücke beiderseits des Hauptsteuerkol-
I bens allmählich wieder ausgleichen. Der Druckregler ist gemäß der Erfindung mit
Bezug auf -die Drücke des Bremszylinders und der Leitung bzw. des Hilfsbehälters
derart eingestellt, daß er den die Verbindung zwischen Leitung und Bremszylinder
abschneiden-,den Regelschieber erst dann in die Abschlußstellung bringt, wenn der
Bremszylinderdruck ein ganz bestimmtes Druckverhältnis zum verminderten Leitungsdruck
erreicht hat.
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Diese Maßnahme ist besonders wichtig, weil durch sie die Gleichmäßigkeit
des Bremsdruckes .durch den ganzen Zug hindurch get währleistet ist. Denn maßgebend
für den Bremsdruck ist nicht das Volumen des Bremszylinders, sondern ausschließlich
die darin herrschende Spannung bzw. deren Verhältnis zur Leitungsspannung: Dadurch
wird vermieden, daß etwa Undichtigkeiten des Bremszylinders oder Verschiedenheiten
der Bremskolben oder der Brensgestänge den Bremsdruck beeinflussen, wie dies bei
allen Bremsender Fall ist, bei denen zur Herbeiführung der Abschlußstellung die
Füllung des Bremszylinders maßgebend ist.
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Die Steuervorrichtung ist derart eingerichtet, daß eine Aufspeisung
des Hilfsbehälters immer erst dann eintreten kann, wenn .die Drücke zwischen Leitung
und ihrem Ergänzungsbehälter vollständig ausgeglichen sind.
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Die Durchführung dieses Gedankens erfolgt ,erfinidungsgemäß dadurch,
daß mit dem Hauptsteuerkolben ein Hilfssteuerkolben zusammen arbeitet, der einerseits
unter dem Druck der Hauptkammer, anderseits unter dem Druck einer Schnellwirkungskammer
steht, #ieren Spannung zum Ergänzungsbehälter sich niemals sofort, sondern immer
nur verzögert ausgleichen kann. Dadurch -wird der Vorteil erreicht, daß im Falle
des Auftretens besonders hoher Leitungsdrücke, besonders in den- ersten Wägen des
Zuges, die Steuervorrichtungen in diesen ZVagen in .die Bremsstellung übergehen,
gleichzeitig aber eine Verbindung .des Bremszylinders rnait -der Freiluft herstellen,
so daß der in dem Hilfsbebälter der ersten Wagen auftretende Drucküberschuß über
irlie Bremszylinder ins Freie abströmt.
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Gemäß der Erfindung kann die - Steuervorrichtung mit einem Sicherheitsventil
ausgerüstet sein, das mit Bezug auf die Leitungsspannung in einem ganz bestimmten
Verhältnis .derart eingestellt ist, daß, falls diese, beispielsweise infolge grober
Leitungsundichtib keiten, unter ein bestimmtes, .die Bremsungen nicht mehr gewährleistendes
Maß absinkt, selbsttätig eine Notbremsung herbeiführt. Diese vom Sicherheitsventil
herbeigeführten Notbremsungen einer Steuervorrichtung bewirken sofort in dieser
eine weitgehende Entlüftung der Leitung, so @daß sich also diese durch ein einziges
-Sicherheitsventil herbeigeführte
Notbremsung -:sofort .mit größter
D.urchschlagsgeschwindigkeit tdurdh .den gangenaii so; 'als ob .die -Not .zen Zug
fortpflanzt, birernsung vom .Führer oder durch -Betätigung -des -Nnthremsbeb,els
der einzelnen Wagen eingeleitet-wird. - y Diese Eigenschaft des Sicherheitsventils
,gestattet -es, -nur einzelne Wagen .mit einem -Scherheitsventil -auszustatten.
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=Gemäß der Erfindung ist ferner in jeder Steuervorrichtung-ein von
.Hand einstellbares Löseventil :vorgesehen, das je nach seiner Einstellung eine
schnelle oder abgestufte Lösung der :Bremsen@ermöglicht.
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Die -Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen..'in:einem Ausführungsbeispiel
dargestellt Es zeigen: Abb. z einen senkrechten- gebrochenen SGhnitt der Steuervorrichtung
-gemäß -Linie-I-I der Abb.,3 und zugleich einen Schnitt durch einen Hauptschieber
und einen Hilfsschieber gemäß Linie LI.der.Abb.-4, Abb..-> einen Schnitt - nach-
Linie II-II- der Abb. z und 4, Abb. 2a edenselben Schnitt bei einer Notbremsung,
Abb. Jb -einen ähnlichen Schnitt wie Abb. 2 mit -:einer anderen Stellung .des Hilfsschiebers,
.Alb. 3-einen senkrechten3gebrochenenSchnitt nach Linie III :III der Abb. -z und
4. mit =einem Teilschnitt eines Sicherheitsventils nach Linie IZLa@IIIb .der Abb.
z, Abb. q. und 4 ;a Draufsichten der Steuer-Vorrichtung mit eingezeichneten Kanälen,
4Abb. 5, 5e., ;Sb .Schnitte durch .den Hauptschieber und einen däraufliegenden Decksclieber
-gemäß den Linien I J, -II-II, III-III der Abb. i i, und zwar in der Füllstellung,
Abb...; 6, 6a, -6b die :gleichen Schnitte. während der Auffüllung des Hilfsbehälters,
Abb. 7; 7a, 7b die gleichen Schnitte bei einer Betriebsbremsung, Abb. 8, 8a, 8b
die gleichen Schnitte in der Abschlußstellung nach vorangegangener Betr iebsbremtsung,
Abb, 9, 9a, gb die gleichen. Schnitte währenl einer Notbremsung; - -Abb..zo die
Unterseite des Deckschiebers, Abb. z z ,die Unterseite des Hauptschiebers; Abb.
z2 den Spiegel des :Hauptschiebers, Abb..z3:einen -senkrechten -Schnitt.durclh das
Löseventil gemäß. Linie XIII-XIII der Abb. 4a, Abb. :z4 ide Unterseite des ,in Abb.
13 geschnttendargestellten Löseventils, -Abb.ä5 :eine Draufsicht der Vorrichtung,
Abb::t6 die Unterseite .des -in Abb. 3 ge-.-schnitten dargestellten Regelschiebergehäuses,
-- Abb. .zx# ,den-.Sp.gel :des Regelschiebers, -Abb. j,8 -die Unterseite des Regelschiebers,
Abb. a:9 einen .Senkrechten. Schnitt durch-d-en _1,egelsehfeber :in -der:@Abachlgßstellung,
. . A:hb. 20 den`-gleichen ÄSchnitt während einer Eitriehsbreinsttng, _ . Abb: ..2z
ein Rückschlagdrosselventil -im Schnitt, Abb..22 -:einen- Teilschnitt aus --,dein,
:@aluptschieb.er., Sein _Rückschiagventil zeigend, .Abb:.g3 =:den. Körper dieses
Rückschlag-Ventils.
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Inder Vorrichtung sind .folgende Hauptteile Vorhanden: A der Grundkörper,
-B der -Hilfsbehälter, -C der :Bremszylinder, .,D. der -Ergän zungsbehälter, E das
Druckreglergchäuse, F das Haptschiebergehäuse, .das :den :Hauptschieber, den -Hilfsschieber,
das Schnelllöseventil :und ,gegebenenfalls das Sicherheitsventil:enthält; #G das
Sicherheitsventil, IH-,die-Hauptleitung, I der Hauptschieber, ,I der .Hilfsschieher,
.K das Regelsehiebergehäusc - mit idem Regelschieber.K, der bei Betriebsbremsungen
wund beim Lösen- der Bremsen in Wirksamkeit .tritt; .L der -Sicherheitsventilschieber,
der ,bei selbsttätigen Notbremsungen -zur Wirkung gelangt; M- das Löseventil, mit
dessen Hilfe .die Vorrichtung auf eine abgestufte..oder eine vollständige langsame
Lösung oder auf --eine vollständige,, schnelle Lösung der Bremsen eingestellt werden
kann; N der Deckschieber, 0 der Drtuckregler.
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Das Hauptschiebergehäuse F enthält folgende -Räume: eine .I-Iauptkamrner
a, die .durch Iden Kanal 48 (vgl. Abb. 2) dauernd - mit .der Leitung in Verbindung.steht,
cine-_Hauptachi.eberkammer 3, eine Ergänzungskammer4, - eine Hilfsschieberkammer
5, ,die dauernd in offener Verbindung mit der.Hauptkammer 2 steht:-: Zwischen IHauptkarnmer_2
und Ergänzungskaminer 4 ist ein :zylindrischer Raum.-6 vorgesehen, in- dem der I3auptsteuerkölben
7 hin -,und eher gleitet: In der Hauptkammer ist ferner -eine zweite zylindrische
Kolbenführung.-8 vorgesehen, in- welcher ,der- Hilfssteuerkolben 9 gleitet, dessen
Rückseite mit,dem Gehäuse eine Schnellwirkungskammer zo bildet, so idaß: -er einerseits
unter Leitungsdruck und anderseits unter der jaweils =in der _Schnellwirkungskämtner
zo herrschenden Spannung steht.
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Der :Hilfssteuerkolben 9 hat -etwa den doppelten =Querschnitt. .wie-
der Hauptsteuerkolben 7.
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Die Hauptletung.I3 (vgl. .Abb: 2) schließt sich an--den Grundkörper-A
beim Stutzen H'-,an und steht durch-die.Kanäle 1z, z2,-z3,-iq.:in_unmittelbarer
VerNndung mit dem Spiegel des Iiauptschiebers-I :(vgl. Ab !b. r rechts). Von der
Leitung 12 zweigt :der Kanal :z:5 :ab., - der durch-,die Bohrung 16 in-den.Spiegel.des.
Hilfsschiebers J müwdet -(vgLAbb. z rechts -und Abb..2 unten). .Der -I<anat4z
irn: HilfsschieberI :(vgl. Alb. 2) stellt -,eine dauernde V;erbin-Üung L@vschen
:den Kammern 5 :und ,2 und der Hauptleitung H--durch -die: Kanäle z.6, -z-5, r2,
ii
(Abb. i) her, und zwar bei allen Anwendungen der Vorrichtung mit Ausnahme der Notbremsungen,
während welcher; wie aus den Abb. 2a und 2b hervorgeht, .der Kanal 16 von der Hilfsschieberkammer
5 abgeschlossen ist.
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Der Schieberspiegel 18 des Hauptschiebers I ist auf der Oberseite
eines büchsenartigen Körpers 17 angeordnet, in dem durch eine zylindrische Bohrung
die Ergänzungskammer 4 gebildet ist. Auf dem Hauptschieber I gleitet der Deckschieber
N, der auf seinen Spiegel niedergedrückt wird durch eine Blattfederanordnung an
sich bekannter Art. Den Abschluß der Hauptschieberkammer 3 bildet ein Deckel 2o.
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Der Hauptsbeuerkolben 7 besitzt eine Kolbenstange 2i, die in die Ergänzungskammer
4 hineinragt und hier mit Hilfe eines Kolbenstangenkopfes 22 genau geführt wird.
Am Kolbenstangenkopf 22 ist ein nach oben gerichteter Mitnehmerzapfen 23 angeordnet,
.der in einem Schlitz 24 des Hauptschieberspiegels längsbeweglich ist, ebenso in
einem etwas kürzenenLängsschlitz25 des Hauptschiebers selbst, und finit einer Verjüngung
26 in eine zylindrische Bohrung :des. Deckschiebers N hineinpaßt.
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Eine Längsbewegung -der Kolbenstange bewirkt also unter allen Umständen
eine Mitnahme des Deckschiebers N und eine verschleppte Mitnahme :des Hauptschiebers
I, j e nach seiner Lage zur Einstellung des Kolbens 7.
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Gegenüber dem Kolbenstangenkopf 22 liegt eine Rückführungsfeder 158,
die ,bestrebt ist, die Kolbenstange zurückzuführen, wenn sie in die äußerste Grenzlage
nach links gewandert ist.
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Der nach der anderen Seite des Kolbens 7 verlängerte Teil a7 der Kolbenstange
trägt an seinem freien Ende ein Querhaupt 28, dessen unterer Teil die Kolbenstange
29 des Hilfssteuerkolbens umgreift, und zwar zwischen zwei Anschlagbunden 3o und
31.
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Das freie Ende der in die Kammer 5 hineinragenden Kolbenstange 29
trägt eine Bohrung 32, in der das freie Ende einer Schieberstange 37 geführt ist,
-die, auf einen Teil ihrer Länge aufgeschnitten, den Hilfsschieber J faßt.
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Der obere Teil des Querhauptes 28 legt sich gegen eine Pufferstange
33, die unter dem Einfluß einer Pufferfeder 34 steht .und .deren Hub .durch ,einen
Bund 35 .begrenzt wird, der in einer kleinen Kammer 36 eine :beiderseits begrenzte
Bewegungsmöglichkeit besitzt.
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Der in dem Einschnitt der Hilfsschieberstange 37 gehaltene
Hilfsschieber J wird auf seinem Spiegel gehalten durch eine zwischen Schieberstange
und Schieber eingelegte Blattfeder 37'. Das freie Ende 38 der Schieberstange 37
wird in beliebiger Weise, z. B. in einer eingesetzten Führungsbüchse geführt und
steht " unter Odem Einfluß einer als Rückführungsfeder wirkenden Druckfeder 38a,
welche bestrebt ist, die Schieberstange .und damit den Hilfsschieber J dauernd in
die in Abb. 2 gezeichnete Stellung zurückzubewegen. Der Spiegel des Hilfsschiebers
enthält den Freiluftkanal 39, der bei Notbremsungen (Abb.2a) durch den Schieberkanal4o
mit dem Kanal 16 verbunden wird; .der, wie oben erwähnt (Abb. i), mit der Leitung
H in Verbindung steht, so .daß diese beim Übergang des Hilfsschiebers T in die Notbremsstellung
nach Abb.2a sofort weitgehend entlüftet wird.
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Das Druckreglergehäuse E schließt mit einem Stutzen 42 an :das Schiebergehäuse
F an. An ihm sind zwei Ringkörper 43, 44 und ein Deckel 45 angeschlossen,
zwischen denen die Biegehäute 46, -49, 5o eingespannt sind. Die Biegehäute sind
in -der Mitte gelocht, und jede ist zwischen einem Paar von Ringkörpern eingespannt,
die aufeinandersitzen und deren unterer in seiner tiefsten Stellung begrenzt wird.
.durch eine Bim Deckel 45 einstellbare Schraube 68. Der obere Ringkörper trägt einen
Kopf 56, der die Bewegung der Biegehäute durch Anschlag nach oben begrenzt und einen
senkrechten Längsschlitz besitzt, durch den der Übertragungshebel 57 (Abb.3)
hindurchragt. Dieser ist einerseits an einem in ,der Kammer 47 angeordneten Bolzen
57' drehbar und greift anderseits an einen Bolzen 64 der Schieberstange 64 des Regelschiebers
K' an. Seine Lage gegenüber den Biegehäuten wird bestimmt durch den in dem Kopf
56 eingesetzten Begrenzungsbolzen 58. Das Ganze bildet mit den im Gehäuse
gebildeten Druckkammern den. Druckregler 0.
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Durch die Biegehäute werden in Odem Druckreglergehäuse E vier Kammern
47, 51, 53a und 54 gebildet.
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a) Die Leitungsdruckkammer 47. Sie steht durch den Kanal 48 reit der
Hauptkammer 2 (Abb. 2) und daher mit der Leitung unmittelbar in Verbindung.
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b) Die Kammer 51 bildet idi:e Bremszylinderdruckkammer, denn die Kanäle
52, 129, 130 (Abb. i links und Abb. 4) stechen unmittelbar mit dem Bremszylinder
-. in Verbindung.
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c) Die Freiluftkammer 53" steh unter dem Druck .der Außenluft,
da sie durch den Kanal 53 mit dem Freiluftkanal 126a (vgl. Abb. 4, da) ständig in
Verbindung steht mit Ausnahme der Fälle, :in denen eine Notbremsung erfolge.
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d) Die untere Hilfsbehälterdruckkammer 54 steht durch den Kanal 55
mit dem Kanal 146 (Abb. i) und dieser (Abb.4) mit dem Hilfsbehälter in Verbindung,
und zwar bei allen Anwendungen der Bremse. Der auf die untere Biegehaut 50 dauernd
ausgeübte Druck des Hilfsbehälters ist al"so-iderjenige, auf dem sich
alle
Bewegungen des-Druckreglers ;aufbauen; ,da die übrigen Räume 47, 49, 53a je nach
der Anwendung der -Bremsen verschiedene-- Drücke aufweisen. , Von den Bewegungen
des Druckreglers wird durch denübertre.gungshebe127 der Regelschieber K' entsprechend
den Veränderungen der Spannung in der Hauptleitung bewegt. Er beeinfiußt folgende
Vorgänge.- die Füllung des Ergänzungsbehälters und :des Hilfsbehälters, die Betriebsbremsungen,
die abgestufte Lösung der Bremsen, die abgestuften Betriebsbremsungen, .die langsame
vollkommene Lösung der Bremsen, .die ,schnelle vollkommene Lösung der Bremsen.
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Das Regelschiebergehäuse K sitzt an dem: Druckreglergehäuse E, und
zwar mit Hilfe einer Grundplatte 59; auf welcher der Schieberspiegel6o angeordnet
ist (vgl. Abb. 3 und die vergrößerte Darstellung :in Abb. 18 bis 2o).
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Die Schieberkammer 42 wird abgeschlossen durch ein-Deckelgehäuse 6i,
das auf der Grundplatte 59 fest verschraubt ist. .Die Regelschie bermusahel K' liegt
in einem Einschnitt der Schieberstange 64 und wird auf ihren Sitz niedergedrückt
durch eine dazwischen angeordnete Blattfeder 6q,". Die Schieberstange 64 wird mit
einer zylindrischen Verjüngung in einem Bock 55' der Grundplatte 59 geführt. Das
andere Ende der Scheberstange ;gleitet in einer Büchse 65, die ihrerseits in einem
kleinen Bock 63,der Grundplatte59 gelagert ist: Diese Büchse 65 trägt am oberen
Ende Einstellmuttern 65', die gegen einen entsprechenden Bund der Schieberstange
64 einstellbar sind und anderseits eine Schraubenfeder 67 einspannen, @die zwischen
den Muttern und dem Bock 63 liegt. Der Hub der Büchse 65 wird durch ihren unteren
Anschlagbund 66 begrenzt: -Es ist also sowohl die Schieferstange in der Büchse 65
als auch diese in ihrem Lager 63 längsbeweglich, Das Löseventil M (Albb. i, 13,
i4 ), mit dessei Hilfeeine abgestufte oder schnelle Lösung der Bremsen eingestellt
werden kann, gleitet auf einem Spiegel 69, der im. oberen Teil des Hauptschiebergehäuses
F angeordnet ist. Seine '' Kammer wird .gebildet durch eine aufgesetzte Gehäusekappe
72. Die Einstellung- des Löseventils erfolgt mit Hilfe seiner Stange 73, an deren
Öse 74 ein beliebiger Stellhebel angreifen kann. Auf der Stange 73 ist ein Zapfen
72 anbeordnet, der in eine entsprechende Bohrung auf der Unterseite --,des Löseventilschi@ebers
L eingreift und bei Bewegung der Stange 73 eine Mitnahme ;des Ventilschiebers -
bewirkt. Die Bewegungsfreiheit des Zapfens 72 wird durch einen im Gehäuseteil F
vorgesehenen Längsschlitz 72a gewährleistet-Die :n A;bb. 13 gezeichnete Stellung
des Löseventils auf der lüiken Seite entspricht der Einstellung auf--schnelle Lösung-der
Breirasen. I In diesem Falle stellenAie Kanäle i i i und 95: eine Verbindung
zwischen ,dem-, Hilfsbehälter und der Hauptleitung her,' wenn infolge einer -Erhöhung
der Leitungsspannung der Hauptschieber in die Lösestellung - gebracht wird. .
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Steht anderseits ;das Löseventil in der rechten Grenzlage für .abgestufte
Lösung,der Brensen, dann ist diese Verbindung -unterbrochen, ebenso auch die Verbindung
der Kanäle 36 und 138 .durch .den Schieberkanal 131, d. ,h. die Lösung -der
Bremsen erfolgt ausschließlich durch die Wege im Regelschieber K'.
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Das Sicherheitsventil G (Abt. 3) .dient dazu, selbsttätig -eine Notbremsung
herbeizuführen, falls aus irgendwelchen Gründen die Spannung in der Hauptleitung
-unter einen den Betrieb tder Bremsen gewährleistenden Betrag-,absinkt. - Es ,ist
an sich für die Durchführung der Erfindung entbehrlich, bietet aber hinsichtlich
der erhöhten Sicherheit der -Leitungsüberwachung -eine wertvolle Ergänzung';der
neuen Steuervorrichtung. ' -Das Sicherheitsventil besteht aus einem Gehäusetei175,
der an das HauptschiebergehäuseF angeschlossen ist. Die im Gehäuse vorgesehene Kammer
76 steht-durch Aden. Känal'77 und den daran anschließenden Kanal 78 (Abb. q.a) mit
dein Kanal 139 -im Hauptschieberspiegel in Verbindung (vgl. Abb. 5, 9 und i2), der
in der Füllstellung (vgl. Abb. 8) abgeschlossen.@ist. In .denn Gehäuse 75 -ist ein
zweites Innengehäuse 79. angeordnet, das eine.- Kolbeilkammer-79a bildet,
@in welcher der Ventilkolben 8o gelagert ist, der in, der normalen Stellung durch
-eine Druckfeder 81 niedergehalten wird: Oberhalb dieses Kolbens ist eine kleine
Kammer 82 vorgesehen, die durch den Kanal-83 (Abt: -3 :und: 4) mit der Öffnung 99
(Abt. 4, 4a,: 5 bis 9) des Hauptschieberspiegels in Verbindung . steht, .die, wie
Abb. 5 zeigt,: in der Füllstellung geschlossen, -ist. " Die- Kolbenkammer 79a steht
,durch -die anschließenden Leitungen 84, 89 (Abb. 3, 4a, 2, 2a, 2b) mit der Schnellwirkungskammer
io in Verbindung; ferner durch .den von der Leitung 89 (Abt. 4a) abzweigenden Kanal
9o mit der Öffnung 9z im Spiegel des .Hilfsschiebers J (Abt. 2, 2a, 2b). Es herrscht
somit unter- dem Kolben 8o in der Kolbenkammer 79a ;der Druck der Schnellwirkungskammer
bzw. der Leitung. Da die Kammer 82, wie oben erwähnt, abgeschlossen ist und anderseits
der Kolben 8o auf dem unteren Sitz nicht dichtet, so gleicht sich der Druck nach.
der Kammer 82 aus, so daß ein Abheben des Kolbens 8o nicht stattfindet. Anderseits
steht die Kolbenkammer 79.a mit , der äußeren Ventilkammer 76 @durch einen Sicherheitsventilschieber
L in Verbindung, der, wie üblich, durch eine Blattfeder auf seinen Sitz gedrückt
wird und dessen Mitnahme ähnlich wie
die des Löseventilschiebers
M und des Deckschiebers N durch einen seitlichen Zapfen 85 des Schaftes des Kolbens
8o erfolge.
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In den folgenden' Abschnitten wird die Wirkung der Vorrichtung entsprechend
den verschiedenen Anwendungen der Bremsen erläutert. ' A. Füllung des Ergänzungs-Behälters.
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Diese ist im wesentlichen aus den Abb. i bis 51) Und 13 erkennbar.
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Zur Auffüllung des Ergänzungsbehälters wird :der Leitungsdruck in
bekannter Weise erhöht. Die Drucksteigerung pflanzt sich fort durch den Leitungsanschluß
Hl (Abb. i), die Kanäle 11, 12, 13 zur Öffnung 14 im Hauptsch:ieberspiegel, ferner
durch den vom Kanal rd abzweigenden Kanal 15 zur ögnung 16 im Spiegel des Hilfsschiebers
T, von hier weiter durch ,den Kanal 41 in die Kammern 5 und 2 .und aus dieser durch
den Kanal 48 zur Leitungsdruckkammer 47 über der oberen Biegehaut 46 des Druckreglers
(Abb. i). Die Drucksteigerung in der Kammer z bewirkt ein Hinübergehendes Hilfssteuerkolbens
9 nach rechts und eine Mitnahme des Hauptschieberkolbens 7 mit Hilfe des Querhauptes
28, da der Kolben 9 größer ist als der Kolben 7. Die Stellung des Hilfsschiebers
T bleibt hierbei unbeeinflußt, weil seine Schieberstange 37 in der Bohrung 32 frei
beweglich ist und weil er durch seine Feder 38a in seiner in Abb. 2 dargestellten
Füllstellung gehalten wird. Diese Hinüber-Bewegung des Kolbens 7 in ,die rechte
Grenzstellung bringt den Hauptschieber I in die in Abb. 2 bzw. 5, 5a, Sb gezeichnete
Füllstellung.
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In dieser Einstellung kommt der Druckregler zur Wirkung. Wie bereits
erwähnt, steht die obere Leitungsdruckkammer 47 -durch die Leitung 48 unter dem
ständig anwachsenden Leitungsdruck. Der Bremszylinder ist einerseits durch die Kanäle
52, 129, 130 (Abb. i) mit der Bremszylinderdruckkammer S z, anderseits durch die
an den Kanal 130 (Abb. 4) anschließenden Kanäle 1z9, 128 mit der Öffnung
r27 im Hauptschieberspiegel verbunden, der durch den Schieberkanal 131 (Abb. 5a)
mit der Öffnung 13z in Verbindung steht. Diese ist durch :die Kanäle 133,
134, 135 (Abb. 4a) an die Öffnung 136 im Spiegel 69 des Deckschiebers N angeschlossen,
der durch den Schieberkanal 137 (Abb. 13) die Verbindung zu der an die -Freiluft
oder zu einem Rückschlagventil führenden Leitung 138 (Abb.4a) herstellt.
Die Bremszylinderdruckkamrcner 51 ist also ohne Druck. Die Freiluftkammer
53' steht (Abb. 3 ) durch die Leittalg 53 mit .der Öffnung 124 im Hauptschieberspiegel
in Verbindung, und die- ; sei wird durch den U-förmigen Kanal i25 verblinden mit
:der Hauptschieberspiegelöffnung . -126---(Abb-. 4a), " die durch 'den Freiluftkanal
r26a an die Außenluft mündet. Folglich ist -auch die Freiluftkammer 53a ohne Gegendruck.
Der Druck in der oberen Leitungsdruckkammer 48 drückt also alle Biegehäute nach
unten, so daß der am Kopf 56 des Druckreglers angreifende Zwischenhebel,
57 den Regelschieber in die in Abb. 3 gezeichnete Füll- bzw. Lösestellung
bringt. Dadurch werden folgende Verbindungen eröffnet: Die Druckfortpflanzung erfolgt
von der öffnung 14 des Hauptschieberspiegels 17 (Abb. 2) durch den Kanal 92 des
Hauptschiebers I, den Schieberspiegelkana193, den hieran anschließenden Kanal 94
(vgl. Abb. 4) und den Kanal 95, der in ,dein Sitz .des Löseventils M (Abb. 13) mündet.
Dieser steht durch die Kanäle 96, 97, 98, roo (Abb. 4) mit der öffrnung 1o1 (Abb.
3) des Regelschiebers K in Verbindung. Von hier aus pflanzt sich der Druck weiter
fort durch 'den Schiebermuschelkanal 1o2, :den Schieberspiegelkanal 103 und
die anschließende Leitung 104, die durch die anschließenden Kanäle 1o5, roh mit
der Öffnung 107 (Abb.4) des Hauptschieberspiegels 7 (Abb. 5) verbunden ist. Der
Schieberkanal rog verbindet mit dem Schieberspiegelkanal 1o9, :der offen in :,die
Kammer 4 mündet.
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Die Erhöhung des Leitungsdruckes bewirkt nun eine gleichmäßige Drucksteigerung
zu :bei-.den Seiten des Hauptsteuerkolbens 7.
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Steht, wie in Abb. 13 dargestellt, das Löseventil 112 in der Schnelllösestellung
links, dann erfolgt die Drucksteigerung durch die Kanäle 95, 96, 111, rio und :den
.daran anschließenden Kanal 112, der in die Kammer 113 des Rückschlaäg-v.entils
114 mündet, so daß dieses auf seinen Sitz gedrückt `wird (Abb. i).
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Die Sicherung des Hauptschiebers I und des .darauf aufliegenden Deckschiebers
Y gegen Abheben ,erfolgt, abgesehen von der Federdruckanlage, durch Auffüllender
-Sch ieberkammer 3, und zwar durch den Kanal i 15 (Abb. 5), der, wie Abb. 12 zeigt,
die Kammer 3 unmittelbar mit dem Kanal 93 und :damit auf .dem oben beschriebenen
Wege mit der Leitung in Verbindung setzt. Von der Kammer 3 aus wird durch die Hauptschieherkanäle
116, 117 (Abb. 5), Schieberkanal 118 und die anschließende Leitung r19.die -unmittelbare
Verbindung mit :dem. Ergänzungsbehälter (Abb. 4) hergestellt, der .durch den Stutzen
z2o angeschlossen ist. Die Leitung rig steht, wie Abb. 4a zeigt, ferner in Verbindung
mit dem Rückschlagdrosselventil 122 (Abb, 21)., das durch die Leitung 123 (Abb.
4a) mit :der Schnellwirkungskammer 1o verbunden ist. Das Rückschlagdrosselventil
wirkt als Ausgleichsventil für :die Drücke im Ergänzungsbehälter und in der Schnellwirkungskammer
1o. Der Ventilteller 122 wird durch eine Feder gegen
seinen -Sitz
gedrückt und sqhlieB.t dadurch die Verbindung zwischen Ergänzungsbehälter -und Schnellwirkungskammer
an sich ab. Da aber der feine Drosselkanal 122a vorgesehen ist,; so wird
sich der höhere Druck aus; dein Ergänzungsbehälter. 'bzw. der. Leitung i r9 und
der daran anschließenden Ausgleichsventilkammer immer langsame zur Schnellwirkungskammer
1o bzw. .umgekehrt ausgleichen.
-
Wie oben erwähnt, war bei Beginn der Füllung der Kolben 9 in die äußerste
rechte Stellung hinübergeworfen und hatte hierbei durch .den Bund 39- und das: daran
anschließende Querhaupt 28 den Hauptsteuerkolben 7 -ebenfalls in die äußerste rechte
Stellung hinübergebracht und hierbei den Federpuffer 33 gespannt,- der durch seinen
Bund 3,5: :die äußerste rechte Stellung des Kolbens 7 begrenzt.
-
Tritt nun durch .das Ausgleichsventil r22 bzw. durch Überschleichen
am Umfang :des Kolbens 9 allmählich der Druckausgleich zwischen den Kammern 2 und
1o en, dann .geht die Differentialwirkung des Kolbens 9 gegenüber dem Kolben 7 verloren,
und .die vorher gespannte Feder 34 ,drückt nun den Hauptsteuerkolben 7 so weit nach
links,. bis :der Bund 35 des Federpuffers wieder zum Anschlag -gelangt. Hauptschieber
I und Hilfsschieber T
werden dadurch in ihrer Stellung nicht verändert,
denn der Kolben 9 wird ,nur ein kurzes Stückchen mitgeschleppt" ohne daß :er die
in ihm frei :bewegliche Schneberstange 37 bewegt, und der 1VIitnehmerzapfen der
Hauptschieberstange 21 ist in den Längsschlitz 25:_ des Hauptschiebers I,. wie oben
erwähnt und aus Abb, 2 erkennbar, längsbeweglich. Wohl aber erfolgt eine Bewegung
des auf !dem Hauptschieber I sitzenden Deckschiebers N nach links hinüber in die
Stellung .nach Abb. 6 bis 6b. Dadurch wird -die Füllung des: Hilfsbehälters eingeleitet.
Diese ist also immer nur -dann möglich, wenn die Drücke in ;den Kammern 2; 4 und
zo bzw. in der Leitung und ihrer Ergänzungsbehälter ausgeglichen sind: B. Füllung
des Hilfsbehälters. Der Deckschieber N hat die Stellung gemäß Abb. 6 bis 6b eingenommen.
Wie Abb. 6a zeigt, tritt jetzt Luft aus der mit der Leitung in Verbindung; stehenden
Kammer 4 durch den im Hauptschieber I- angeordneten Schlitz 25, .den Winkelkanal
14I des Deckschiebers N (vgl. auch Abb. 1o) zum Kanal 42 des Hauptschiebers, von
hier idugch das in ihm angeordnete kugelrückschlagventil 147 zu den im Schieberspiegel
angeordneten Kanälen 143 und I44., ,deren letzterer (Abo. 4) ,an die Kanäle I45;.
-146 anschließt, welche die -unmittelbare Verbindung _ mit :dem Hilfsbehälter B
herstelleft. Diese-r-wird-nua .bis zur Hölle des in -der Kaanxner 4 herrschenden
Leitungsdruckes auf--,-,speist. t :Er steht durch den von, der Leitur; 146 abzweigenden
Kanal 148 (Abb.i) in unmittelbarer dauernder Verbindung mit der Hilfsbehälterdruckkammer
54 des Druckreglers. Ist der Hilfsbehälter also bis zur vollen Höhe des Leitungsdruckes
aufgefüllt, dann sind die Drücke -in -der Hilf sbehälterdruekkammer 54 und der Leitungsdruckkammer
47 (Abo. i, insbesondere Abb. 3) gleich, so daß diese Drücke Aden Druckregler nicht
mehr :beeinflussen. Jetzt setzt aber .die Wirkung der bei der Füllung niedergedrückten
Feder 67 des Regelschiebers K' ein und führt :diesen in die in Abb. 19; dargestellte
Abschlußstellung.
-
Wie im vorhergehenden Abschnitt -beschrieben, kann eine Fülluna des
Hilfsbehälters immer nur dann stattfinden, wenn ,die Drücke: in .den Kammern 2;
4, Io vollständig ausgeglichen sind. Treten also besondere Drucksteigerungen in
der Leitung auf, dann müssen sich. die Drücke erst wieder in @diesern .Sinne aus-:gleichen,.
bevor der Hilfsbehälter. weiter aufgespeist wind. Es ist ,daher ausgeschlossen,
daß etwa Hilfsbehälter, besonders irr den ersten Wagen, durch energischeDruckerhöhungen,
wie sie z. B. für schnelles Lösen .angewendet werden, überspeist werden, zumal @da
:die Zeiten für Aufspeisung von Ergänzungs- rund Hilfsbehälter bedeutend länger
dauern alsderartig e kurze Drucksteigerungen.
-
Ist anderseits der Ergänzungsbehälter einmal durch starke Drucksteigerungen
auf eine -die normale Leitungsspannung übersteigende Höhe aufgeladen worden, dann
wird eine leichte Betätigung der Bremsen mit darauffolgender selbsttätiger Lösung
herbeigeführt, die :ein Abströmen des Drucküberschusses zum Bremszylinder zur Folge
hat. Dadurch tritt aber sofort wieder der Druckausgleich zwischen Leitung, Ergänzungsbehälter
und Schn:ellwirkungskammer ein, während die-in den Bremszylindern hinübergelassene
Luft an die Außenluft entweicht.
-
Diese vorübergehende Betätigung der Bremsen geschieht in folgender
Weise: Die Drucksteigerung im Ergänzungsbehälter und demzufolge auch in der Schnellwirkungskannn.-r
1o bewirkt .ein Hinüberdrücken. des Kolbens 9; so daß der Hauptschieber I und auch
der Deckschieber N irr die Betriebsstellung hinübergeschoben werden (Abo. 7).- Der
D'rucküberschuß strömt aus dem Ergänzungsbehälter bzw. den daran angeschlossenen
Kanal 118 des Hauptschieberspiegels (Abb:7b), -die anschließenden Kanäle 16o, 161,
162' die Hauptschieberkanäle 92, 157, 156 (Abo: 7a), 159 (Abo. 7) zur, Kanal 127,
'der, wie oben erwähnt; an Aden Bremszylinder angeschlossen ist. Der Drückübersehuß
wird somit aus ,dem Ergänrtuigsb.ehälter in den Bremszylinder überführt. - Gleichzeitig
strömt aber audh .ein Teil
l es Drucküberschusses zurück in die
Leitung aus dem Kanal 92 in den Kanal 16, der, wie oben beschrieben ist, unmittelbar
mit der Leitung in Verbindung steht. Da: diese durch die Kanäle 16, 41 des Hilfsschiebers
J (Abb. 2) ebenfalls mit der Leitung in Verbindung steht und anderseits, wie aus
Abb. 7a hervorgeht, der Kanal 92 durch die Kanäle 157, 156, 15q., 155 mit der Kammer
4 verbunden ist, so tritt durch den Drucküberschuß eine gleichmäßige Druckerhöhung
zu beiden Seiten des Hauptsteuerkolbens 7 ein.
-
Solange in der Ergänzungskammer Über-,druck herrscht, steht das Übertragungsventil
K' in' der Lösestellung, weil die Summe der in der Leitungsdruckkammer 47 und der
Bremszylinderdruckkammer 51 herrschenden Drücke den Gegendruck der Hilfsbehälterdruckkammer
54 überwindet. Der Bremszvlinderinhalt strömt durch die vom Bremszylinderkanal i
3o (Abb. 4) abzweigenden Kanäle 152, 151, den Kanal 150 im Regelschieberspiegel
(Abb.3), den Kanal 149 der Schiebermuschel zum Kanal 168 .und von hier aus ins Freie.
Sobald der Druck des Ergänzungsbehälters durch diese Entlüftung in dem Bremszylinder
abgesunken ist, tritt der Druckausgleich ,ein, und der Druckregler bringt den Regelschieber
K wieder in die Abschlußstellung: C. Betriebsbremsungen. Zur Herbeiführung einer
Betriebsbremsung wird in bekannter Weise die Leitungsspannung durch Öffnung .des
Führerventils vermindert. Sofort fällt die Spannung in der Kammer 2 und der damit
in Verbindung stehenden Leitungsdruckkammer 47 des Druckreglers ab. Da die untere
Biegehaut 5o unter dem unverminderten Druck der Hilfsbehälterdruckkammer 5,4 steht,
so legt sie sich nach oben und führt durch den Zwischenhebel 57 (Abb. 3) den Regelschieber
K' in die in Abb. 2o gezeichnete Betriebsstellung. Der Inhalt der Kammer 4 strömt
durch :die Kanäle io9, io8, 107 (Abb. 5 bis 7), anschließend daran die Kanäle
io6, 105, 104 (Abb. q:), 103, 149, i5o (Abb. 2o) in die daran anschließende
Leitung 154 (Abb. 4), in die Leitung 130 und aus dieser in den Bremszylinder ab.
Dadurch fällt der Druck in -der Ergänzungskammer 4 momentan auf Null oder annähernd
Null ab.
-
Auf der linken Seite des Kolbens 7 herrscht also so gut wie gar kein
Druck mehr; infolgedessen wird dieser Kolben 7 von dem in der Hauptkammer 2 .herrschenden
unverminderten Leitungsdruck nach links hinübergeworfen und bringt :den Hauptschieber
I und den Deckschie- I ber N in ,die in den Abb. 7 bis 7b gezeigte Betriebsstellung.
-
Hierbei -wird, wie Abb. 8a zeigt, -der Kanal 93 freigelegt und in
unmittelbare Verbindung mit der Hauptschieberkammer 3 gebracht. Diese wird sofort
mit Druckluft aus dem Hilfsbehälter gefüllt', und zwar auf folgendem Wege: .
-
Vom Hilfsbehälter durch den Hilfsbehälterkanal 146 (Abb. 4), die anschließenden
Kanäle 145 und 153 (Abb. i) und von hier durch das Rückschlagventil 114 @in die
Kammer 113, von hier geht der Druck weiter durch die Kanäle i 12, 11o, das Löseventil
AI (Abb. 13) zum Kanal 94 und von hier weiter zu dem in die Hauptschieberkammer
3 mündenden, soeben freigelegten Kana193 des Hauptschieberspie gels (Abb. 7a).
-
Zweck dieser Verbindung ist, die Hauptschieberkammer derart unter
Druck zu setzen, i daß eine Abhebung der Schieber von ihren Sitzen nicht erfolgen
kann.
-
Bei der Linksbewegung der Kolbenstange 21 wird zunächst der Deckschieber
N mitgenominen, da ja :der Zapfen 23 der Stange 21 in dem Schlitz 25 des Hauptschiebers
ein Stückchen gleitet, ohne ihn zunächst mitzunehmen. Durch diese kleine Bewegung
des Deckschiebers wird, wie Abb. 7a zeigt, zunächst die Verbindung der Kanäle 14,
92, 157; 156, 154, 155 hergestellt, @d. h. die Ergänzungskammer 4 wird wieder t
unter Leitungsdruck gesetzt. Sofort wächst also :die Spannung hier wieder an und
steigt verhältnismäßig schnell so hoch, @daß die von der Rückführungsfeder 158 vorgebremste
Bewegung des Kolbens 7 .und somit auch des Hauptschiebers I zum Stillstand kommt.
Immerhin ist d er Hauptschieber und seine Kolbenstange 21 soweit nach links hinübergewandert,
daß die für die Betriebsbremsungen erforderlichen Kanalverbindungen hergestellt
sind und daß die Kolbenstange die Rückführungsfeder 158 um einen gewissen Betrag
zusammengedrückt hat, welcher ausreicht, .um den Hauptschieber in die Abschlußstellung
zurückzubringen, sobald .die Bremsung- beendet ist, jedoch nicht früher, als ein
vollkommener Druckausgleich in den Kammern 2 und 4 eingetreten ist. Diese Bremsung
geschieht in folgender Weise: Der Bremszylinder wird sowohl von der Leitung als
auch vom Ergänzungsbehälter aus unter Druck gesetzt. Letzterer steht durch die Kanäle
118, 16o, 161, 162 (Abb. 7b) mit dem Schieberkana192 (Abb.7a und -i i) in Verbindung;
,der über dem Kanal 14 steht und damit (Abb. i) auch mit der Leitung verbunden ist.
Kanal 92 erhält also sowohl aus Leitung wie auch aus Ergänzungsbehälter Druck. Dieser
pflanzt sich fort durch Schieberkanäle 157, 156, 159 (Abb. 7a und 7) zum Schieberspiegelkanal
127, der durch die Leitungen 128, 129, i3o (Abb.4) unmittelbar mit dem Bremszylinder
verbunden ist. Die Hilfsbehälterlufi ist von der Kammer 4 abgeschlossen ,durch das
im Hauptschieber liegende Rückschlagventil147
(Abb. 7a). . Auch
über -das Sicherlieitsv entil G kann Hilfsbehälterluft nicht entweichen. Dessen
Kammer 76 bzw. 87 'steht zwar durch die Leitung 78 (Abb. 3 und 4a), .die Kanäle
139, 164, 165 (Abb. 7), 1q:4, 145, 146 (Abb. q.) mit ,dem Hilfsbehälter in Verbindung.
Der Ventilkolben 8o wird aber durch ,den auf seiner Unterseite in -der Kammer
79" herrschenden Druck entgegen der Feder 81 nach oben geworfen und schließt
infolgedessen den Schieberkanal 86, der gemäß- Abb. 3 die Kammern 87 und 79a verbindet,
ab.
-
Die Aufwärtsbewegung des Ventilkolbens 8o kommt auf folgende Weise
zustande: Die Kammer 79a (Abb. 3) ist durch die-Leitung 89 (s. auch Abb. 4a) mit
der Srhnellwirkungskammer 1o verbunden, steht also unter Druck.
-
Die Oberseite :des Kolbens 8ö steht mit der Außenluft in Verbindung;
und zavar durch Kammer 82, Kanal 83 (A:bb. 3), Schieberspiegelkana199 (Abb. 4),
Schieberkanal131 und Freiluftkanal 170 (Abb: 7). Der Abschlüß der Kammer 79a gegen
die in der Kammer 82 herrschende Freiluftspannung erfolgt - dadurch, daß sich: der
Kolben 8o mit einem- Ringwulst Boa gegen eine Dichtung 88 legt, die zwischen dem
Gehäuse 75 .und seinem Deckel 88' eingesetzt ist.
-
Da die Bremszylindendruckkammer 51 (Abb. 1) des Druckreglers ,durch
,die Kanäle 52, 129, -130 mit dem Bremszylinder verbun-.den ist, -so. wächst in
ihr der Druck zugleich mit der Druckzunahme im- Bremszylinder. Die untere Biegehaut
49 der Bremszylinderrlruclckammer 51 ist größer als die Biegehaut 4h: Ein Anwachsen
des Druckes in der Kammer 5I wirkt also auf eine Abwärtsbewegung der Biegehaut 49
hin.: Ist der B:remszylnnderdruck so hoch gestiegen, daß der Druck in seiner Druckkammer
51, vermehrt um den Druck der verminderten Leitungsspannung in der Leitungsdruckkammer
47, ausreicht, um den Gegendruck der von der unverminderten Hilfsbehälterspannung
belasteten Biegehaut 5o der Hilfsbehälterdruekkammer 54 zu überwinden, dann geht
der Druckregler nieder und bewirkt durch den Zwischenhebel 57 die Rückführung
des Regelschiebers in die Abschlußstellung nach Abb. I9. Diese Bewegung führt sofort
einen vollkommenen Druckausgleich zwischen den Kammern 2 und 4 ,herbei, und zwar
auf folgendem Wege: -Der Abschluß sämtlicher Kanäle :im Regelschieber* unterbricht
die Verbindung zwischen der Kammer '4 .und dem Bremszylinder. Es strömt also aus
der Kammer 4 keine Luft mehr ab, vielmehr wird diese gefüllt durch Überströmen von
Leitüngs- bzw. Ergänzunbsbehälterluft durch idüe Kanäle 92;-157, 156, z54, 155 (Abb:
7ä) . Der Druck in ,der- Kammer 4 steigt also bs zur Höhe des Druckes nm trgänzungs-Behälter-
bzw. der Leitung, die durch die Kanäle 15, 41 (Abb2 unten) dauernd mit der
Hauptkammer in Verbindung :steht Wenden die Drücke :in iden Kammern 2 und 4 gleich,
so hört der die Rückführungsfeder-v58 haltende Gegendruck auf en Kolben 7 -auf,
und: die Rückführungsfeder 158 führt jetzt-. die Kolbenstange _und damit
-den Deckschieber N zurück in die Abschlußstellung (Abb.-8 bis 8b). Dadurch wind
,der Deckschieberkanal 156 (Abb. 8) von- dem Kanal 159 getrennt und somit auch die
letzte Verbindung zwischen Leitung bzw. Ergänzungsbehälter zum Bremszylinder unterbrochen.
-
Tritt eine weitere Verminderung des Leitungsdnückes -ein, @so bewegt
der Druck des Hilfsbehälters, auf die Biegehaut 5o der Hilfsbehälterdruckkammer
(Abb.I und: 3) einwirkend; -den Druckregler wieder nach oben und bringt dadurch
den Regelschieber wieder in -die Betriebsstellung gemäß Abb. 2o. - Es tritt wiederum,
ein :.Spannungsabfall in der Ergänzungskammer 4 ein, der Kolben 7 wind; um den Betrag
des Hubes ödes Deckschiebers N nach links bewegt, dann tritt wieder eine Druckanstauung
:in der Ergänzungskammer 4 @und-eine weitere Füllung des Bremszylinders, wie vorstehend
beschrieben, ein, bis die höher steigende Bremszylinderspannu a -wieder eine Rückführung
des Regelschiebers K' und des Deckschiebers N in .die Abschlußstellungen herbeüfüuhrt.
Derselbe Vorgang vollzieht sich auch dann, wenn die Spannung :im Bremszylinder aus
irgendwelchen Gründen nachläßt. In diesem Falle fällt natürlich der Druck in der
Bremszylinderdruckkammer 51 ab; und die Biegehaut 5o der Hilfsbehältendruckkaanmer
54 bewegt den Druckregler nach oben und damit den Regelschieber K' wieder in die
Betriebsstellung genau so wie bei einer Druckverminderung in der Leitung bzw. in
der Leitüngsidruckkammer 47. Es ist also möglich, -durch mehrfache Druckverminderung
,in der Leitjung den Bremsdruck mehrfach zu erhöhen und suchdauernd auf dieser Höhe
zu erhalten, weil jeder Druckabfall irr Bremszylinder in gleicher Weise eine Detriebsbremsung
herbeiführt wie eine Fntlüftüng der Leitung.
-
Die Sicherheit der- Bremsung bleibt also immer unberührt von der Größe
jdes Hubes des Bremszylinderkolbens und etwaigen Undichtigkeitsverlusten im Bremszylinder,
d. h. - es herrscht in allen trenisen des ganzen Zuges stets der gleiche Bremsdruck.
-
D. Schnelles Lösen jder Bremsen. Je nach der Einstellung des Löseventils
M wird eine .schnelle oder langsame Lösung herbeigeführt. Die Stellungnach Abb.
13, in welcher- der- Schieber- links- steht, entspricht--einer
schnellen
Lösung der Bremsen. Eingeleitet wird diese durch eine leichte Drucksteigerung in
der Hauptleitung. Diese pflanzt sich sogleich zur @:etungsdruckkammer47 ,des Druckreglers
fort und bewirkt zusammen mit dem in derBremszylinderdruckkammer 51 herrschen-,den
Druck eine Niederbewegung @des-Druckreglers entgegen ,dem ;in der Kammer 54 herrschenden
Hilfsbehälterdruck. Dadurch wird der Regelschieber K' nach oben bewegt in .die Lösestellung
gemäß Abb.3. Sofort entlüftet der Bremszylinder C durch die Leitungen 130, 129,
151 (Abb.4), die Kanäle 150, 149 und den hieran anschließenden Freiluftkanal
169 des Regelschiebers K'. Jetzt werden auch, wie bei der Füllstellung, .die Kamäle
ioo und 104 .durch die Kanäle io3, ioi und den Schiebermuschelkanal io2 verbunden.
-
Die Hilfsbehälterluft strömt durch die Kanäle 146, 145, 153 und das
Rückschlagventil 114 zur Rückschlagventilkammer 113 (Abb. i), von
hierdurch die Kanäle 112, iio (Abb. 13), 95, 96, 97 (Abb. 4), 98, ioo, ioi, 102,
1032
104 (-ebb. 3), daran anschließend durch 105, io6, den Hauptschieberspiegelkanal
io7 (Abb. 4), weiter durch -den Schieberkanal io8 und den Schieberspiegelkanal iog
in die Ergänzungskammer 4. Diese Stellung unmittelbar während,des. Überström.ens
der Hilfsbehälterluft nach der Kammer 4 ist in den Abb. 8 bis 8b dargestellt.
-
Der in der Ergänzungskammer 4 auftretende unverminderte Druck des
Hilfsbehälters überwindet jeden Gegendruck und wirft den Hauptsteuerkolben 7 sofort
nach rechts hinüber in ,die Lösestellung, die der Füllstellung gemäß Abb. 5 bis
5b entspricht.
-
Dadurch wird (vgl. Abb. 5a) der Kanal 92 des Hauptschieberspiegels
mittels des Kanals 93 mit dem mit der Leitung H in Verbindung stehenden Kanal 14
verbunden. Der Kanal 93 steht aber anderseits durch die Kanäle 94, 95 und durch
das Löseventil M auf dem vorher beschriebenen Wege mit .dem Hilfsbehälter in Verbindung.
Es strömt also hochgespannte Hilfsbehälterluft sofort in die Leitung und steigert
hier den Druck sehr schnell. Dadurch ist eine hohe Durchschlags@geschwindigkeit
durch die Bremsen des ganzen Zuges beim Lösen der Bremsen gegeben. Gleichzeitig
erfolgt eine Entlüftung aller Bremszylinder durch die Freiluftkanäle durch die gleichen
Wege wie .bei der Füllstellung (s. Beschreibung unter A). E. Abgestufte Lösung der
Bremsen. Eine abgestufte Lösung der Bremsen wird herbeigeführt, wenn das Löseventil
.11 (Abb. 13) durch Bewegung der Schieberstange 73 von Hand nach rechts eingestellt
wird. -Dadurch "verden die Verbindungen der Kanäle 136 und 38 bzw: 95 und rio durch
die Schieberkanäle 137 und i i i abgeschnitten.
-
Es besteht nur noch eine Verbindung zwischen den Kanälen 95 und 167
(Abb. 4) durch den rechtwinkligen Kanal 166 des Löseventils M (Abb. 14). Der Kanal
mündet, wie Abb. 4a zeigt, unmittelbar in den Kanal 48 und damit auch in die Hauptschieberkammer
2.
-
' Wird, während die Bremsen angezogen sind, der Leitungsdruck erhöht,
so steigt damit zunächst der Druck in Ader Leitungsdruckkammer 47. Dies hat zur
Folge, @daß der Druckregler niedergeht und infolgedessen der Regelschieber K' in
idie Lösestellung (nach Abb. 3) übergeht. Dieser Vorgang ist also genau derselbe
wie bei einer schnellen Lösung der Bremsen.
-
Der Bremszylinder steht, wie bereits früher erwähnt, bei dieser Stellung
durch die Kanäle 1309 129, 152, 151, 15o, den Schiebermusehelkanal
149 und den daran anschließenden Schieberspiegelkanal 168 mit dem Freiluftkanal
169 in Verbindung (vgl. Abb. 17). Infolgedessen erfolgt sofort -die Entlüftung des
Bremszylinders.
-
Diese Entlüftung des Bremszylinders dauert so lange, bis in der Bremszylinderdruckkammer
51 -die Spannung so weit abgesunken ist, daß jetzt der Druck in der Hilfsbehälterkammer
54 die Wirkung der in den Kammern 47 und 51 herrschenden Drücke übersteigt und infolgedessen
den Druckregler nach oben treibt, wodurch infolge Überganges des Regelschiebers
K' in die Abschlußstellung die Verbindung zwischen Bremszylinder und Freiluftkanal
169 abgeschlossen wird, Eine weitere Steigerung .des Leitungsdruckes bringt die
Wiederholung dieses Lösevorganges mit sich, so daß es möglioh ist, die Bremsen in
mehreren Stufen ganz allmählich bis zur völligen Entlüftung des Bremszylinders zu
lösen.
-
Während dieser Vorgänge sind die Druckverhältnisse in den Kammern
2, 3 und 4 verschieden, j e nachdem in welcher Stellung sich gerade der Hauptschieber
befindet.
-
Steht er z. B. in der Betriebsstellung gemäß Abb. 7, dann pflanzt
sich die Druckerhöhung .durch Leitung H' in die Kanäle i 1, 12, 13, 14 (Abb. i)
durch die Kanäle des Hauptschiebers zur Kammer 4 bzw. 2 fort und von hier durch
die ,mit ihr in Verbindung stehende Leitung 48 (Abb. 4a), die Kanäle 167, 166, 95
und 94 (Abb.4) bis zum Schieberspiegelkanal 93,i der, wie Abb. 7a zeigt, in diesem
Falle freiliegt und unmittelbar in die Deckschieberkammer 3 mündet, d. h. die Drucksteigerung
tritt sowohl oberhalb wie auch :unterhalb des Hauptschiebers ein, so daß dieser
idurch Druckunterschiede nicht abgehoben werden kann.
-
Die Kammer 2 erhält gleichzeitig die Drucksteigerung auf dem Wege
über den Hilfsschieher
t, nämlich durch die-Kanäle 15, z6 und
den Hilfsschieberkanal41 (vgl. Abb.2).
-
Verharrt der Hauptschieber in der Betriebsstellung, well ;die" Erhöhung
ödes Leitungsdruckes sieh in einer Erhöhung der "Ergän= zungsbebälterspannung äußert,
so gleichen sich die Spannungen n -iden Kammern 3 und 4 bzw. 2. :dauernd -durch
Iden Regelschieber IC hindurch aus, solange dieser in der Lösestellung steht.. Befindet
sich idieser in der Abschlußstellung gemäß der Abb. z9, dann ist der Verbindungskanal
zo2 -abgeschlossen, aber es besteht noch (die dauernde Verbindung zwischen ,den
Kammern Z und 3 ;durch die obenerwähnte Verbindung der Kanäle 48; 167, 166 9
95, g4, 93. Bei einer langsamen Drucksteigerung tritt, wenn der Hauptschieber in
der Abschlußstellung gemäß. Abb. 8 und 8b sieh befindet, zu beiden Seiten des Hilfskolbens
9 eine. ,gleichmäßige -Drucksteigerung ein, so ,daß -dieser nicht bewegt wird. Diese
Wirkung kommt dadurch zustande, daß die Drucksteigerung durch ;die Hauptschieberkanäle
14, 92,. r62, 161, 16o, 118, die daran anschließende Leitung 119, Idas Ausglechsrückschlagventil
1--z und die Leitung 12,3 sieh nach der Schnellwirkungskammer io fortpflanzt, während
-sie gleichzeitig auch in rder @auptleammer 2 auftritt. Tritt dagegen die Drucksteigerung
so schnell auf, daß sie sich nicht sofort wieder nach dem Ergänzungsbehälter ausgleichen
kann, dann steigt die Spannung in der Kammer :2 schneller als in der Schnellwirkungskammer
1o: ,und wirft jetzt Aden Kolben 9 scharf nach rechts hinüber, wodurch .der Hauptschieber
:in idie Lösestellung gemäß Abb. 5 bis 5b hinübergebracht wird. Während in der vorhergehenden
Abschlußsßellung ;des Hauptschiebers I (s. Abb. 8a) geringe Drucksteigerungen sich
durch die Kanäle 40, z42, ;das Rückschlagkugelventil 147 und die Kanäle 143" und
144 sich auf den Hilfsbehälter übertragen konnten, ist .diese Möglichkeit in der
Lösestellung (Abb. 5a) nicht mehr gegeben, da hier ,der Deckachieb.erkänal I40 von
;dem Kanal 142 abgeschlossen ist. Damit ist die Sicherheit gegeben; daß bei einer
plötzlich auftreten-,den scharfen Drucksteigerung nicht etwa der Hilfsbehälter überladen
wird.
-
Dahingegen besteht, solange nur langsam ansteigende Drucksteigerungen
.eintreten und a der Hauptschieber nicht in die Lösestellung zurückgeworfen ist,
;die Möglichkeit, den Hilfe-Behälter -aufzuladen, falls dieser infolge lang anhaltender
Brems@ungeti einen Druckabfall erlitten hat, weil nämlich in solchen- Fällen (s.
Abb: 7a und 8a) eine den Hilfsbehälterdruck übersteigende Spannung in -der Kamtner
4 sich -durch das Rückschlaglmgelventil 147 nach dem Hilfsbehälter hin ausgleichen
kann.
-
" Die :Einstellung 'ides Löseventils auf abges; afte Lösung wird also
im allgemeinen dadurch gekennzeichnet,- .däß der Bremszylinder niemals -unmittelbar,
sondern- immer nur über das Regelventil allmählich entlüftet wird, @daß ferner der
Inhalt `des Hilfsbehälters dauernd- -unberührt bleibt und sog är noch langsam auf=
geladen- werden- kann, und :daß schließlich -auch der Ergänzungsbehälter nicht unmittelbar,
sondern nur mittelbar über die Schieberkanäle ,des Hauptschiebers aufgeladen wird.
. F. Notbrem:sung,en. Die Notbremsung wird herbeigeführt ;durch eine plötzliche
anhaltende Verminderung der Leitungsspannung.: Wie oben ,erwähnt, steht .die Kammer
2 (vgl. Abb. 2) dauernd nmit der Leitung in Verbindung. Tritt jetzt ein starker
Druckabfall in dieser Kammer -ein, so überwiegt der Druck in der Schnellwirküngskannmer
i ö und treibt ;den Kolben 9 schnell nach links hinüber. Dieser schiebt unmittelbar
den Hilfsschieber I und mittelbar auch Aden Hauptschieber I in ihre äußersten" linken
Stellungen (Abb. 2a und ,9 bis 9b). Durch,die Bewegung :des Hilfsschiebers T werden
die mit der Leitung in Verbindung stehenden Kanäle 15, r6 ;durch den weiten Kanal
40 mit dem Freiluftkanal 39 verbunden, so @daß die Leitung unmittelbar an ,die Außenluft:
ausbläst. -Unterstützt wird die Bewegung des Hauptsteuerkolbens 7 @dadurch, @daß
die Kammer 4 durch den Durchlaß 24 und die Kanäle 154, 156, 157, 92, 14a und 14
ebenfalls in die Leitung entlüftet wind. Am Ende seiner Linksbewegung,- legt sich
der Kolben 7 fest gegen seine Stirndichtung 177 und verhindert dadurch ein Überströmen
der in der Hauptkammer 2 schnell ansteigenden Druckluft nach der Kammer q:. -Der
mit dem Hilfsbehälter D ;durch die Leitungen 146, 145, 144 (Abb. 4) verbundene "
Kanal 164 (Abb. 9) verbindet aber außerdem den Hilfsbehälter noch mit einem kleinen
Schieberspiegelkanal 172" der, wie Abb: r2 zeigt, unmittelbar in idie Kammer 3 mündet,
-so daß auch diese unter Drück !gesetzt wird: Der Hauptschieber I nebst Deckschieber
N sind also auch jetzt wieder gegen Abhebung gesichert. Der :in der Kammer
3 herrschende Hilfsbehälterdruck pflanzt sich von hier weiter fort durch den nunmehr
völlig geöffneten Schieberspiegelkanali27 (Abb. g) und von hier aus (Abb. 4) durch
die Leitungen z28; 129, -13o unmittelbar zum Bremszylinder.
-
Ferner gelangt jetzt das Notbremsventil G-sofern es vorgesehen ist
- (Abb. 3) zur Wirkung. Die obere Kammer 82 dieses Ventils, die !durch die Leitung
83 -(Abb: 4) mit dem Haüptspiegelkanal 99,in Verbindung steht, wird jetzt vom Freiluftkanal
17o abgeschlossen und dagegen-mit dem Kanal 171 verbunden, öder- frei
in
die Kammer 3 "mündet. 1)Eren Druck setzt sich jetzt auf die Oberfläche des Sicherheitsveiatilkolbens
8o auf und bewirkt zusammen mit .der Feder 81 sofort den Niedergang des Kolbens
und des damit verbundenen Schiebers L in die in Abb. 3 gezeichnete Stellung. Dadurch
wird .eine Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter .und der Schnellwirkungskammer
io hergestellt, so daß auf dem Kolben 9 der volle Hilfsbehälterdruck aufgesetzt
wird und dadurch die Lage der Schieber in der Notbremsstellung gesichert wird. Diese-Verbindung
kommt auf folgende Weise zustande: Der Hilfsbehälter schließt durch die Leitungen
1.16, 145, 144 an den Hauptschäeberkanal 165 an (Abb.4). Diesen verbindet der Schieberkanal
164 (Abb, 9) mit dem Kanal 139, der seinerseits (Abb. 4a) an die Leitung 78 anschließt,
die in die Sicherheitsventilkammer 76 mündet (Abb. 3). Die Hilfsbehälterluft kann
also jetzt durch die Kanäle 86, 84, 89 (Abb. 3 und q:a) unmittelbar zur Schnellwirkungskammer
strömen und diese unter Druck setzen.
-
Durch ,das Sicherheitsventil G wird ein zweiter Weg zum Bremszylinder
eröffnet, da die Hilfsbehälterluft von ,diesem durch den Kanal 89 (Abb.3), 90 (Abb.4a),
9i (Abb.2a) in die Hilfssahieberkammer 5 und damit auch in die Hauptkammer :2 einströmt.
Von hier gelangt sie .durch den Hilfsschieberkanal4i und die anschließenden Kanäle
173 (Abb. 2a), 174, 175 der Schieberbüchse 17 (Abb. i) zu dem Kanal 128, der, wie
oben erwähnt, unmittelbar zum Bremszylinder führt.
-
Auch der Ergänzungsbehälter tritt bei der Notbremsung in Wirksamkeit,
da die Ergänzungsbehälterluft durch die Leitung iig zum Rückschlabdrosselventi1122,
von hier in die Sehnellwrkungskammer io und aus dieser durch die Leitungen 89, 9o
in die Hilfsschieberkammer 5 und von hier auf dem oben beschriebenen Wege zum Bremszylinder
strömt. Selbstverständlich kann oder Ergänzungsbehälter nur so lange Bremsluft liefern,
'bis seine Spannung zum Bremszylinder hin ausgeglichen ist. Sobald dies geschehen
ist, bleibt nur noch der Hilfsbehälter in Wirksamkeit. Ein schnelles Rückströmen
von Luft aus rdem Bremszylinder zum Ergänzungsbehälter ;ist ausgeschlossen, da <las
Rücksrhlagdrosselventnl 122 eine Rückströmung nur durch Aden feinen Drosselkanal
12211 zuläßt und anderseits die Leitung i 19, !die in den Hauptschieberkanal 118
mündet,, abgeschlossen ist, da der Kanal 16o des Hauptschiebers abgedeckt ist (Abb.
gb).
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Der Hilfsschieber J bleibt so lange ün der Notbremsstellung nach Abb.2a,
bis die Spannungen 1n der Hauptkammer 2 und im Bremszylinder mit der Spannurig in
der Schnellwirkungskarpmer ro vollständig ausgeglichen sind. Dann kommt die Rückführungsfeder
38a der Schieberstange 38 zur Wirkung und drückt den Hilfsschieber J .um den Federhub
nach rechts in die in Abb.2bgezeichnete Abschlußstellung, in welcher die unmittelbare
Verbindung der Leitung mit dem Freiluftkana139 abgeschlossen ist.
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Um während der Notbremsung den Regelschieber K' an einer Bewegung
in die Lösestellung zu verhindern, ,ist der U-förmige Kanal 125 des Hauptschiebers
I (Abb.. i) in der Notbremsstellung des Hauptschiebers außer Eingriff mit Aden Kanälen
124 und 126, d. h. die zur Freiluftdruckkammer 53 des Druckreglers führende Leitung
wird jetzt von der Freiluft abgeschnitten. Dafür verbindet jetzt der hakenförmige
Kanal 178 (Abb. i i) den Kanal 124 mit dem Kanal 143, so,daß nunmehr auch die Freiluftdruckkammer
53" des Druckreglers unter Iden vollen Druck des Hilfsbehälters gesetzt wird.
Da die obere Biegehaut dieser Kammerden größten Durchmesser besitzt, so muß, gleichgültig,
wie idie Drücke in allen übrigen Kammern sind, der Druckregler dauernd in oder Hochstellung
verbleiben. Ein Niedergang des Regelschiebers in die Lösestellung ist also ausgeschlossen.
-
Sollen die Bremsen nach einer Notbremsung gelöst werden, dann wird
der Druck in der Leitung erhöht. Damit steigt sofort ider Druck in der Kammer 4,
@da diese, wie Abb. 9a zeigt, durch die Kanäle 14, I4-1t, 92, 157, 156, 15q., 155
und den Durchlaß 24 mit oder Leitung .in Verbindung steht. Die Hauptkammer :2 ist
von der Leitung abgeschlossen, steht aber mit dem Bremszylinder in Verbindung. Steigt
also der Leitungsdruck und damit der Druck in der Kammer 4 über die Bremszylinderspannung,
dann geht der Hauptschielxerkolben 7 nach rechts, und alle Teile gehen in die Löse-
und Füllstellung zurück. Der Hilfsschieber wandert ebenfalls in die Anfangsstellung
nach Abb. 2 und stellt somit die unmittelbare Verbindung zwischen der Hauptkainmer
2 und der Leitung durch die Kanäle 41 und 16 wieder ,her. Sofort steigt nun auch
die Spannung in der Hauptkammer 2, die durch die Leitungen q-8 mit der Leitungsdruckkammer
47 des Druckreglers in Verbindung steht, und diese senkt den Regelschieber K' in
die Löse- und Füllstellung nach Abb. 3.
-
Im vorstehenden ist die Wirkung des Sicherheitsventils G mit berücksichtigt;
man sieht aber, -daß es für die Notbremsungen an sich entbehrlich ist, weil -diese
durch die Entlüf- 1 tung der Leitung und die dadurch bedingte Umsteuer-ing der Schieber
allein eingeleitet wehen.
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G. Sel.bsttätnge B.rems,ung. Eine selbsttätige Bremsung wird durch
das Sicherheitsventil 0 eingeleitet, sobald die Leitungsspatnung
aus
irgendwelchen Gründen so tief absinkt, -,daß sie (die für -,die Einleitung beliebiger
Arbeitsvorgänge - erforderliche Spannung nicht mehr besitzt. Ein solcher Zustand
kann durch Leitungsundichtigkeiteneintreten, urid ist deshalb gefährlich; weil idie
Betriebsbremsungen von der Leitungsspannung abgeleitet.-werden.
-
"- Tritt z. B. nach einer vorangegangenen- Betriebsbremsung ein ,gefährlicher
Spannungsabfall in der Leitung ein, so mruß das Sicherheitsventil zur Wirkung kommen,
und zwar aus folgenden Gründen: Nach jeder Betriebsbremnsung wird, wie oben erwähnt,
die Oberseite des Sicherheitsventilkolbens 8o mit iler Außenluft in Verbindung gesetzt,
befindet sich also -infolge des auf die Unterseite .des Kolbens wirkenden Druckes
in' der Höchststellung. Iri der Kolbenkammer 791 berrsäht Leitungsspannung,
.da sich diese durch die Leitung" i i9, das -Rückschlagdrosselventil i22, die Schnellwirkungskammer
io und die Leitung 89 (Abb: 4a) unmittelbar zu dieser Kolbenkammer .hin fortpflanzt:
Sinkt also jetzt ,die' Leitungsspannung unter ,den kritischen Druck, idann kommt
die :nach ihm bemessene -Spannung der Kolbenfeder 8i zur Wirkung und führt-den Ventilschieber
L in die Stellung -nach Abb. 3.
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Da nach vorangegangener Betriebsbremsung der- Hauptschieber in der
Abschlußstellung steht (Abb..8),. so strömt Luft vom Hilfsbehälter @durch die Leitungen
i46, 45, 144, die Kanäle i65,- 164, 139, die daran anschließende Leitung 78 zur
!Sicherheitsventilkalbenkammer 79a "und. von hier. durch- die Leitung 89 zur Schnellwirkungskammer
io. Der volle Druck des in seiner "Spannung unverminderten Hilfsbehälters wirft
sofort den Kolben io und damit Haupt-und.Hilfsschieber in die Notbrerns-Stellung
nach Alb. 2a !bzw. 9 bis 9b; und es erfolg eine vollkommene Notbremsung. In der
Schieberstellung .nach Abb. 9 ist der mit der Kammer .3 unmittelbar-in-Verbindung
stehende Kanal 17i mit dem Kanal 99 verbunden, so daß der Hilfsbehälterdruck durch
die! Leitungen 99, 83 auf die Oberfläche des Kolbens 8o wirkt und ,diesen
in der Tieflage hält.
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Diese -'Wirkung tritt immer ein, gleichgültig, ob der Einstellschieber
111I auf Schnellösung oder, abgestufte Lösung " eingestellt ist. Die Bremswirkung
:bei der selbsttätigen Notbremsung -ist eine außerordentlich wirksame, denn es erfolgt
der Ausgleich der Hilfsbehälterspannung aus der Schnellwnrkungskam@mer io zurück
zum Ergänzungsbehälter infolge der Anordnung :des Drosselkanals 122,11 nur ganz
allm"ahlich. Schließlich aber erfolgt durch den Drosselkanal hindurch der Ausgleich
der Spannung zwischen Hilfsbehälter; Bremszylinder -und Ergängungsbehälter. Springt
nur ein einziges Sicherheitsventil an, .so wind infolge der Hinüberbewegung des
Hilfsschiebers in die Stellung nach A#bb. 2a,sofort die Leitung gründlich entlüftet,
.und die Notbremsungen pflanzen sich mit größter Geschwindigkeit ebenso durch (den
ganzen Zug hindurch fort, als wenn diese Notbremsung vom Führerstand aus - eingeleitet
wird. Da nun, wie oben dargelegt ist, Idas Sicherheitsventil für die verschiedenen
Arbeitsvorgänge an sich .entbehrlich ist, so braucht nicht jeder Wägen mit einem
solchen Ventil ausgerüstet zu werden. Es genügen einige wenige Sicherheitsventile.
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Bei denjenigen Steuervorrichtungen, bei denen auf Idas Sicherheitsventil
verzichtet wird; genügt es, das Ventilgehäuse abzunehmen und die Kanäle 89, 83,
78 mit einer Deckkappe abzuschließen, welche die Verbindung der Kanäle 145, 146,
148, 144 und 153 sicherstellt.
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Fehlt bei allen Steuervorrichtungeil das Sicherheitsventil, so muß
auf die selbsttätige Notbremsung .des ,Zuges überhaupt verzichtet werden, ohne @daß
aber deshalb im übrigen die vorteilhafte Wirkung der Erfindung irgendwie beeinträchtigt
würde.